Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
Nun in USA sind ja nicht nur die geologischen Voraussetzungen besser sondern auch die rechtlichen.
Praktisch jeder Grundstürckeigentümer in Europa wäre doch extrem dumm, wenn er Fracking zustimmt?
Er wird ja maximal ein paar Glasperlen bekommen, weil die Bodenschätze meist dem Staat gehören - aber er trägt sicher meist das volle Folgerisiko - egal wie klein das auch ist - das kann extrem teuer werden.
Stimmt, die Rechtslage ist scheins eine andere, was aber nur beweisst: sobald man den Leuten Geld gibt hoeren sie auf zu heulen.
Die Jammerer sind ja nur die die nix kriegen und womoeglich in Mietwohnungen hausen. Da kommt garantiert kein Gas aus dem Hahn, ist ja schliesslich Stadtwasser! Der sitzt auf etwa 300 Hektar Wald und Wiese und kriegt momentan 60k im Monat. Ich kriege nur ein paar Hundert weil mir nur ein kleiner Zipfel gehoert. Das ist aber eine andere Gegend (NYS) hat nichts mit seinem Land zu tun.
Pete
Also, 25kWh zu 23.7 kg CO2 stimmt schon mal.
Wenn ich jetzt (ungeprüft) 3.5kg CO2 für die Herstellung von Diesel abziehe, liegen wir bei 20.2 kg CO2.
Und 20.2 kg CO2 (oder 202 g/km) entsprechen (Umrechnungsfaktor 26.4) 7.66 L Diesel auf 100km (nicht 6.5L)
Und wenn ich jetzt z.B. die Mercedes C-Klasse mit Diesel (Tank-Aktivität letzter Monat) vergleiche finde ich in Spritmonitor 7.00 Liter Diesel. Die "durchschnittlichen Fahrleistungen und Platzverhältnisse" eines Tesla vergleiche ich jetzt hier mal mit einer C-Klasse.
Einen einzigen Porsche Panamera mit Diesel (184kW) gibt es übrigens auf Spritmonitor: mit 7.76 L/100km.
Und auch die Verbrennungsmotoren haben eine TENDENZ Richtung 3-Liter Auto :-)
Gruß
SparAstra
Zitat:
Original geschrieben von OSElectricDrive
schade dass Du keine Argumente hast .
Also nehmen wir mal Steinkohle. Mein Model S brauchte ab Dose im letzten Jahr ca. 25kWh was bei Steinkohle 23,7 kg CO2 bedeuten. Da aber weder Diesel noch Benzin natürlich vorkommt und auch erst hergestellt werden muss (irgendwas zwischen 3,5-3,8kg CO2) bedeutet das 6,5l /100km und da möchte ich mal ein Panamera sehen der da drunter liegt.
Da aber der Strom immer sauberer wird und die Tendenz UNTER 500g/kWh hat dürfte der Panamera gerade mal rund 3,5l brauchen...
Zitat:
Original geschrieben von SparAstra
Also, 25kWh zu 23.7 kg CO2 stimmt schon mal.
Wenn ich jetzt (ungeprüft) 3.5kg CO2 für die Herstellung von Diesel abziehe, liegen wir bei 20.2 kg CO2.
Und 20.2 kg CO2 (oder 202 g/km) entsprechen (Umrechnungsfaktor 26.4) 7.66 L Diesel auf 100km (nicht 6.5L)
Und wenn ich jetzt z.B. die Mercedes C-Klasse mit Diesel (Tank-Aktivität letzter Monat) vergleiche finde ich in Spritmonitor 7.00 Liter Diesel. Die "durchschnittlichen Fahrleistungen und Platzverhältnisse" eines Tesla vergleiche ich jetzt hier mal mit einer C-Klasse.
Einen einzigen Porsche Panamera mit Diesel (184kW) gibt es übrigens auf Spritmonitor: mit 7.76 L/100km.
Und auch die Verbrennungsmotoren haben eine TENDENZ Richtung 3-Liter Auto :-)
Gruß
SparAstra
Zitat:
Original geschrieben von SparAstra
Zitat:
Original geschrieben von OSElectricDrive
schade dass Du keine Argumente hast .
Also nehmen wir mal Steinkohle. Mein Model S brauchte ab Dose im letzten Jahr ca. 25kWh was bei Steinkohle 23,7 kg CO2 bedeuten. Da aber weder Diesel noch Benzin natürlich vorkommt und auch erst hergestellt werden muss (irgendwas zwischen 3,5-3,8kg CO2) bedeutet das 6,5l /100km und da möchte ich mal ein Panamera sehen der da drunter liegt.
Da aber der Strom immer sauberer wird und die Tendenz UNTER 500g/kWh hat dürfte der Panamera gerade mal rund 3,5l brauchen...
Mit dem Deutschen Strommix kann man sagen, dass ein Tesla in etwa gleich viel CO2 emittiert wie ein Dieselfahrzeug seiner Fahrzeugklasse. Im Moment.
Mit dem EU Strommix siehts beim Tesla schon viel besser aus.
Beim Schweizer Strommix ist der Tesla um Welten voraus.
Und: Der Verbrenner ist technologisch praktisch am Ende angelangt. Da geht nicht mehr viel.
Wobei die Energie Technologie in den Kinderfüssen steht, es entwickelt sich weiter und weiter und weiter....
Fazit: Die Verbrenner haben so keine Zukunft.
Zitat:
Original geschrieben von triple_p
Mit dem Deutschen Strommix kann man sagen, dass ein Tesla in etwa gleich viel CO2 emittiert wie ein Dieselfahrzeug seiner Fahrzeugklasse. Im Moment.
Mit dem EU Strommix siehts beim Tesla schon viel besser aus.
Beim Schweizer Strommix ist der Tesla um Welten voraus.
Und: Der Verbrenner ist technologisch praktisch am Ende angelangt. Da geht nicht mehr viel.
Wobei die Energie Technologie in den Kinderfüssen steht, es entwickelt sich weiter und weiter und weiter....
Fazit: Die Verbrenner haben so keine Zukunft.
Trotzdem brauchen die Teslas genausoviel Öl wie ein herkömmliches Fahrzeug was z. B. die Reifen angeht...
notting
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Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
http://m.welt.de/.../...astet-Fracking-in-den-USA-das-Trinkwasser.html
Womöglich sind die Amerikanischen Demonstranten alle verblödet und das Wasser was sich entzünden lässt ein Hirngespinst. https://m.youtube.com/watch?v=4LBjSXWQRV8
Arbeitslose Berufsquerulanten.
Mein Chef und ich sitzen doch auf den Quellen und in der Nachbarschaft ist Himmlische Ruhe. Ich wiederhole: guck dich in Cambridge, Ohio selbst um...
Der Kasper der Gasland gedreht hat gehoert verhaftet wegen Verleumdung und Volkshetze, Fakten zeigt er naemlich keine!Pete
Keine andere Aussage habe ich erwartet und das bestätigt mir dass du dem American Way of Life mittlerweile verfallen bist. Grüne Wiesen als Argument für Fracking zu nutzen und bestehenden Fragen auszublenden ist schon ziemlich daneben! Kapitalismus schaltet Hirn aus. Traurig!
Ich besitze selber mehrere aeltere Elektrofahrzeuge verschiedener Generationen und sollte mich daher wohl mit der Thematik an sich von der elektrischen Seite her auskennen.
ALLE Fahrzeuge mit einer Batterie/Akku laden die letzten 5-20% (je nach Akkutyp und Fahrzeug) nicht im effizientesten Modus, da hier tatsaechlich immer der Ausgleich zwischen einzelnen Zellen und Bloecken durchgefuehrt wird. Zusaetzlich entsteht in dieser Phase mehr Waerme, die abgefuehrt werden muss und den Prozess daher noch unguenstiger macht.
Ein Elektrofahrzeug ganz voll zu laden und dann nur auf z.B. 20 entladene Prozent hochzurechnen ist daher genauso unsinnig wie bei jedem Fahrzeug (egal welchen Typs) einen Spurt zwischen drei Ampeln durchzuführen und aus dem Verbrauch dazwischen die 100km Angabe oder gar Gesamtreichweite zu berechnen.
Wenn man das mit einer Teilentladung machen moechte, ist das nur in einem kleinen Bereich repraesentativ. Insofern ist ein kompletter Zyklus oder zumindestens 60% sinnvoll.
Das mit der Einphasenladung ist bei einem Fahzeug mit 85KW/h Energieinhalt eher Unsinn und nur als Notueberbrueckung sinnig. Ich besitze zwar keinen Tesla und daher auch kein Fahrzeug mit 85KWh Speicherkapazitaet, meine liegen alle bei maximal 20KWh. Auch da ist eine Mehrphasen oder DC-Ladung schon sinnig, bei 85KWh ist das im Normalfall fuer mich zwingend.
Ich wuesste nicht inwiefern eine Mehrphasen bzw. DC-Ladung das Testergebnis verfaelschen koennen Sollte. Die Technologien Verbrenner/Elektro sind in dieser Hinsicht doch voellig verschieden.
Tesla ist mit Sicherheit ein Wirtschaftsunternehmen, aber auch in jedem Fall ein Pionier im Bereich der Elektrofahrzeuge, da Tesla auch selbst Ladeinfrastruktur auf eigene Kosten zur Verfuegung stellt.
Die meisten anderen Hersteller kassieren nur endlos Foerderung fuer irgendwelche Entwcklungen, stellen Autos vor, aber kuemmern sich einen Dreck um Infrastruktur. Die sehen da kein Geschaeft fuer sich, nur ne Foerderung und nen gruenes Image nimmt man gerne mal mit.
Und Zeitschriften wie z.B. AMS sind meines Erachtens doch auch allzu stark auf Verbrenner zentriert, da die Verflechtungen in Bezug auf Anzeigenschaltungen durch Hersteller und Zulieferer von Produkten die Richtung bzw. Testbedingungen in die so Tests gehen doch schon eher in eine bestimmte Richtung weisen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von Dr.OeTzi
@Luke1973:
Dein Post entzieht sich meiner Vorstellungskraft. Du stellst jedes meiner Argumente als Halbwarheit hin und vergleichst ein Model S P85 mit einem E220CDI und dann sogar mit einem E200CDI
Sorry - you made my day
Entschuldige, aber lies es Dir bitte noch mal aufmerksam durch! Es ging mir ja gerade darum, dass oft Argumente angeführt werden (von beiden Seiten), die nur die halbe Wahrheit zeigen. Ich wollte nur die ZWEITE Seite beleuchten. Dies erste stand ja schon da!
z.B. Wurde was von "Fahrleistungen wie ein E63AMG" gesagt. Dass der Tesla aber langsamer in der Vmax als ein E220CDI ist, wird dabei verschwiegen. Vmax gehört aber nun mal auch zu den Fahrleistungen eines Autos. Also die ZWEITE Seite des Argumentes, damit man zum Gesamtbild kommt.
Zitat:
Original geschrieben von notting
Zitat:
Original geschrieben von triple_p
Mit dem Deutschen Strommix kann man sagen, dass ein Tesla in etwa gleich viel CO2 emittiert wie ein Dieselfahrzeug seiner Fahrzeugklasse. Im Moment.
Mit dem EU Strommix siehts beim Tesla schon viel besser aus.
Beim Schweizer Strommix ist der Tesla um Welten voraus.
Und: Der Verbrenner ist technologisch praktisch am Ende angelangt. Da geht nicht mehr viel.
Wobei die Energie Technologie in den Kinderfüssen steht, es entwickelt sich weiter und weiter und weiter....
Fazit: Die Verbrenner haben so keine Zukunft.
Trotzdem brauchen die Teslas genausoviel Öl wie ein herkömmliches Fahrzeug was z. B. die Reifen angeht...
notting
Also 5 Liter Öl pro Reifen = 20 Liter. Pauschal ca. gerundet.
25000 km für diesen Reifensatz. Kann stark variieren.
20/250 = 0.08 Liter / 100km Verbrauch an Öl für den Satz Reifen.
Richtig, der Tesla braucht wie alle anderen Fahrzeuge gleich viel Öl für die Reifen z.Bsp.
Zitat:
Original geschrieben von triple_p
Zitat:
Original geschrieben von notting
Trotzdem brauchen die Teslas genausoviel Öl wie ein herkömmliches Fahrzeug was z. B. die Reifen angeht...
notting
Also 5 Liter Öl pro Reifen = 20 Liter. Pauschal ca. gerundet.
25000 km für diesen Reifensatz. Kann stark variieren.
20/250 = 0.08 Liter / 100km Verbrauch an Öl für den Satz Reifen.
Richtig, der Tesla braucht wie alle anderen Fahrzeuge gleich viel Öl für die Reifen z.Bsp.
Dazu kommt noch etwas Öl für die Prototypen etc.
notting
Zitat:
Original geschrieben von notting
Zitat:
Original geschrieben von triple_p
Also 5 Liter Öl pro Reifen = 20 Liter. Pauschal ca. gerundet.
25000 km für diesen Reifensatz. Kann stark variieren.
20/250 = 0.08 Liter / 100km Verbrauch an Öl für den Satz Reifen.
Richtig, der Tesla braucht wie alle anderen Fahrzeuge gleich viel Öl für die Reifen z.Bsp.
Dazu kommt noch etwas Öl für die Prototypen etc.
notting
Man kann auch übertreiben
.
Aber wenn Du so rechnest, dann bitte auch den Verbrauch an Öl der 6.000 Mitarbeiter eines Autowerkes incl Sekretärin, Putzfrau und Chef, die zwischen 10 km und 100 km am Tag pendeln um Autos herzustellen.
Und 1/3 des Essens (Salat
öl/Margarine/Butter/Schweinefett), da sie sich 8/24 Stunden in der Fabrik verausgaben.
Und die Abnutzung der Schuhe und der Kleidung innerhalb der 8 Stunden
Und die Seife fürs Händewaschen.
Und 8/24 Friseurkosten
Und 8/48 Beerdigungskosten (nach 40 Jahren = 50% des Lebens Betriebszugehörigkeit
)
...
...
...
Zitat:
Original geschrieben von triple_p
Zitat:
Original geschrieben von notting
Trotzdem brauchen die Teslas genausoviel Öl wie ein herkömmliches Fahrzeug was z. B. die Reifen angeht...
notting
Also 5 Liter Öl pro Reifen = 20 Liter. Pauschal ca. gerundet.
25000 km für diesen Reifensatz. Kann stark variieren.
20/250 = 0.08 Liter / 100km Verbrauch an Öl für den Satz Reifen.
Richtig, der Tesla braucht wie alle anderen Fahrzeuge gleich viel Öl für die Reifen z.Bsp.
Hat ja auch niemand das Gegenteil behauptet.
Klar, in Frankreich würde beim dortigen Strommix (61 g/kWh) CO2 nur 15 g CO2/km ausgestoßen. Aber die haben ja auch 75% "CO2-Emissionsfreien" Atomstrom :-)
Gruß
SparAstra
Zitat:
Original geschrieben von triple_p
Mit dem Deutschen Strommix kann man sagen, dass ein Tesla in etwa gleich viel CO2 emittiert wie ein Dieselfahrzeug seiner Fahrzeugklasse. Im Moment.
Mit dem EU Strommix siehts beim Tesla schon viel besser aus.
Beim Schweizer Strommix ist der Tesla um Welten voraus.
Und: Der Verbrenner ist technologisch praktisch am Ende angelangt. Da geht nicht mehr viel.
Wobei die Energie Technologie in den Kinderfüssen steht, es entwickelt sich weiter und weiter und weiter....
Fazit: Die Verbrenner haben so keine Zukunft.
Zitat:
Original geschrieben von SparAstra
Klar, in Frankreich würde beim dortigen Strommix (61 g/kWh) CO2 nur 15 g CO2/km ausgestoßen. Aber die haben ja auch 75% "CO2-Emissionsfreien" Atomstrom :-)
Gruß
SparAstra
Zitat:
Original geschrieben von SparAstra
Zitat:
Original geschrieben von triple_p
Mit dem Deutschen Strommix kann man sagen, dass ein Tesla in etwa gleich viel CO2 emittiert wie ein Dieselfahrzeug seiner Fahrzeugklasse. Im Moment.
Mit dem EU Strommix siehts beim Tesla schon viel besser aus.
Beim Schweizer Strommix ist der Tesla um Welten voraus.
Und: Der Verbrenner ist technologisch praktisch am Ende angelangt. Da geht nicht mehr viel.
Wobei die Energie Technologie in den Kinderfüssen steht, es entwickelt sich weiter und weiter und weiter....
Fazit: Die Verbrenner haben so keine Zukunft.
Nicht "würde", sondern es ist so, gut erkannt.
Und wo Elektroautos noch Öl brauchen:
Differentialöl...
Also der Zoe hat das soweit ich weiß.
Aber deshalb muss ich mir noch lange nix vorwerfen ^^
Die Kritik der Tesla-Fahrer ist doch voll gerechtfertigt. Wenn ein Fachmagazin einen Tesla betankt, sollten diese schon wissen was sie tun um die besten Ergebnisse zu erzielen.
Man weiss ja auch, dass man einen Otto-Motor nicht mit Diesel betankt.