Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
@ Ringkolbenmaschine
bei einer stationaeren anwendung faellt gewicht und groesse nicht so auf.
Bei einer mobilen (grade bei autos) schon.
Meiner ansicht nach (und das wird ja auch politisch verfolgt) werden batterieautos dadurch sinnvoll indem sie netzspitzen ausgleichen. (strom puffern)
Man wird also die fahrt mit dem eigenem auto anmelden muessen und fuer die abnutzung der batterie (mehr ladezyklen als man selbst verursacht) zahlen.
Viel einfacher waeren batterien bei den solarzellen direkt im keller.
Das ist eh schon gefoerdert, gewicht spiel keine rolle, platz auch nicht. Der nutzen fuer die allgemeinheit waere der gleiche. (mehr stromeffizienz durch ausgleich der spitzen)
Erst wenn wir mehr oeko strom haben als wir nutzen koennen, also nichtmehr "zugeheizt" wird, kann man darueber nachdenken mehr vebrauche (also autos) ans netz zu bringen. Anderfalls ist jeder mehrverbrauch zum groessten teil fossil. (halt mit ausnahme der eigenschaft netzspitzen zu kappen)
Zitat:
Original geschrieben von 84PS
Also wenn ich an einer Straße stehe und es brausen einige Fahrzeuge mit 50-60 km/h vorbei, höre ich eigentlich "nur" Abroll- und Windgeräusche, jedoch keine Motorgeräusche.
Außer bei ein paar Motorrädern oder sportlichen Autos, die relativ selten zu sehen sind im Straßenverkehr.
Wenn Du an einer Straße mit Verkehr bei 50 bis 60 km/h nur abrollgeräusche hörst, bist Du entweder nicht besonders groß (max. 4 bis 7 cm
) oder solltest dringend zum Ohrenarzt gehen. Ich wohne an einer solchen Straße, bei mir direkt vor der Haustür ist auch noch ein Zebrastreifen mit Tempo 30 Schildern (an die sich KEINER hält) und ich höre 80% Motor und nur ganz selten Reifen/Abrollgeräusche.
Zitat:
Original geschrieben von Harald-DEL
Zitat:
Original geschrieben von 84PS
Also wenn ich an einer Straße stehe und es brausen einige Fahrzeuge mit 50-60 km/h vorbei, höre ich eigentlich "nur" Abroll- und Windgeräusche, jedoch keine Motorgeräusche.
Außer bei ein paar Motorrädern oder sportlichen Autos, die relativ selten zu sehen sind im Straßenverkehr.Wenn Du an einer Straße mit Verkehr bei 50 bis 60 km/h nur abrollgeräusche hörst, bist Du entweder nicht besonders groß (max. 4 bis 7 cm
Wirklich?
Ab 30km/h höre ich praktisch nur die Abrollgeräusche. Der Motor ist bei modernen Auto kaum noch zu hören.
...dann dürfte man an den Ampeln nur Abrollgeräusche hören..
Beschleunigung ist immer laut.
MfG RKM
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Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
...dann dürfte man an den Ampeln nur Abrollgeräusche hören..
Beschleunigung ist immer laut.
MfG RKM
Deswegen ab 30km/h da sind die meisten schon im 3. Gang und die Drehzahl ist weit unter 2000U/min.
Zitat:
Original geschrieben von driver191
Sind die Franzosen so blöd oder haben die einfach noch nix verstanden, die produzieren fast ihren ganzen Strom mit Atomkraftwerken , das ist ganz schlimm, oder ?
Aber sie fahren auch viel mehr E- Autos, also sind sie wohl doch die Guten .
Sie sind aber auch so ziemlich die einzigen, die das machen. Und Probleme haben sie auch. Wenn's zu warm ist, müssen sie die Dinger runterfahren und können ihren Bedarf nicht mehr deken und kaufen dann -tata!- PV-Strom aus Deutschland.
Aber das geht an der Sache vorbei: Solange Kernkraftwerke laufen ist ja alles gut. Aber wehe es geht halt mal was schief, dann kann man gleich ganze Landstriche abschreiben. In der UDSSR war das nicht so schlimm, die haben Platz genug. Aber wenn in Hamburg so eine Kernschmelze eintritt, ist das schon doof.
Dass die Kosten nicht im Griff sind, sieht man doch auch daran, dass Tepco unmittelbar nach Fukushima pleite war und ohne staatliche Unterstüzung nicht hätte überleben können. Und das bei einem Unternehmen, dass eingentlich voher immer nur Riesengewinne gemacht hat.
Zitat:
Die kWh Strom ist teurer um Wärme zu erzeugen, als die kWh aus Gas oder Öl.
Ja, mir klar. Daher heizt ja auch niemand mit Strom. Und deswegen fährt auch niemand mit Strom. Wenn man aber nun stark schwankenden Strom aus EE hat, der manchmal im Überfluss da ist und manchmal Mangelware, dann schreit das nach Speicher. Und Wärme ist nun mal extrem billig zu speichern. Zumindest kurzzeitig. Man ersparte sich den ganzen Murks mit teuren Akkus aus seltenen Erden, die ne halbe Tonne wiegen und in der Gegend herumkutschiert werden müssen und nach 8 Jahren entsorgt werden müssen. Auch Supercharger u. ä. fiele alles weg. Einen 1.500-Liter-Tank in den Keller (kostet vielleicht 1000 Euro) und man könnte locker den Tageswärmebedarf eines EFH abpuffern.
Man darf bei den Kosten nicht vergessen, dass die Preise alle keine lupenreinen Markpreise sind. Der Gaspreis hängt am Ölpreis, der wiederum wird an der Börse verhandelt. Was der Endkunde zahlt, hat wenig mit den tatsächlichen Kosten zu tun (aktuell sehr niedriger Ölpreis, Sprit dennoch nur minimal gesunken im Preis).
Die Vorteile des Verbrenners liegen nunmal in der hohen Energiedichte im Tank. Mit 65l kann man 1000 km fahren. Der Stromer hinkt halt mit seinem Akku hinterher. Stationäre Anwendungen sind daher meiner Meinung nach die bevorzugte Anwendung für Strom, mobile Sachen sollten weiterhin erst mal auf Verbrenner setzten. Wenn alle stationären Anwendungen mit PV-Strom laufen, dann kann die Flotte auch elektrifiziert werden.
Zwischen Beschleunigen und vorbei fahren ist ja wohl ein Unterschied oder?
Ich habe zumindest von vorbeifahrenden Fahrzeugen gesprochen und da höre ich persönlich in erster Linie nur Abrollgeräusche.
Allerdings ist es richtig, dass der Unterschied zu reinen E-Fahrzeugen schon hörbar ist. Aber daraus ein Sicherheitsrisiko konstruieren ist dann wohl doch an den Haaren herbei gezogen.
Wenn jetzt ein Verbrennerfahrzeug langsam die Straße entlang rollte, ist es auch sehr leicht zu überhören. So laut sind die Motoren ja nun heutzutage nicht mehr.
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Zitat:
Original geschrieben von Harald-DEL
Wenn Du an einer Straße mit Verkehr bei 50 bis 60 km/h nur abrollgeräusche hörst, bist Du entweder nicht besonders groß (max. 4 bis 7 cm
Wirklich?
Ab 30km/h höre ich praktisch nur die Abrollgeräusche. Der Motor ist bei modernen Auto kaum noch zu hören.
Wir reden schon von außerhalb des Autos, oder?
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
...dann dürfte man an den Ampeln nur Abrollgeräusche hören..
Beschleunigung ist immer laut.
MfG RKM
Deswegen ab 30km/h da sind die meisten schon im 3. Gang und die Drehzahl ist weit unter 2000U/min.
Bei 30 im dritten Gang? Das wäre schön...
Technisch kein Problem, mir ist aber leider kein Autofahrer bekannt, der so fährt. Zumindest nicht, wenn sie/er gerade am beschleunigen ist. Da geht der zweite Gang bis 40 und dann kommt der dritte. Automatikfahrer hier mal ausgenommen, die schalten tatsächlich deutlich früher (oder besser, lassen schalten).
Zitat:
Original geschrieben von Harald-DEL
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Deswegen ab 30km/h da sind die meisten schon im 3. Gang und die Drehzahl ist weit unter 2000U/min.
Bei 30 im dritten Gang? Das wäre schön...
Technisch kein Problem, mir ist aber leider kein Autofahrer bekannt, der so fährt.
Schaltempfehlungsanzeige ist doch inzwischen bei neueren Autos überall drin? Wenn ich reale(!) 30km/h fahre, empfiehlt sie mir bei warmen(!) Motor sogar den 4. Gang (Renault (damals fast-)Basisbenziner, 6-Gang-Schaltgetriebe)
IIRC bin ich mit den alten 5-Gang-Fahrzeugen (auch Saugbenziner) 30km/h meist im 3. gefahren, wobei ich mir da gerade nicht mehr ganz sicher bin.
Zitat:
Zumindest nicht, wenn sie/er gerade am beschleunigen ist.
Da wirst du wohl meistens recht haben.
notting
Zitat:
Original geschrieben von Dr.OeTzi
Zwischen Beschleunigen und vorbei fahren ist ja wohl ein Unterschied oder?
Ich habe zumindest von vorbeifahrenden Fahrzeugen gesprochen und da höre ich persönlich in erster Linie nur Abrollgeräusche.
Allerdings ist es richtig, dass der Unterschied zu reinen E-Fahrzeugen schon hörbar ist. Aber daraus ein Sicherheitsrisiko konstruieren ist dann wohl doch an den Haaren herbei gezogen.
Wenn jetzt ein Verbrennerfahrzeug langsam die Straße entlang rollte, ist es auch sehr leicht zu überhören. So laut sind die Motoren ja nun heutzutage nicht mehr.
Ich weiß nicht nicht, wo Du das gelesen hast mit dem Sicherheitsrisiko, aber ich wars nicht. Da fällt mir auch nichst zu ein, weder bei laut noch bei leise ein Sicherheitsrisiko zu sehen. Es wäre SEHR schön, wenn der Verkehr DEUTLICH leiser wäre.
Und die Diskussion, daß unhörbare E-Autos ein Problem für Fußgänger darstellen, halte ich an den Haaren herbeigezogen. Wo träte diese Problematik denn auf? Bei Geschwindigkeiten unter 30, wie bereits erwähnt. Wann und wo fahre ich so schnell? In der Stadt, in Tempo 30 Zonen, vor Schulen, beim Anfahren oder Bremsen. Da sollte ich (sowohl als Autofahrer als auch als Fußgänger) ja eh mit erhöhter Aufmerksamkeit unterwegs sein. Dann schaue ich auch (und zwar noch mehr als sonst). Und einen Fußgänger, der ohne zu schauen auf die Straße läuft, dem kann eh nicht geholfen werden...
Ich hatte nicht dich gemeint sondern das ging eher an 3L-auto-ja
Ich sehe das genau wie du es eben geschrieben hast
Finde das Lärmargument gegen E-Autos auch an den Haaren herbeigezogen. Auch ich würde es begrüß0en, wenn der Verkehrslärm abnehmen würde.
Allerdings habe ich da keine Hoffnung. Ich wohne auch im Ort nah an der Hauptstraße. Der Lärmpegel kommt hauptsächlich von Abroll- und Windgeräuschen. Ein E-Auto wäre also nicht leiser.
Nur beim starken Beschleunigen tritt der Motor in den Vordergrund. Und halt bei Motorrädern oder -noch schlimmer- Schnapsglasverbrennern.
Es spielen viele Faktoren eine Rolle.
Bereifung
Fahrbahnoberfläche/-beschaffenheit
Geschwindigkeit
Motor
Ein E-Auto im Stadtverkehr ist definitiv leiser.
Aber alles darüber. Da wirds wurst sein.
Zitat:
Original geschrieben von Harald-DEL
Bei 30 im dritten Gang? Das wäre schön...
Technisch kein Problem, mir ist aber leider kein Autofahrer bekannt, der so fährt. Zumindest nicht, wenn sie/er gerade am beschleunigen ist. Da geht der zweite Gang bis 40 und dann kommt der dritte. Automatikfahrer hier mal ausgenommen, die schalten tatsächlich deutlich früher (oder besser, lassen schalten).
Nö, teilweise deutlich höher. Bei 30 definitiv im 2. - erst knapp über 30 im 3.
Bin schon mal bei stockenden Verkehr (20-
30km/h) mit kräftigem Gasstoß (kein Kickdown) auf eine freie Spur gewechselt, da hat das Getriebe in den
1.zurück geschaltet und erst bei knapp 50 wieder hoch. Auch bei schnellem Ampelstart in der Stadt: 2. Gang, bis ich kurz vor Erreichen der Endgeschwindigkeit Gas wegnehme.
Natürlich kann das bei Fahrzeugen mit 6, 8 oder 9 Gängen anders ausschauen, ich hab nur 5.