Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Also, ich gehe mal nur vom 85 kWh Model aus, dann haben wir daZitat:
@emobilezukunft schrieb am 12. Oktober 2014 um 16:55:29 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 12. Oktober 2014 um 16:20:42 Uhr:
Da müssen wir aber fairerweise sagen, daß der Aufpreis für das Performance Model S P85D in den USA 14.600,-- $ beträgt, im Gegensatz zum Aufpreis für das normale Model S 85D, welcher nur 4.000,-- $ beträgt.
Dafür bekomme ich aber auch deutlich mehr Leistung, beim normalen S85D verteilt sich die Leistung nur auf 2 Achsen und Motoren.
Stopp.
Der P85D ist jetzt der P85+ mit Allrad und nicht der P85 mit Allrad.
Also auch "nur" 4.000$ Aufpreis.
Model S 85 (380 hp, Heckantrieb), 79.900,-- $
Model S P85 Performance (470 hp, Heckantrieb), 93.400,-- $
Und, jetzt neu, die jeweilige Allrad-Version:
Model S 85D (376 hp, Allradantrieb), 83.900,-- $
Model S P85D Performance (691 hp, Allradantrieb), 108.000,-- $
Das sind die Modelle, die auf der USA-Seite zu finden sind. Wie die Preisumrechnung in Deutschland ist, werden wir feststellen.
14.000$ extra für den Vierrad Antrieb und den "Insane" Modus. Ein Schnäppchen. Dafür zahlt man bei anderen Herstellern deutlich mehr.
Den P85+ kann man jetzt nicht mehr konfigurieren. Aber ich habe den Preis mal bei dir eingefügt!Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 12. Oktober 2014 um 17:08:05 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 12. Oktober 2014 um 16:55:29 Uhr:
Stopp.
Der P85D ist jetzt der P85+ mit Allrad und nicht der P85 mit Allrad.
Also auch "nur" 4.000$ Aufpreis.
Also, ich gehe mal nur vom 85 kWh Model aus, dann haben wir da
Model S 85 (380 hp, Heckantrieb), 79.900,-- $
Model S P85 Performance (470 hp, Heckantrieb), 93.400,-- $
Model S P85 Performance + (470 hp, Heckantrieb), 104.000,-- $
Und, jetzt neu, die jeweilige Allrad-Version:
Model S 85D (376 hp, Allradantrieb), 83.900,-- $
Model S P85D Performance (691 hp, Allradantrieb), 108.000,-- $
Das sind die Modelle, die auf der USA-Seite zu finden sind. Wie die Preisumrechnung in Deutschland ist, werden wir feststellen.
Aber von dem musst du ausgehen.
Denn der P85D ist der Nachfolger des P85+
So sieht es in Österreich aus.
Ähnliche Themen
Jetzt auch in D mit Preisen:Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 12. Oktober 2014 um 17:55:43 Uhr:
So sieht es in Österreich aus.
Model S 85 (285 kW, Heckantrieb), 74.900,-- €
502 km NEFZ Reichweite,
5,6 Sekunden 0 – 100 km/h
200 km/h
Model S P85 Performance (350 kW, Heckantrieb), 87.600,-- €
502 km NEFZ Reichweite,
4,4 Sekunden 0 – 100 km/h
210 km/h
Und, jetzt neu, die jeweilige Allrad-Version:
Model S 85D (280 kW, Allradantrieb), 78.700,-- €
475 km Reichweite bei 100 km/h,
5,4 Sekunden 0 – 100 km/h
250 km/h
Model S P85D Performance (515 kW, Allradantrieb), 101.300,-- €
440 km Reichweite bei 100 km/h,
3,4 Sekunden 0 – 100 km/h
250 km/h
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 12. Oktober 2014 um 11:57:48 Uhr:
Ach interessant aber selbst darfst mit praxisfremden "blaaa blaa 96 kW Leistung blabla" Argumenten daher kommen, die im echten Fahrbetrieb keine Rolle spielen dürften....
Dir brechen halt immer mehr Argumente weg.
Beschleunigung besser
Fahrverhalten dank Allrad besser
vmax erhöht.
Keins meiner Argumente wurde widerlegt oder hat sich geändert. Die einmal Beschleunigung des Tesla habe ich zu keinem Zeitpunkit kritisiert. Ebenso wenig die Gasannahme.
Hat sich was gavierendes an der Reichweite getan?
Hat sich was gravierendes an der Dauerleistung getan?
Hat sich was gravierendes am Bedienkonzept geändert?
Hat sich was gravierendes an der Preisgestaltung getan?
Hat sich was gravierendes an der VMax getan?
Also welches Argument ist denn dann bitte weggebrochen?
Zitat:
@ITpassion schrieb am 12. Oktober 2014 um 20:32:08 Uhr:
Hat sich was gavierendes an der Reichweite getan? Nein, die aktuellen werte sind aber noch anderen Berechnungen erfolgt.
Hat sich was gravierendes an der Dauerleistung getan? Das fragst du jetzt nicht wirklich, oder? Was wird sich an der Dauerleistung ändern, wenn 2 Motoren verbaut sind?
Hat sich was gravierendes am Bedienkonzept geändert? Was ist daran denn ein Problem?
Hat sich was gravierendes an der Preisgestaltung getan? Nein, aber das ist ja momenten der Plan von Tesla. Die günstigen Modelle kommen, wenn die Batteriefabrik läuft. Sie bekommen ja schon so kaum genug Batterien für ihre ach so geringe Produktion von Panasonic.
Hat sich was gravierendes an der VMax getan? Hast du es überhaupt gelesen? Vmax jetzt über 250 km/h, je Model.
Also welches Argument ist denn dann bitte weggebrochen?
Also 2 erledigt (Vmax und Dauerleistung), 2 sind nie ein Problem gewesen (Bedienkonzept und Preis), es sei denn, man will es als Problem sehen und 1 (Reichweite) ist besser als bei jedem anderen elektrischen Autos.
Schach und Matt.
Danke emobilezukunft
so ist es.
Aber das muss man auch erst akzeptieren können
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 12. Oktober 2014 um 20:50:51 Uhr:
Also 2 erledigt (Vmax und Dauerleistung), 2 sind nie ein Problem gewesen (Bedienkonzept und Preis), es sei denn, man will es als Problem sehen und 1 (Reichweite) ist besser als bei jedem anderen elektrischen Autos.
Als VMax hatte ich in einem anderen Thread 241 km/zh gelesen, soll das viel sein?
Die Dauerleistung des "420 PS" Motors liegt bei 69 kW, dann wird der "2xx PS" Motor an der Vorderachse wohl schwächer sein, daher nehme ich mal eine Dauerleistung von ca. 100 - 110 kW an. Ist jetzt nicht überragend und wohl auch mit Abstand der schlechteste Wert in seiner Klasse aber für mich wäre es OK.
Was am Bedienkonzept schlecht ist, weiß man spätestens nach 5 Minuten fahrt. Das ist so intuitiv das es ohne herab zu schauen nicht zu bedienen ist. Nichts für ungut aber mir fällt kein Fahrzeug in meinem gesamten Automobilen Leben ein, mit einer derat schlechten Umsetzung.
Was die Reichweite angeht halte ich es für einen Fehler sich nur auf E-Autos zu konzentrieren, ich vergleiche lieber unvoreingenommen am gesamten Martangebot. Und da ist mir zu Ohren gekommen das man sogar für weniger als 120.000 Euro weiter als 500 km fahren kann
...
Zitat:
@ITpassion schrieb am 12. Oktober 2014 um 21:01:40 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 12. Oktober 2014 um 20:50:51 Uhr:
Also 2 erledigt (Vmax und Dauerleistung), 2 sind nie ein Problem gewesen (Bedienkonzept und Preis), es sei denn, man will es als Problem sehen und 1 (Reichweite) ist besser als bei jedem anderen elektrischen Autos.
Als VMax hatte ich in einem anderen Thread 241 km/zh gelesen, soll das viel sein?
Die Dauerleistung des "420 PS" Motors liegt bei 69 kW, dann wird der "2xx PS" Motor an der Vorderachse wohl schwächer sein, daher nehme ich mal eine Dauerleistung von ca. 100 - 110 kW an. Ist jetzt nicht überragend und wohl auch mit Abstand der schlechteste Wert in seiner Klasse aber für mich wäre es OK.
Was am Bedienkonzept schlecht ist, weiß man spätestens nach 5 Minuten fahrt. Das ist so intuitiv das es ohne herab zu schauen nicht zu bedienen ist. Nichts für ungut aber mir fällt kein Fahrzeug in meinem gesamten Automobilen Leben ein, mit einer derat schlechten Umsetzung.
Was die Reichweite angeht halte ich es für einen Fehler sich nur auf E-Autos zu konzentrieren, ich vergleiche lieber unvoreingenommen am gesamten Martangebot. Und da ist mir zu Ohren gekommen das man sogar für weniger als 120.000 Euro weiter als 500 km fahren kann
Bisher hatte weder ich noch irgendwer anderer irgendein Problem, mit der Bedienung des Teslas zurecht zu kommen. Im Gegenteil. Es ist alles äusserst Intuitiv.
Alle wesentlichen Infos des Hauptdisplays werden übrigens auch auf dem Fahrerdisplay dargestellt. Also nix mit "runterschauen". Mit den Schaltern am Lenkrad kann man die Fahrerdisplay Anzeige umschalten. Hat dir vielleicht keiner gesagt.
Aber sogar mein Schwiegervater ist da ganz von allein draufgekommen.
Übrigens fährt kaum ein Auto über 120.000 Euros mehr als 500km mit einer Tankfüllung. Eher sehr viel weniger. Dagegen steht schon der oft exorbitante Spritverbrauch eines 400+PS Autos.
Zitat:
@ITpassion schrieb am 12. Oktober 2014 um 21:01:40 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 12. Oktober 2014 um 20:50:51 Uhr:
Also 2 erledigt (Vmax und Dauerleistung), 2 sind nie ein Problem gewesen (Bedienkonzept und Preis), es sei denn, man will es als Problem sehen und 1 (Reichweite) ist besser als bei jedem anderen elektrischen Autos.
Als VMax hatte ich in einem anderen Thread 241 km/zh gelesen, soll das viel sein?
Die Dauerleistung des "420 PS" Motors liegt bei 69 kW, dann wird der "2xx PS" Motor an der Vorderachse wohl schwächer sein, daher nehme ich mal eine Dauerleistung von ca. 100 - 110 kW an. Ist jetzt nicht überragend und wohl auch mit Abstand der schlechteste Wert in seiner Klasse aber für mich wäre es OK.
Was am Bedienkonzept schlecht ist, weiß man spätestens nach 5 Minuten fahrt. Das ist so intuitiv das es ohne herab zu schauen nicht zu bedienen ist. Nichts für ungut aber mir fällt kein Fahrzeug in meinem gesamten Automobilen Leben ein, mit einer derat schlechten Umsetzung.
Was die Reichweite angeht halte ich es für einen Fehler sich nur auf E-Autos zu konzentrieren, ich vergleiche lieber unvoreingenommen am gesamten Martangebot. Und da ist mir zu Ohren gekommen das man sogar für weniger als 120.000 Euro weiter als 500 km fahren kann
Jetzt schwächelst du aber.
Aber war klar. Wenn man nicht mehr weiter weiß wieder das 500 km Argumenr bringen. Man hat ja sonst nix.
Du willst also dass ein 120.000 Euro Auto alles besser kann als ein Verbrenner 120.000 Euro Auto?
Aha. Welches hat so einen multimedial potenten Touchscreen?
Welches so eine coole Bedienung und so eine brutale Leistung für das Geld und fährt lokal abgasfrei?
jetzt zeig mir ein Auto für den Preis, dass so angenehm fährt, so leise und per App Funktionen bietet wie das Model S und das man gratis an zig Schnellladesäulen laden kann? Oder eben tanken.
Das was für dich das "Bedienkonzept" ist ist für mich das Wesen der Verbrenner. Laut. Stinkend. Zig Komponenten.
bla... komm lass es einfach.
Spar dir deinen Hass und immer mehr dahinschwindenen Argumente und freue dich über deinen A5.
andere freuen sich auf ihr Model S und das zurecht.
Und manche sogar auf ihr Dual Motor Allrad Model S P85D mit 700 PS und 930 Newtonmeter Drehmoment.
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 12. Oktober 2014 um 21:22:07 Uhr:
Zitat:
@ITpassion schrieb am 12. Oktober 2014 um 21:01:40 Uhr:
Als VMax hatte ich in einem anderen Thread 241 km/zh gelesen, soll das viel sein?
Die Dauerleistung des "420 PS" Motors liegt bei 69 kW, dann wird der "2xx PS" Motor an der Vorderachse wohl schwächer sein, daher nehme ich mal eine Dauerleistung von ca. 100 - 110 kW an. Ist jetzt nicht überragend und wohl auch mit Abstand der schlechteste Wert in seiner Klasse aber für mich wäre es OK.
Was am Bedienkonzept schlecht ist, weiß man spätestens nach 5 Minuten fahrt. Das ist so intuitiv das es ohne herab zu schauen nicht zu bedienen ist. Nichts für ungut aber mir fällt kein Fahrzeug in meinem gesamten Automobilen Leben ein, mit einer derat schlechten Umsetzung.
Was die Reichweite angeht halte ich es für einen Fehler sich nur auf E-Autos zu konzentrieren, ich vergleiche lieber unvoreingenommen am gesamten Martangebot. Und da ist mir zu Ohren gekommen das man sogar für weniger als 120.000 Euro weiter als 500 km fahren kann
Jetzt schwächelst du aber.
Aber war klar. Wenn man nicht mehr weiter weiß wieder das 500 km Argumenr bringen. Man hat ja sonst nix.
Du willst also dass ein 120.000 Euro Auto alles besser kann als ein Verbrenner 120.000 Euro Auto?
Aha. Welches hat so einen multimedial potenten Touchscreen?
Welches so eine coole Bedienung und so eine brutale Leistung für das Geld und fährt lokal abgasfrei?
jetzt zeig mir ein Auto für den Preis, dass so angenehm fährt, so leise und per App Funktionen bietet wie das Model S und das man gratis an zig Schnellladesäulen laden kann? Oder eben tanken.
Das was für dich das "Bedienkonzept" ist ist für mich das Wesen der Verbrenner. Laut. Stinkend. Zig Komponenten.
bla... komm lass es einfach.
Spar dir deinen Hass und immer mehr dahinschwindenen Argumente und freue dich über deinen A5.
andere freuen sich auf ihr Model S und das zurecht.
Und manche sogar auf ihr Dual Motor Allrad Model S P85D mit 700 PS und 930 Newtonmeter Drehmoment.
Also so einen S5 würde ich dem Tesla auch vorziehen - der hat erstmal genügend Dauerleistung aber viel wichtiger: er hat Sound! Das geht mir bei den E-Autos echt ab: außer Wind- und Abrollgeräusche hört man nur noch das Rumpeln der Räder und Knarzgeräusche ( ja, ich fahre auch E-Autos).
Hey Leute: das ist so was von öde und hat auch nichts mit Autofahren zu tun, da bevorzuge ich sogar meinen knatterigen 2 l Turbodiesel. Von meinem R6 Benziner ganz zu schweigen - das sind Emotionen pur.
Neben den allseits erwähnten Nachteilen ist auch die Frage nach der Abschirmung der starken Wechselfelder des Gesamtsystems völlig unbeantwortert - die Gesundheitsrisikien dürften sich erst später herausstellen. Ich für meinen Teil hocke ungern auf einer Teslaspule. Ein CH-Magazin hatte auch mal extrem hohe Werte auf den hinteren Sitzen gemessen, dort wo die Kleinen sitzen. Ich möchte das nicht verantworten!
Zitat:
@Lone_25 schrieb am 13. Oktober 2014 um 07:57:56 Uhr:
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 12. Oktober 2014 um 21:22:07 Uhr:
Jetzt schwächelst du aber.
Aber war klar. Wenn man nicht mehr weiter weiß wieder das 500 km Argumenr bringen. Man hat ja sonst nix.
Du willst also dass ein 120.000 Euro Auto alles besser kann als ein Verbrenner 120.000 Euro Auto?
Aha. Welches hat so einen multimedial potenten Touchscreen?
Welches so eine coole Bedienung und so eine brutale Leistung für das Geld und fährt lokal abgasfrei?
jetzt zeig mir ein Auto für den Preis, dass so angenehm fährt, so leise und per App Funktionen bietet wie das Model S und das man gratis an zig Schnellladesäulen laden kann? Oder eben tanken.
Das was für dich das "Bedienkonzept" ist ist für mich das Wesen der Verbrenner. Laut. Stinkend. Zig Komponenten.
bla... komm lass es einfach.
Spar dir deinen Hass und immer mehr dahinschwindenen Argumente und freue dich über deinen A5.
andere freuen sich auf ihr Model S und das zurecht.
Und manche sogar auf ihr Dual Motor Allrad Model S P85D mit 700 PS und 930 Newtonmeter Drehmoment.
Also so einen S5 würde ich dem Tesla auch vorziehen - der hat erstmal genügend Dauerleistung aber viel wichtiger: er hat Sound! Das geht mir bei den E-Autos echt ab: außer Wind- und Abrollgeräusche hört man nur noch das Rumpeln der Räder und Knarzgeräusche ( ja, ich fahre auch E-Autos).
Hey Leute: das ist so was von öde und hat auch nichts mit Autofahren zu tun, da bevorzuge ich sogar meinen knatterigen 2 l Turbodiesel. Von meinem R6 Benziner ganz zu schweigen - das sind Emotionen pur.
Neben den allseits erwähnten Nachteilen ist auch die Frage nach der Abschirmung der starken Wechselfelder des Gesamtsystems völlig unbeantwortert - die Gesundheitsrisikien dürften sich erst später herausstellen. Ich für meinen Teil hocke ungern auf einer Teslaspule. Ein CH-Magazin hatte auch mal extrem hohe Werte auf den hinteren Sitzen gemessen, dort wo die Kleinen sitzen. Ich möchte das nicht verantworten!
Ich hatte und habe genügend Autos mit "Sound". Aber ehrlich: Ich vermisse ihn kein bisschen im Tesla. Denn da bekommt man pure Fahrleistung statt schlichtem Krawall, der einem diese Fahrleistung nur suggeriert. Und das ist das absolute Gegenteil von Öde. Das ist Emotion pur.
Die Schaltgeräusche oder Lastwechselgeräusche vermisse ich übrigens auch nicht.
Von Knarzgeräuschen ist beim Tesla nix zu hören. Auch das muss spezifisch für dein EMobil sein. Beim Tesla härt man nur Wind- und Abrollgeräusche.
Und was deine Kleinen angeht: Dann setz sie doch auf die Rücksitze. Das wird ihnen sowieso mehr Spass machen. Und du ersparst dir das ewige aus/einklappen der Notsitze.
Zitat:
@Lone_25 schrieb am 13. Oktober 2014 um 07:57:56 Uhr:
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 12. Oktober 2014 um 21:22:07 Uhr:
Jetzt schwächelst du aber.
Aber war klar. Wenn man nicht mehr weiter weiß wieder das 500 km Argumenr bringen. Man hat ja sonst nix.
Du willst also dass ein 120.000 Euro Auto alles besser kann als ein Verbrenner 120.000 Euro Auto?
Aha. Welches hat so einen multimedial potenten Touchscreen?
Welches so eine coole Bedienung und so eine brutale Leistung für das Geld und fährt lokal abgasfrei?
jetzt zeig mir ein Auto für den Preis, dass so angenehm fährt, so leise und per App Funktionen bietet wie das Model S und das man gratis an zig Schnellladesäulen laden kann? Oder eben tanken.
Das was für dich das "Bedienkonzept" ist ist für mich das Wesen der Verbrenner. Laut. Stinkend. Zig Komponenten.
bla... komm lass es einfach.
Spar dir deinen Hass und immer mehr dahinschwindenen Argumente und freue dich über deinen A5.
andere freuen sich auf ihr Model S und das zurecht.
Und manche sogar auf ihr Dual Motor Allrad Model S P85D mit 700 PS und 930 Newtonmeter Drehmoment.
Also so einen S5 würde ich dem Tesla auch vorziehen - der hat erstmal genügend Dauerleistung aber viel wichtiger: er hat Sound! Das geht mir bei den E-Autos echt ab: außer Wind- und Abrollgeräusche hört man nur noch das Rumpeln der Räder und Knarzgeräusche ( ja, ich fahre auch E-Autos).
Hey Leute: das ist so was von öde und hat auch nichts mit Autofahren zu tun, da bevorzuge ich sogar meinen knatterigen 2 l Turbodiesel. Von meinem R6 Benziner ganz zu schweigen - das sind Emotionen pur.
Was ist das denn für eine Philosophie? Je mehr ich andere ärgern und stören kann, desto besser ist das? Finde ich ziemlich unnett!
Alle Autos (nebst Fahrern), die ich kenne, die darauf Wert legen, daß ihre Kisten laut sind, sind Angeber. Oft sogar ist nur Lautstärke vorhanden, noch nicht mal Leistung. Ein weiterer Punkt wäre die Zivilisationskrankheit Streß, verursacht u.a. durch "akustische Umweltverschmutzung", also viel zu viel Krach überall.
Ich finde es sehr viel schöner, wenn die Kiste nur Leistung und keinen Krach hat, wenn ich andere Menschen (nachts, Tempo 30 Zonen, Wohnstraßen, ...) mit meinem Auto nicht nerve und störe und akustisch schädige.
Ne, ich finde Understatement deutlich angenehmer als Angabe. Mehr sein als scheinen!
Zitat:
@ITpassion schrieb am 12. Oktober 2014 um 21:01:40 Uhr:
Zitat:
@emobilezukunft schrieb am 12. Oktober 2014 um 20:50:51 Uhr:
Also 2 erledigt (Vmax und Dauerleistung), 2 sind nie ein Problem gewesen (Bedienkonzept und Preis), es sei denn, man will es als Problem sehen und 1 (Reichweite) ist besser als bei jedem anderen elektrischen Autos.
Als VMax hatte ich in einem anderen Thread 241 km/zh gelesen, soll das viel sein?
Die Dauerleistung des "420 PS" Motors liegt bei 69 kW, dann wird der "2xx PS" Motor an der Vorderachse wohl schwächer sein, daher nehme ich mal eine Dauerleistung von ca. 100 - 110 kW an. Ist jetzt nicht überragend und wohl auch mit Abstand der schlechteste Wert in seiner Klasse .aber für mich wäre es OK
Was am Bedienkonzept schlecht ist, weiß man spätestens nach 5 Minuten fahrt. Das ist so intuitiv das es ohne herab zu schauen nicht zu bedienen ist. Nichts für ungut aber mir fällt kein Fahrzeug in meinem gesamten Automobilen Leben ein, mit einer derat schlechten Umsetzung.
Was die Reichweite angeht halte ich es für einen Fehler sich nur auf E-Autos zu konzentrieren, ich vergleiche lieber unvoreingenommen am gesamten Martangebot. Und da ist mir zu Ohren gekommen das man sogar für weniger als 120.000 Euro weiter als 500 km fahren kann
Das rote von dir zu lesen. Danke. Hätte ich nicht erwartet.
Denn die ca. 100 kW Dauerleistung reichen doch spielend um Vmax zu halten. Okay, an 10km langen Bergen muss man dann sehen.
Beim Tesla kann man das meiste vom Lenkrad aus steuern.
Der Rest ist wirklich innovativ. An einem Wochenende hatte ich es schon so verinnerlicht, das der Rückschritt auf meinen Passat wirklich schwer gefallen ist.
Leider gibt es derzeit nur den Tesla und der ist Batterieelektrisch. Sollte es eine lohnende Alternative geben, werde ich sie mir selbstverständlich ansehen.