Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
@GregorD123 schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:16:04 Uhr:
Zitat:
@Ostelch schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:07:24 Uhr:
Rekuperieren ist nun keine reine E-Auto - Spezialität. Das machen z.B. auch ganz schnöde Volvo-Diesel.Ganz so dumm sind "Verbrenner " nun auch nicht.
Grüße vom Ostelch
Sehe ich das richtig, dass der Volvo in die Starterbatterie rekuperiert? Aber die ist doch meist eh schon nach ein paar Kilometer voll. Also was soll das? Oder hilft der Startermotor beim Anfahren?
Das machen die meisten Fahrzeuge der letzten Jahre so. Dadurch läuft die Lichtmaschine nicht permanent mit, sondern rekuperiert nur bei Bedarf. Spart eben Treibstoff.
Zitat:
@ITpassion schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:17:54 Uhr:
Zitat:
@GregorD123 schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:16:04 Uhr:
Sehe ich das richtig, dass der Volvo in die Starterbatterie rekuperiert? Aber die ist doch meist eh schon nach ein paar Kilometer voll. Also was soll das? Oder hilft der Startermotor beim Anfahren?
Das machen die meisten Fahrzeuge der letzten Jahre so. Dadurch läuft die Lichtmaschine nicht permanent mit, sondern rekuperiert nur bei Bedarf. Spart eben Treibstoff.
So ist es. Volvo behauptet, das würde immerhin 2-3 Prozent Treibstoff sparen.
Grüße vom Ostelch
Zitat:
@GregorD123 schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:11:26 Uhr:
Ich verstehe das sowieso nicht. Entweder man hat eine traditionelle Automatik mit Drehmomentwandler, da verschleisst gar nix, oder eine Robotschaltung (so wird sie in meinem Fiat Ducato genannt). Die Schaltet von allein in den Leerlauf. Aus welchem Grund sollte ich eine Automatik also auf N stellen, es sei denn, ich werde abgeschleppt?
Ich habe ein ASG, welches sich MMT nennt und wenn man nur leicht bremst (also z.B. kurz vor Stillstand an der Ampel) merkt man, wie vom Poster vorhin beschrieben tatsächlich, dass der Motor gegen die Bremse schiebt.
Zitat:
@ITpassion schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:17:54 Uhr:
Spart eben Treibstoff.
Während ein E-Auto, Energie zurück gewinnt/produziert. Schön zu sehen in den Bergen.
Hoch brauchen beide mehr, runter gewinnt das E-Fahrzeug aber Reichweite hinzu.
Ähnliche Themen
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:36:40 Uhr:
Während ein E-Auto, Energie zurück gewinnt/produziert. Schön zu sehen in den Bergen.
Hoch brauchen beide mehr, runter gewinnt das E-Fahrzeug aber Reichweite hinzu.
So hat jedes Konzept seine Vor- und Nachteile.
Denn wie funktioniert noch gleich die Heizung beim E-Auto? Wo der Otto- oder Diesel Wärme im Überschuss hat
.
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:36:40 Uhr:
Zitat:
@ITpassion schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:17:54 Uhr:
Spart eben Treibstoff.
Während ein E-Auto, Energie zurück gewinnt/produziert. Schön zu sehen in den Bergen.
Hoch brauchen beide mehr, runter gewinnt das E-Fahrzeug aber Reichweite hinzu.
Ein Verbrenner gewinnt beim Rekuperieren genauso Energie wie ein E-Auto. Allerdings sehr wenig. Da das Perpetuum mobile leider noch nicht erfunden ist, kann ein E-Auto auch bergab nicht soviel Energie produzieren wie es bergauf verbraucht hat. Leider.
Grüße vom Ostelch
Zitat:
@Ostelch schrieb am 27. Oktober 2014 um 12:31:02 Uhr:
Ein Verbrenner gewinnt beim Rekuperieren genauso Energie wie ein E-Auto. Allerdings sehr wenig. Da das Perpetuum mobile leider noch nicht erfunden ist, kann ein E-Auto auch bergab nicht soviel Energie produzieren wie es bergauf verbraucht hat. Leider.
Grüße vom Ostelch
Ja, das wäre doch zu schön.
Zitat:
@ITpassion schrieb am 27. Oktober 2014 um 12:20:36 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:36:40 Uhr:
Während ein E-Auto, Energie zurück gewinnt/produziert. Schön zu sehen in den Bergen.
Hoch brauchen beide mehr, runter gewinnt das E-Fahrzeug aber Reichweite hinzu.
So hat jedes Konzept seine Vor- und Nachteile.
Denn wie funktioniert noch gleich die Heizung beim E-Auto? Wo der Otto- oder Diesel Wärme im Überschuss hat
Stimmt.
Hatte ich irgendwo nicht schon gelesen, das die Abwärme bei modernen Fahrzeugen nicht mehr reicht und Zuheizer erforderlich sind? Oder habe ich mich da getäuscht?
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 27. Oktober 2014 um 12:36:31 Uhr:
Hatte ich irgendwo nicht schon gelesen, das die Abwärme bei modernen Fahrzeugen nicht mehr reicht und Zuheizer erforderlich sind? Oder habe ich mich da getäuscht?
Diesel Fahrzeuge habe typischerweise einen Zuheizer damit sie schneller auf Betriebstemperatur kommen. Bei Otto-Motoren wüßte ich jetzt kein Beispiel.
Der Zuheizer läuft aber grundsätzlich nur in den ersten Minuten bis der Motor auf Betriebstemperatur ist. Wirkungsgradbedingt macht darüber hinaus ein Zuheizer keinen Sinn.
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 27. Oktober 2014 um 12:36:31 Uhr:
Zitat:
@ITpassion schrieb am 27. Oktober 2014 um 12:20:36 Uhr:
So hat jedes Konzept seine Vor- und Nachteile.
Denn wie funktioniert noch gleich die Heizung beim E-Auto? Wo der Otto- oder Diesel Wärme im Überschuss hat
Stimmt.
Hatte ich irgendwo nicht schon gelesen, das die Abwärme bei modernen Fahrzeugen nicht mehr reicht und Zuheizer erforderlich sind? Oder habe ich mich da getäuscht?
Für moderne Diesel trifft das auf jeden Fall zu. Benziner arbeiten wohl immer noch unwirtschaftlich genug, um genügend Abwärme für die Heizung zu erzegen.
Grüße vom Ostelch
Zitat:
@Ostelch schrieb am 27. Oktober 2014 um 12:31:02 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:36:40 Uhr:
Während ein E-Auto, Energie zurück gewinnt/produziert. Schön zu sehen in den Bergen.
Hoch brauchen beide mehr, runter gewinnt das E-Fahrzeug aber Reichweite hinzu.
Ein Verbrenner gewinnt beim Rekuperieren genauso Energie wie ein E-Auto. Allerdings sehr wenig. Da das Perpetuum mobile leider noch nicht erfunden ist, kann ein E-Auto auch bergab nicht soviel Energie produzieren wie es bergauf verbraucht hat. Leider.
Grüße vom Ostelch
Richtig.
Aber physikalisch gilt immer noch:
Zum Beschleunigen einer Masse von 0-100 km/h benötigt man die selbe Energiemenge wie zum Verzögern von 100-0 km/h (
im luftleeren Raum und ohne Gravitation
).
Energieresparnis bei schweren Bussen allerdings auch im Stadtverkehr auf der Erde sehr spürbar.
MfG RKM
Zitat:
@Ringkolbenmaschine schrieb am 27. Oktober 2014 um 12:54:43 Uhr:
Richtig.
Aber physikalisch gilt immer noch:
Zum Beschleunigen einer Masse von 0-100 km/h benötigt man die selbe Energiemenge wie zum Verzögern von 100-0 km/h (
Energieresparnis bei schweren Bussen allerdings auch im Stadtverkehr auf der Erde sehr spürbar.
MfG RKM
Leider finden in diesen Sphären hier auch viele Diskussionen statt.
Grüße vom Ostelch
Zitat:
@ITpassion schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:17:54 Uhr:
Das machen die meisten Fahrzeuge der letzten Jahre so. Dadurch läuft die Lichtmaschine nicht permanent mit, sondern rekuperiert nur bei Bedarf. Spart eben Treibstoff.
Das ist aber nur einen Tropfen in den leeren Tank.
Beim Bremsen erzeuge ich trotzdem wieder Abwärme die verloren geht. Ein echter Hybrid kann da viel mehr rekuperieren. Damit kann man dann Fahren, segeln, die Nebenaggregate betrieben, wie die Klimaanlage.
Und so altmodisches Geraffel wie Lichtmaschine, Anlasser oder sogar Startergegerator braucht man dann nicht mehr. Aber der Fahrer von heute ANGST dass der Motor nicht mehr angeht und lässt sich Start/Stop bei seinem Audi herrauscodieren. Denn Start/Stop ist Motortod...
Zur Abwärme:
Ichwürde eine E85 oder Dieselstandheizung bei einem Tesla für kalte Klimazonen für sinnvoll erachten, auch wenn es für den Puristen ein SAKRILEG darstellt.
Bei einem Verbrauch von 0.5 Liter pro Stunde wäre der Jahresverbrauch ja zu vernachlässigen, aber wenn man mal wirklich bei Eis und Schnee abseits parken muss...
Zudem könnte man so kostbaren strom zum fahren statt heizen verwenden und denn Akku aufwärmen...
Volvo hat das ja im C30 elektro so gemacht.
Zitat:
@GandalfTheGreen schrieb am 27. Oktober 2014 um 14:00:43 Uhr:
Zitat:
@ITpassion schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:17:54 Uhr:
Das machen die meisten Fahrzeuge der letzten Jahre so. Dadurch läuft die Lichtmaschine nicht permanent mit, sondern rekuperiert nur bei Bedarf. Spart eben Treibstoff.
Das ist aber nur einen Tropfen in den leeren Tank.
Beim Bremsen erzeuge ich trotzdem wieder Abwärme die verloren geht. Ein echter Hybrid kann da viel mehr rekuperieren. Damit kann man dann Fahren, segeln, die Nebenaggregate betrieben, wie die Klimaanlage.
Und so altmodisches Geraffel wie Lichtmaschine, Anlasser oder sogar Startergegerator braucht man dann nicht mehr. Aber der Fahrer von heute ANGST dass der Motor nicht mehr angeht und lässt sich Start/Stop bei seinem Audi herrauscodieren. Denn Start/Stop ist Motortod...
Zur Abwärme:
Ich würde eine E85 oder Dieselstandheizung bei einem Tesla für kalte Klimazonen für sinnvoll erachten, auch wenn es für den Puristen ein SAKRILEG darstellt.
Bei einem Verbrauch von 0.5 Liter pro Stunde wäre der Jahresverbrauch ja zu vernachlässigen, aber wenn man mal wirklich bei Eis und Schnee abseits parken muss...
Zudem könnte man so kostbaren strom zum fahren statt heizen verwenden und denn Akku aufwärmen...
Volvo hat das ja im C30 elektro so gemacht.
Mir gefällt gerade besonders gut, dass Heizung und auch Klimaanlage elektrisch ist. Bei meinem Auto ist die klimanlage mechanisch betrieben. Wenn der Motor also an der Ampel ausgeht, geht auch die Klimaanlage nicht. Und man sitzt im sommer minutenlang wie in einem Backrohr vor der roten Ampel. Oder im Stau.
Der Verkäufer hat mir die Tesla App gezeigt, mit der ich sogar die Klimaanlage/Heizung/Sitzheizung remote einschalten kann. Noch eine praktische Sache.
Zitat:
@GandalfTheGreen schrieb am 27. Oktober 2014 um 14:00:43 Uhr:
Zitat:
@ITpassion schrieb am 27. Oktober 2014 um 11:17:54 Uhr:
Das machen die meisten Fahrzeuge der letzten Jahre so. Dadurch läuft die Lichtmaschine nicht permanent mit, sondern rekuperiert nur bei Bedarf. Spart eben Treibstoff.
Das ist aber nur einen Tropfen in den leeren Tank.
Beim Bremsen erzeuge ich trotzdem wieder Abwärme die verloren geht. Ein echter Hybrid kann da viel mehr rekuperieren. Damit kann man dann Fahren, segeln, die Nebenaggregate betrieben, wie die Klimaanlage.
Und so altmodisches Geraffel wie Lichtmaschine, Anlasser oder sogar Startergegerator braucht man dann nicht mehr. Aber der Fahrer von heute ANGST dass der Motor nicht mehr angeht und lässt sich Start/Stop bei seinem Audi herrauscodieren. Denn Start/Stop ist Motortod...
Zur Abwärme:
Ich würde eine E85 oder Dieselstandheizung bei einem Tesla für kalte Klimazonen für sinnvoll erachten, auch wenn es für den Puristen ein SAKRILEG darstellt.
Bei einem Verbrauch von 0.5 Liter pro Stunde wäre der Jahresverbrauch ja zu vernachlässigen, aber wenn man mal wirklich bei Eis und Schnee abseits parken muss...
Zudem könnte man so kostbaren strom zum fahren statt heizen verwenden und denn Akku aufwärmen...
Volvo hat das ja im C30 elektro so gemacht.
Das ist ein Motörchen:
http://www.google.de/url?...
Und zu der Standheizung:
Yes; Mit Strom fahren; mit Diesel Gas heizen und Batterie schonen.
Gefällt mir: Kohlenwasserstoffe als Gehilfe der Elektromobilität
MfG RKM