TDI mit niedrigen Drehzahlen fahren sinnvoll oder schädlich ?
Guten Abend liebe Foren-Member,
ich habe zwar eine Menge zum Thema "Rußpartikelfilter" gefunden, aber leider keine Antwort auf meine Frage. Deshalb dieser Thread hier:
Ich fahre seit 4 Monaten meinen ersten TDI. So langsam taste ich mich an die maximale Reichweite mit einer Tankfüllung heran, waren es anfangs immer um die 800-850 KM sind es nun 900 KM.
Nun meine Frage:
seit dieser Tankfüllung schalte ich sehr konsequent schon bei ca. 2000 Umdrehungen in den nächsten Gang. Ich lasse den Golf somit nicht sonderlich hoch drehen.
Was mir heute aufgefallen ist: schon nach 150 KM mit dieser Tankfüllung versucht der Golf die Rußpartikel zu verbrennen, leider habe ich das nicht gemerkt und den Wagen ausgeschaltet. Somit lief der Lüfter noch nach, das übliche Verhalten also.🙁
Bei meinen vorherigen Tankfüllungen, bei denen ich den Golf auch mal bis 3000 Umdrehungen hochjegagt hatte, habe ich dieses Verhalten nie bemerkt.
Ist es somit dann überhaupt sinnvoll schon (wie ich es vorhatte) immer bei 2000 Umdrehungen zu schalten, oder läuft man Gefahr den Partikelfilter schneller "zuzusetzen" ? 😕😕
Danke im Voraus für eure Antworten,
Marco aus Fulda 😉
Beste Antwort im Thema
Das Thema Rußpartikel kann hier nur ein Insider aus der Entwicklung von VW klären.
Alles andere sind nur Vermutungen.
Für die Rußbildung spielt es eine Rolle, wie viel Sauerstoff der Motor bekommt und das ist unter anderem davon abhängig, wie die Abgasrückführung zwecks Schadstoffbegrenzung geregelt wird.
Da hat jeder Autobauer sein eigenes Konzept und hängt bestimmt nicht nur von der Drehzalt ab.
Ich fahre ein Auto einfach im normalen Bereich, wo man das Gefühl hat, dass es dem Motor gut tut.
Dafür sind die Dinger gebaut und das halten die auch aus.
(Mal nebenbei: macht sich jeder von Euch genauso viele Gedanken um seine eigene Gesundheit wie um so einen "dummen" Motor???. Habe mir mal gerade vorgestelle, wie ein Forum aussehen würde, wo sich die Leute um sich selber so viele Sorgen machen würden, wie um ihr Auto.)
80 Antworten
Wo liegt nun die unschädliche Drehzahluntergrenze? Ich für meinen Teil handhabe das, bei meinem laienhaften Verständnis so, dass Lastanforderung und Geräuschniveau die Grenzwerte klar abstecken. Keine hohe Last bei niedrigen Drehzahlen und im Bereich wo es "brummig" wird/wirkt sollte auch nicht wirklich gefahren werden.
Verweis auf vom DSG gesteuerte Drehzahl ist ansich ja ganz gut. Wobei aufgrund (meines Wissens nach) nicht identischer Getriebeübersetzungen die abweichenden Geschwindigkeiten in den Gangstufen bei ansonsten heranzuziehenden identischen Drehzahlen das Ganze wieder ein wenig verwässern.
Zitat:
Keine hohe Last bei niedrigen Drehzahlen und im Bereich wo es "brummig" wird/wirkt sollte auch nicht wirklich gefahren werden
genau so sehe ich das auch, weil man es sehr einfach merkt, wann man sich in Richtung einer Grenze bewegt...
Zitat:
Verweis auf vom DSG gesteuerte Drehzahl ist ansich ja ganz gut. Wobei aufgrund (meines Wissens nach) nicht identischer Getriebeübersetzungen die abweichenden Geschwindigkeiten in den Gangstufen bei ansonsten heranzuziehenden identischen Drehzahlen das Ganze wieder ein wenig verwässern.
Das DSG schaltet nicht nur nach Drehzahl, sondern u.a. auch nach Last, so dass Geschwindigkeiten diesbezüglich kaum eine Rolle Spielen. wenn bei einem Auto der 6. Gang länger übersetzt ist, als bei einem ansonsten identischen Auto, würde das DSG daher beim ersten Auto eher zurück schalten.
Zitat:
@navec schrieb am 27. Juni 2015 um 15:01:49 Uhr:
Das DSG schaltet nicht nur nach Drehzahl, sondern u.a. auch nach Last, so dass Geschwindigkeiten diesbezüglich kaum eine Rolle Spielen. wenn bei einem Auto der 6. Gang länger übersetzt ist, als bei einem ansonsten identischen Auto, würde das DSG daher beim ersten Auto eher zurück schalten.Zitat:
Verweis auf vom DSG gesteuerte Drehzahl ist ansich ja ganz gut. Wobei aufgrund (meines Wissens nach) nicht identischer Getriebeübersetzungen die abweichenden Geschwindigkeiten in den Gangstufen bei ansonsten heranzuziehenden identischen Drehzahlen das Ganze wieder ein wenig verwässern.
Das war klar, dass das DSG auch nach Last schaltet. Ein länger übersetztes DSG-Getriebe (gegenüber handgeschalteten Getriebe) hätte damit aber trotzdem bei gleicher niedriger Drehzahl (und dabei zugleich höherer Geschwindigkeit) eine höhere Motorlast (gleiche Gangstufe vorausgesetzt) zur Folge. Logischerweise wird dann beim DSG auch unter Last dann bereits bei etwas höherer Geschwindigkeit der nächstniedrigere Gang gewählt. Denke mal, ich habe Dich verstanden 🙂.
Wenn die Entwickler von VW ihre Aufgabe diesbezüglich bei DSG perfekt gelöst haben, sollten die Motoren der DSG-Fahrzeuge somit, im Vergleich zu handgeschalteter Variante, eigentlich grundsätzlich verschleißärmer laufen? 🙄 + 😁
wie ich fahre und warum:
energiesparfahrweise lektion 1
nicht das sehr frühe hochschalten bis zum erreichen der gewünschten geschwindigkeit ist die sparsame fahrweise, sondern das sehr frühe erreichen dieser geschwindigkeit. sehr frühes erreichen bedeutet aber nicht, wie ein rennfahrer zu beschleunigen, sondern "zügiges" beschleunigen.
schalte man jetzt zu früh, dauert es schlicht länger die geschwindigkeit zu erreichen. man fährt also unökonomisch. dazu kommt, dass sehr tiefe drehzahlen und das abverlangen von hoher last dem motor tatsächlich nicht gut bekommen.
dies gilt vor allem bei kaltem motor.
kalter motor bedeutet hier, dass die motorinternen bauteile ihre optimale ausdehnung noch nicht erreicht haben. fordere ich jetzt leistung ab, fährt der motor quasi unoptimiert. etwas höhere drehzahl verhindert zu viel druck auf die noch "zu kleinen" bauteile.
natürlich sollte ein kalter motor auch nicht zu hoch gedreht werden.
man sollte also bei der betrachtung unbedingt unterscheiden:
- bei einem kalten motor auf keinen fall zu untertourig fahren beim beschleunigen (auch nicht zu hochtourig).
- beim beschleunigen, also dem erreichen einer gewünschten geschwindigkeit, ist untertouriges fahren quasi anti-energiesparend (lektion 1 energiesparende fahrweise). man hat zwar den wunsch, durch untertouriges fahren, besonders sparsam zu sein, provoziert dadurch, in beschleunigungsphasen, aber das genaue gegenteil.
- bei gleichbleibender geschwindigkeit ist natürlich klar, dass man, je weniger drehzahl man hat, desto sparsamer fährt. moderne motoren & getriebe sind genau dafür entwickelt worden (siehe lkw bereich. dort drehen moderne motoren&getriebe immer "weniger" bei ca. 80 km/h).
man kann die frage des TE also entsprechend trennen und beantworten:
- bei kaltem motor ist das untertourige fahren eher schädlich in beschleunigungsphasen
- insgesamt ist das untertourige fahrverhalten in beschleunigungsphasen unsinnig, da solch ein fahrverhalten einen höheren verbrauch verursacht
- bei konstanter geschwindigkeit ist eine niedrigere drehzahl immer besser (aber vorsicht: z.b. 50 km/h im 6. gang dürfte, zumindest beim 6.gang dsg, auf jeden fall zu untertourig sein. hängt aber von der getriebeübersetzung ab).
ergänzende informationen:
ein typisches fahrverhalten in einer stadt sieht z.b. aber so aus, dass man eben nicht von jeder ampel zu jeder ampel zügig beschleunigen sollte (lektion 1), sondern dass man mit vorausschauender fahrweise (lektion 2) auch früher wieder vom gas gehen sollte. energiesparende fahrweise ist also immer auch eine kombination von lektion 1 und lektion 2. zügig beschleunigen gilt also nur so lange, wie man frei fahren kann. im stau, in der stadt und insgesamt auch auf landstrassen und autobahnen gilt immer auch lektion 2.
hat man innerhalb der einsehbaren strecke freie fahrt, gilt es, möglichst zügig die geschwindigkeit zu erreichen (das ist dann nie untertouriges fahren, schlicht deshalb, weil der motor hier nicht sein bestes drehmoment erreichen kann). fährt man konstante geschwindigkeit, gilt: höherer gang ist immer besser (aber: des passenden gang wählen, der 6. gang bei 50 km/h z.b. bei 6 gang dsg bringt auf leichter steigung nichts, ist also der unpassendere gang).
die frage des TE muss also immer auch in kombination mit der energiesparfrage gesehen werden. dies ist ja auch die motivation des TE, warum er/sie untertourig fahren will. genau hier gelten aber eben die "gesetzte" (lektionen) der energiesparfahrweise. aus dieser sicht beantwortet sich die frage des TE quasi von selbst. untertourig ist nur unter bestimmten voraussetzungen sinnvoll (leichtes gefälle und quasi den höchstmöglichen gang wählen, weil man quasi kaum bis gar keine leistung benötigt. man rollt mehr, als man "zieht"😉. unabhängig von der frage, ob es schädlich für den motor ist. für einen kalten motor ist es immer schädlich, sehr untertourig zu fahren, aber leistung zu wollen. aus energiesparsicht ist es auch unsinnig. es gibt also keine wirklichen gründe, warum man zu untertourig beschleunigen sollte.
weiterhin gilt: moderne motoren und deren motormanagement verhindern schädliche einflüsse auf den motor, wenn man sehr untertourig fährt (es wird schlicht die leistungsmöglichkeit des motors eingeschränkt). ein zweimassenschwungrad mag es übrigens auch nicht, wenn man untertourig zu viel leistung verlangt. lieber einen gang runterschalten, wenn man beschleunigen will, zügig die gewünschte geschwindigkeit erreichen, dann wieder hochschalten. das dsg macht genau dies z.b. relativ souverän.
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Beim DSG ist im D Modus untertourigeres fahren gar nicht möglich, es schaltet sofort zurück.
Das Ziel Energiesparen erreicht man bei einem Verbrennungsmotor indem man mit möglichst hohen Mitteldruck fährt.
Der 1 Gang wird nur für das überwinden des Trägheitsmoments verwendet. Dann direkt in den 2tel, auch hier wieder mit möglichst hohen Mitteldruck, aber nicht Vollgas beschleunigen.
Da man fast nie freie Strecke hat, lohnt sich hier das frühe hochschalten wieder. Denn mit aktuellen Motoren hat man so viel Power das es direkt knallt, stehe ich in kleinen Gängen bei über 2500rpm noch auf 3/4 Gas. Gerade TDI/TSI sind ja auf volles Drehmoment ab 1500rpm ausgelegt.
Saugmotoren sind noch mal was anderes.
Das DSG ist aber auch hier wieder sehr vorbildlich. Sparsam, schaltet früh hoch um den Motor mit hohen Mitteldrücken zu betreiben. Bei hoher Last geht es direkt einen Gang runter und springt auf 2000+Rom hoch.
Für die exakte Aussage benötigt man das Kennfeld des Motors, hier ist ja Einspritzmenge zu Drehmoment drin codiert. Das DSG hat den Vorteil es kennt dieses.
Der Schalter muss sich am Muscheldiagramm orientieren.
...und die Kennfelder der EA211 und EA288 (die wir vermutlich nie zu sehen bekommen...) gelten jeweils für Bedingungen (Drehzahl, Mitteldruck) im stationären Betrieb (Drehzahl konstant, Mitteldruck konstant, Turboladerdruck konstant, Einspritzmenge konstant) und garantiert nicht beim schnellen Hochbeschleunigen (= schnelle Drehzahländerung) in unteren Gängen.
Von daher:
Schnell auf eine Geschwindigkeit beschleunigen, bringt kaum Verbrauchsvorteile.
Zitat:
@puls130 schrieb am 27. Juni 2015 um 14:53:09 Uhr:
Wo liegt nun die unschädliche Drehzahluntergrenze?
Die liegt so, dass du sie gar nicht erst erreichst. Vorher würgt der Motor ab.
Wer sagt denn eigentlich, dass das DSG ideal nach Lagerbelastung schaltet? Das ist eher eine Begleiterscheinung.
DSG wie auch Schaltvorgabe des HS schalten wohl eher ideal nach niedrigem Verbrauch bei ruhiger Fahrweise.
Dass ein DSG bei forcierter Fahrweise gerne zurückschaltet liegt wohl weniger an der Lagerbelastung, sondern weil der Fahrer anscheinend flotter unterwegs sein will. Sonst würde doch auch die Schaltvorgabe des HS bei forcierter Fahrweise auch mal das zurückschalten empfehlen, macht diese aber nicht.
Zitat:
Das Ziel Energiesparen erreicht man bei einem Verbrennungsmotor indem man mit möglichst hohen Mitteldruck fährt.
Was grundsätzlich falsch ist, dazu müsste man immer hohe Last anliegen haben müssen.
Wie auch navec schon sagte: fährt man langsamer = geringere Durchschnittsgeschw. wohl meist sparsamer, auch wenn der Motorwirkungsgrad was anderes sagt.
Zitat:
DSG wie auch Schaltvorgabe des HS schalten wohl eher ideal nach niedrigem Verbrauch bei ruhiger Fahrweise
und welchen Grund gibt es dann, eine davon abweichende Fahrweise in Form von noch geringeren Drehzahlen zu betreiben?
Meine Ganganzeige sagt mir definitiv, wenn ich im 6. Gang mit 1100rpm herumtuckere und Gas gebe, dass ich herunterschalten soll.
Oder auch anders:
Wenn ich im 5. Gang in der Ebene fahre und mir die Schaltempfehlung den 6. Gang nahe legt, ändert sich das, sobald ich bei gleich bleibender Geschwindigkeit an eine kleine Steigung komme, denn dann gibt es keine Empfehlung zum Hochschalten mehr.
In der Situation gibt es definitiv keinen Fahrerwunsch nach Beschleunigung o.ä. (geht nämlich auch mit Tempomat) und trotzdem ändert sich die Empfehlung, obwohl der Motor diese Steigung auch im 6. Gang schafft.
Insofern würde ich empfehlen, sich zumindest an die Gangempfehlung zu halten. Das ist niedertourig genug.
Sowas habe ich aber nur seltenst beim TDI und jetzt bei den TSI beobachten können. Wobei komischerweise beim 1,2l EA111 teilweise unter gleichen Bedingungen mit unterschiedlicher Empfehlung(aber nur im 2/3. Gang). Unser Q3 mit DSG schaltet dagegen viel nervöser und mit höheren Drehzahlen als die Schaltempfehlung der Handschalter mitgeht. Natürlich, wirklich unter der Schaltempfehlung bei den TSI zu fahren, passiert auch so nicht.
Zitat:
Sowas habe ich aber nur seltenst beim TDI und jetzt bei den TSI beobachten können.
kann man ja relativ einfach ausprobieren:
Zum Beispiel bei meinem 1,4TSI:
60km/h nach Tacho in der Ebene fahren und konstant halten,
5. Gang einschalten, Drehzahl dabei gut 1500rpm,
es erscheint die Empfehlung in den 6. Gang zu schalten,
dann geht es eine leichte Steigung (geschätzt 5%) hinauf und die Empfehlung in den 6. Gang zu schalten verschwindet.
Im 6. Gang würden rund 1300rpm anliegen und der Motor schafft diese Steigung trotzdem, knurrt eben nur etwas.
bei Wohnwagenbetrieb (also höher Dauerlast) kommt die Empfehlung im 5. Gang zu bleiben, erwartungsgemäß, deutlich früher (bei weniger Steigung). Das konnte ich über lange Strecken im Skandinavien-Urlaub eindeutig feststellen.
ich denke mal:
mit 1300rpm muss man im 6. Gang ganz bestimmt keine Steigung fahren, Vorteile sehe ich jedenfalls keine und man ist mit der Empfehlung (in diesem Fall den 5. Gang zu belassen) gut beraten.
So eine Stelle fahre ich regelmäßig, im 6. keine Aufforderung dazu... wobei im 5. Gang der 2 Zylindermodus aktiv wird im 6. nicht, auch wenn ich im Drehzahlgrenzbereich bin, Tempo schwankt hier öfter mal zwischen 60 und 80 nach Tacho. Also abruf von über 100NM. Wie gesagt, wenn dann kenne ich das im Bereich 1000rpm im 3. Gang beim 1,2l TSI, wenn ich über Schienen drüber fahre.
ok, die 2-Zylindergeschichte verwässert das ganze natürlich.
Mein Golf Plus mit dem 1,2l TSI zeigt aber auch nicht 5. Gang an. Übersetzung ist ja gleich.
Zitat:
Mein Golf Plus mit dem 1,2l TSI zeigt aber auch nicht 5. Gang an
das, was du da schreibst, sagt mir jetzt eher gar nichts...
zeigt deine ganganzeige niemals den 5. Gang an oder wie soll ich das verstehen?