Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Zitat:
Original geschrieben von Franz_Jaeger
Jeder kennt die Nachteile der E-Auto.
Jeder glaubt(!) die Nachteile zu kennen aber kaum jemand kennt die Vorteile!
Es soll ja auch solange ins Hirn eingetrichtert werden, dass Elektoautos nix taugen, bis unsere lahme Autoindustrie sich endlich umgestellt hat. Wenn das überhaupt passiert.
Wer verdient denn noch Geld, wenn alles elektrisch fährt und alle Solarzellen haben.
Der Staat und ihre Gönner aus Saudi Arabien jedenfalls nicht.
So wird das einzig logische eben schlechtgeredet, wie alles in der Kommerzgesellschaft.
Wen interessiert schon die Umwelt, bringt doch kein Geld.
Zitat:
Original geschrieben von notting
Trotzdem brauchen die Teslas genausoviel Öl wie ein herkömmliches Fahrzeug was z. B. die Reifen angeht...
notting
NA klar und stell Dir vor ein Tesla wird auch lackiert. Niemand hat gesagt, dass das Auto perfekt ist aber doch schon um den Faktor 2-3 besser als die anderen in der Klasse eben.
Was haben Tesla Fahrer bewiesen?
Das sie mit Schneckentempo 120 km/h keine 300km fahren können und darauf auch noch stolz sind?!
Ja das haben sie bewiesen!
Zitat:
Original geschrieben von playershirt
Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Jeder glaubt(!) die Nachteile zu kennen aber kaum jemand kennt die Vorteile!Es soll ja auch solange ins Hirn eingetrichtert werden, dass Elektoautos nix taugen, bis unsere lahme Autoindustrie sich endlich umgestellt hat. Wenn das überhaupt passiert.
Wer verdient denn noch Geld, wenn alles elektrisch fährt und alle Solarzellen haben.
Der Staat und ihre Gönner aus Saudi Arabien jedenfalls nicht.
So wird das einzig logische eben schlechtgeredet, wie alles in der Kommerzgesellschaft.
Wen interessiert schon die Umwelt, bringt doch kein Geld.
ne, sie taugen nicht für den Alltag. Ich bin da völlig offen, was das Antriebskonzept betrifft. Nur, je länger man darüber nachdenkt, diskutiert und Meinungen austauscht (und Praxiserfahrungen sammelt so wie wir), kommt man eben darauf, dass die Summe der Nachteile einfach überwiegt und nicht wegzudiskutieren ist.
Akkubetriebene E-Autos bleiben eine Nische, die Akzeptanz ist in etwa so hoch wie bei Windows 8.1 - das will man auch nicht mit der Grillzange anfassen. Die Kritik hier war auch berechtigt - Schlechtreden kommt manchmal nicht von ungefähr.
Wir zahlen alleine 500€/ Strom für die Selbstentladung des Teslas, das ist nur ein weiteres Negativbeispiel für dieses unsinnige Konzept.
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Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Mein Fehler, hatte das ~ anders interpretiert.
Ich fahre meistens mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100-110 km/h.
Ich fahre ja nächsten Wochenende nach München und werde genaue Zeiten, Kilometer, Verbräuche usw.. dokumentieren.
Mein Ladeplan für dich war auf typical range ausgelegt und damit für 120km/h wo es geht.
Freue mich auf die eRuda und deiner gemachten (Lade-)Erfahrung.
Konstant 120 km/h sind doch arg praxisfern. Aber egal ob 184 oder 258, das ist viel zu wenig. Jeder Motorradfahrer weiß, wie einschränkend das sein kann - auch wenn er überall in 5 Minuten wieder volltanken kann.
E-Autos die ihren Strom nicht selber erzeugen können machen einfach keinen Sinn (Gewicht, Reichweite, Ladezeiten, Lebensdauer Akkus, Kosten, etc etc)
ja, die ams. So ne Art Autobild für Bessere. Was da immer so siegt im Test. Ob Tesla oder Toyota-Hybrid, alles unwürdig. Da wird dann schon ein Hybrid-Produkt von VAG gewinnen, trotz des unseligen DS-Getriebes mit der übersichtlichen Lebensdauer. Derweil fahren die Prius schon mal 300 000 km und mehr. Ohne Getriebewechsel und mit dem ersten Akku. Die Kunden glauben es, man kann nur staunen.
re
Hallo,
vor allem muss ich zugeben, ich habe alle Kommentare nicht gelesen, es kann sein, dass andere Mitglieder meine Meinung schon früher diesbezüglich ähnlich geäußert haben.
Ich bin Starkstrom-Elektroingenieur, möchte die Ladeproblematik von der Einspeiseseite annähern.
Ich kann es nicht verstehen, warum an öffentlichen Ladestationen, wo übrigens auch andere Infrastruktur (z.B. Tankstelle) da ist, die sowieso eine 3-phasige Einspeisung hat (kann nicht vorstellen, dass evtl. eine Tankstelle nur einphasig an das öffentliche Netz angeschlossen ist...), die Ladestation die e-Autos nur einphasig lädt.
Das ist auch für die Balance des Netztes sehr wichtig, wird aber auch die Ladeinfrstruktur unnötig stark belastet, deshalb entstehen die vergleichsweise hohe Verluste (was im Endeffekt auch auf der Kraftwerksseite zu höherem CO2-Ausstoß führt...).
Natürlich da, wo nur geringe Leistung zur Verfügung steht (Rastanlage mit nur einem WC, oder Kaffemaschine), wird unnötig viel kosten, für die Ladestation extra einen 3-phasigen Anschluss auszubauen, wenn das von Anfang an nicht verfügbar ist.
Aber wenn das Netz der Ladestationen auch dichter wird (hoffentlich bald), kann es wohlaus sein, das als Notlösung eine einphasige Ladestation nur zur Aufladung zum Erreichen der nächsten "größeren" und effizienteren Ladestation dienen wird.
Als Zwischenlösung würde ich wegen der verschiedenen Effizienz der Ladestationen bei den Reichweitentests auf die Mitbeziehung der Effizienz der Ladestationen verzichten.
Einfach mal schauen, ob bei voller Aufladung unter verschiedenen Testbedingungen die Autos welche Reichweite haben...
Nun,
es sollten sich viele andere Hersteller mal Gedanken machen was Reichweite bedeutet. In der heutigen Zeit ist Reichweite ein wichtiger Faktor. Dies gilt nun mal auch für Elektromobilität. Tesla hat es geschafft, eine akzeptable Reichweite abrufen zu können. Viele andere schaffen nicht mal die 150 km Marke. Sicherlich kann über jede Kleinigkeit gestritten werden ob nun 3 phasiger oder nur einphasiger Ladung. Das wichtigste ist doch das Tesla ein Auto baut, welches in Funktion Ausstattung und auch die Reichweite, in meinen Augen, als souverän gilt.
Es sollten sich mal lieber Gedanken gemacht werden, wie viele Ladestationen im allgemeinen schon vorhanden sind, denn für mich würde eine Reichweite um die 350 km ausreichen, sofern ich dann erreichbare Ladestationen finde. Die Akku Technik wird sich weiter entwickeln und somit auch die Reichweite, die unter anderem auch vom Fahrer und den Verbrauchern, die heutzutage gewünscht werden, in Abhängigkeit stehen.
Seien wir mal ehrlich, wer hat den kein Soundsystem mit MP3 usw., Klima, Sitzheizung, elektrische Helferlein etc. in seinem Auto die er nicht permanent nutzt. Hier muss unter anderem auch der moderne Fahrer, welcher die Elektromobilität nutzen möchte, umdenken. Dann kann auch eine Reichweite geschafft werden die jenseits von 500 km liegen.
Es wird immer versucht werden ein so tolles Auto wie den Tesla madig zu machen solange es Fossile Brennstoffe gibt, die auf keinem Fall effizient sind.
Selbst könnte ich mich mit einem Tesla anfreunden, wenn da nicht der premium orientierte Preis wäre.
Aber das wird noch.....
Gruß
Elektroautos sind ein wenig wie Paralympics.
Und kritisierte Teslafahrer, die für ihr "Fahrzeug (besser "Schleichzeug"
mit besonderen Bedürfnissen" ja Unsummen an Geld ausgeben mussten, agieren meist wie beleidigte Isl...misten.
Das kann man als normaler Autofahrer nicht verstehen: die nehmen freiwillig diesen technischen Rückschritt in Kauf, frieren und schwitzen GERNE, je nach Temperatur, für die Reichweite, müssen ihre Touren planen wie Wanderreiter, damit sie nicht auf der Strecke liegenbleiben und sind dann zu Zwangspausen gezwungen, wenn das Ding wieder nachgeladen werden muss. Und dann pritschelt das Ding noch mit dem Strom, verschüttet ihn quasi beim Laden und durch Selbstentladung. Peinlich.
Ja, liebe Teslafahrer, ihr könnt kurz mal an der Ampel unheimlich schnell beschleunigen, ihr könnt auch auf der Autobahn mal für ein paar Minuten sehr schnell fahren. Und wenn ihr unheimlich langsam dahinschleicht, keine Heizung kein Klima und kein Radio benutztm könnt ihr auch 400 km damit "fahren". Dafür habt ihr ja auch 80.000 Euro hingelegt. Aber hängt mal einen klitzekleinen Wohnwagen an den Tesla, dann hat der eine Reichweite von 100 Kilometern.
Dabei ist das Elektroauto technisch nicht irgendwo "hintennach", aber da ist trotz Hightech, Weltraumforschung usw. einfach nicht mehr drin (im Akku). Damit das E-Auto trotzdem halbwegs brauchbar wird ist dort allerneueste HighTech verbaut, von Rekuperatoren bis hin zu Carbonkarosserien. Würde man den gleichen Aufwand und Brimborium mit Verbrennern betreiben könnte man mit zwei Liter Benzin/1.5 Liter Diesel pro 100PS fahren. Und hätte 2000 Kilometer Reichweite.
Der einzigste Vorteil des Elektroautos ist, dass die Emissionen nicht in Bodennähe durch den Auspuff kommen sondern irgendwo durch hohe Kraftwerksschlote in die Atmosphäre gepustet werden.
Das Ding hat gegenüber echten Autos keinen technischen Mehrwert, sondern lediglich einen religiösen Mehrwert: "seht mich an, ich nehme das Opfer dieses beschränkten Verkehrsmittels auf mich um euch allen die Erlösung zu bringen."
Das E-Auto muss man also so ähnlich sehen wie die Steinchen, welche sich fromme Wallfahrer in die Stiefel gaben, damit es nur ja schön weh tut, wenn sie um Vergebung ihrer Sünden wandern.
Halleluja und AMEN!
Zitat:
Original geschrieben von FatFinger
"502 Kilometer maximale Reichweite" - so dreist lügt kein zweiter Automobilhersteller der Welt.
Warum werden E-Autos nicht erst einmal soweit entwickelt, bis sie im Alltag zu gebrauchen sind? Die logische Antwort: Weil sie dann nie auf den Markt kommen würden, und die gesamten Entwicklungskosten umsonst gewesen wären.
Was für eine unqualifizierte "Negativgefühls"-Aussage! Warum nich sachlich bleiben?
Die 502 km sind natürlich wie alle Verbrauchsangaben nicht bei 120km/h sonder entsprechen dem Europäischer Fahrzyklus (NEFZ).
Hallo Fangemeinde (welche Seite auch immer)
Im Grundsatz haben wie schon beschrieben beide Seiten ihre Berechtigung. Es kommt immer jedoch darauf an, was man persönlich erreichen möchte.
Ich persönlich habe auch schon 10 Jahre Ferrarifahren hinter mir, jedoch wenn man sich mal mit einem sportlichen E-Auto auseinandergesetzt hat, fängt ein neuer Leistungsgedanke an, und zwar: Wie fahre im am effizientesten und dennoch mit viel Spaß an der Sache.
Klar ist, in einen Sportwagen kann jeder sitzen der ihn sich leisten kann und gibt einfach Gas. Wenn der Tank leer ist tankt man eben. Ist eben die Gewohnheit. Jedoch macht es andererseits viel mehr Spaß, aus der neuen Technologie das Maximale für sich selbst herauszuholen. Daher steht für mich die Zukunft E-Mobil fest und es werden die nächsten Jahre noch viele tolle Innovationen folgen.
Wir beginnen derzeit den Bau einer Serie der ersten vollkommen autharken 60' E-Motoryacht. Nach 4-jähriger Testphase können wir nunmehr behaupten, dass, wenn man gewisse Grundregeln sich verinnerlicht, wir um die Welt fahren können, ohne einen Liter Sprit zu verbrauchen (und auch ohne Landstrom zu sein, lediglich die Kombination Solar und Batteriemanagement). Dieses Gefühl der Unabhängigkeit ist etwas unbeschreibliches, zumal wir im Durchschnitt sogar schneller unterwegs sind als vergleichbare Segler. Wir sehen, es geht doch und man muß dabei auf keinerlei Luxus verzichten.
Schiff ahoi, die Welt ruft.
Lasst euch elektrifizieren !
Ach noch was.....
die Angaben der meisten Hersteller werden auch nicht erreicht...
nur mal zum Verbrauch...
WIR SOLLEN SPRIT VERBRAUCHEN.... SONST HAT DIE ÖL LOBBY NICHTS DAVON!!!
Wenn der Tesla Model S ein Volkswagen Model S wäre, hätte die AMS alle Autos im Test dreiphasig geladen - der Vergleichbarkeit wegen. Alle Autos bis auf den Volkswagen Model S wären mit einem kapitalen Defekt ausgeschieden und das VW Model S hätte den Test mit gigantischem Vorsprung gewonnen.
Schon ein Armutszeugnis fü den technischen Sachverstand der AMS-Mitarbeiter, wenn sie Verluste beim Laden nicht von anderen Reichweiten-Parameter trennen können.