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Tatsächlich Verbrauch ID.4

VW ID.4 (E2)
Themenstarteram 20. Juni 2022 um 20:55

Hallo zusammen,

wir haben unseren ID.4 pure jetzt ein Jahr. Geladen wurde ausschließlich an der heimischen Wallbox über separaten Stromanschluss.

Gefahren 28000 km, Zählerstand knapp 6000 KWh macht 21,2 echte, zu zahlende KWh/100km.

Im Winter immer mit Standheizung vor Abfahrt.

paule

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22 Antworten

Ein Wert, den ich wohl nie erreichen werde. ;)

Seit Oktober in Betrieb habe ich heuer etwas mehr als 22.000km auf der Uhr.

Und ich steige grundsätzlich nicht in ein zu kaltes oder zu warmes Auto ein.

Ich führe meine Berechnungen derzeit monatlich durch.

Verbrauch

ist mal jemand so freundlich und postet aus der "Übereinstimmungerklärung" (COC Papier) die 3 Werte für den Fahrwiderstand (f0, f1 und f2) oder so.

Wenn man das in eine Formel einträgt kann man den Leistungsbedarf des Fahrzeugs bei der eingesetzten Geschwindigkeit errechnen. Geteilt durch geschätzte 90% für den Wirkungsgrad des gesamten Antriebsstrangs erhält man so die Reichweite je Geschwindigkeit und kann auch ein wenig sein Reisetempo optimieren.

Neben dem Leistungsbedarf für den Fahrwiderstand kommt natürlich noch etwas Nebenverbrauch dazu.

Sagen wir mal 0,4 kW ohne Klima und vielleicht 2 kW mit AC und 4 kW mit Heizung. Alles nur grob geschätzt.

Strassenlastkoeffizienten fo 47.1.3.0 f1 47.1.3.1 f2 47.1.3.2

f0 (N) 155.6 f1(N/(km/h)) 0.510 f2 (N/(km/h)2) 0.03124

Daraus hier nun die Verbrauchsdaten bei Konstantgeschwindigkeit.

Die Rechnung ist:

1) aus den Faktoren rechnet man den Gesamtfahrwiderstand in N

2) man multipliziert den Fahrwiderstand mit der Geschwindigkeit in m/s und erhält den Leistungsbedarf in W

3) man addiert den Nebenverbrauch. Das meiste davon ist für die Klimatisierung (I = niedriger N-Verbrauch: 0,4 kW, II = hoher N-Verbrauch: 2 kW, III ganz hoher N-Verbrach: 5kW)

4) man teilt durch den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs (Batterieverluste, Leistungselektronik, E-Maschine) Ich habe 85% geschätzt - wenn es jemand besser weiß dann möge er es sagen

Der Verbrauch ist in kwh/100km so wie er im Auto angezeigt wird.

Teilt man den nutzbaren Energieinhalt der Batterie (also zum Beispiel 77kwh beim Pro) durch den Verbrauch erhält man die Reichweite. Beim Aufladen kommen noch die Ladeverluste dazu.

v[km/h] Verbrauch I Verbrauch II Verbrauch III

30 8,1 14,3 26,1

40 8,6 13,3 22,1

50 9,4 13,2 20,2

60 10,5 13,7 19,6

70 11,9 14,6 19,7

80 13,5 15,9 20,3

90 15,4 17,5 21,4

100 17,4 19,3 22,8

110 19,7 21,4 24,6

120 22,2 23,7 26,7

130 24,9 26,3 29,0

140 27,8 29,1 31,6

150 30,9 32,1 34,5

160 34,2 35,4 37,6

170 37,7 38,8 40,9

180 41,4 42,5 44,4

Diese Betrachtung gilt bei konstanter Geschwindigkeit, Windstille und keine Steigung.

Am wichtigsten daran ist vielleicht das man sich ausrechnen kann was jeweils 10km/h mehr kosten:

Also da lasse ich doch einfach ABRP rechnen.

Zitat:

@krani42 schrieb am 22. Juni 2022 um 23:17:42 Uhr:

Daraus hier nun die Verbrauchsdaten bei Konstantgeschwindigkeit.

Die Rechnung ist:

1) aus den Faktoren rechnet man den Gesamtfahrwiderstand in N

2) man multipliziert den Fahrwiderstand mit der Geschwindigkeit in m/s und erhält den Leistungsbedarf in W

3) man addiert den Nebenverbrauch. Das meiste davon ist für die Klimatisierung (I = niedriger N-Verbrauch: 0,4 kW, II = hoher N-Verbrauch: 2 kW, III ganz hoher N-Verbrach: 5kW)

4) man teilt durch den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs (Batterieverluste, Leistungselektronik, E-Maschine) Ich habe 85% geschätzt - wenn es jemand besser weiß dann möge er es sagen

Der Verbrauch ist in kwh/100km so wie er im Auto angezeigt wird.

Teilt man den nutzbaren Energieinhalt der Batterie (also zum Beispiel 77kwh beim Pro) durch den Verbrauch erhält man die Reichweite. Beim Aufladen kommen noch die Ladeverluste dazu.

Wenn du mit 77kWh-entnehmbarer Energie aus der Batterie rechnest, können keine Batterieverluste mehr eingerechnet werden, denn sonst würden ja keine 77kWh netto zur Verfügung stehen.

Die 77kWh sind Grundlage für die Reichweitenberechnung und den "Verbrauch", gerechnet ab Batterie, den das Auto anzeigt.

Die Batterieverluste (inkl. Ladeverlusten) und die Verluste durch den fz-internen AC-Lader müssen für den tatsächlichen Fz-Verbrauch (den man letztendlich bezahlt) dazu gerechnet werden.

Um 77kwh entnehmbare Energie zur Verfügung zu haben, werden z.B. laut Messungen des ADAC rund 87kWh beim AC-Laden "verbraucht" und müssen bezahlt werden.

Einen ähnlichen Gesamtverlust (also ca 11%) kann man meist aufgrund der WLTP-Angaben errechnen.

Die Verluste des Antriebsstranges (Motorelektronik, Motor, Getriebe, Antriebswellen) liegen laut einer Messung der TU München z.B. beim ID.3 mit 150kW-Maschine ca zwischen 90 und 95%.

Der genaue Wert ist abhängig von der der Last und der Motordrehzahl. Da die Motordrehzahl proportional zur Geschwindigkeit ist, hat die Geschwindigkeit daher auch direkten Einfluss auf den Wirkungsgrad des Antriebstrangs.

Deine Tabelle zeigt 3 erechnete Verbräuche des Antriebs bei bestimmten Geschwindigkeiten unter jeweiligen Idealbedingungen (unterschiedliche Fahrwiderstände durch unterschiedliche Reifen-/Reifendimensionen sind ebenfalls nicht enthalten)

Heizungseinflüsse (Akkubeheizung plus Innenraumbeheizung) plus Kühlung (Akku und Innenraum):

Dieser Einfluss wird in deiner Rechnung nur als angenommener Durchschnittswert beachtet. Der Einfluss kann aber, abhängig von den äußeren Bedingungen zu sehr unterschiedlichen Verbräuchen führen.

Bringt für die Praxis daher wenig.

Zitat:

Am wichtigsten daran ist vielleicht das man sich ausrechnen kann was jeweils 10km/h mehr kosten:

genau ausrechnen kann man es nicht, weil die Zahlen halt auf 3 unterschiedlichen, aber real nicht vorhandenen Situationen beruhen.

Es fährt über reale Fahrstrecken von A nach B halt niemand eine konstante Geschwindigkeit (also ohne Beschleunigungen) und das ausschließlich unter Idealbedingungen (keine Steigung, kein Wind....) mit dem von dir angesetzen, durchschnittlichen Einfluss von Heizung und Kühlung.

Um den grundsätzlichen Einfluss der Geschwindigkeit auf den Energiebedarf ausreichend abschätzen zu können, reichen relativ simple Berechnungen mit den 3 relevanten Eckwerten:

CW-Wert, Querschnittsfläche und Fz-Gewicht.

Die Angaben aus der CoC bringen da keinerlei weitere Erkenntnisse, die man in der individuellen Praxis verwerten könnte. Ca ähnlich wenig, wie die WLTP-Angaben des Herstellers, mit den tatsächlichen individuellen Durchschnittsverbräuchen/Reichweiten über das gesamte Jahr hinweg übereinstimmen.

 

 

 

 

Zitat:

@navec [url=https://www.motor-talk.de/forum/tatsaechlich-verbrauch-id-4-

Wenn du mit 77kWh-entnehmbarer Energie aus der Batterie rechnest, können keine Batterieverluste mehr eingerechnet werden, denn sonst würden ja keine 77kWh netto zur Verfügung stehen.

Die 77kWh sind Grundlage für die Reichweitenberechnung und den "Verbrauch", gerechnet ab Batterie, den das Auto anzeigt.

Die Batterieverluste (inkl. Ladeverlusten) und die Verluste durch den fz-internen AC-Lader müssen für den tatsächlichen Fz-Verbrauch (den man letztendlich bezahlt) dazu gerechnet werden.

Um 77kwh entnehmbare Energie zur Verfügung zu haben, werden z.B. laut Messungen des ADAC rund 87kWh beim AC-Laden "verbraucht" und müssen bezahlt werden.

Einen ähnlichen Gesamtverlust (also ca 11%) kann man meist aufgrund der WLTP-Angaben errechnen.

Habe ich etwas anderes geschrieben? Die 77kWh sind für die Reichweite (da muss nichts mehr abgezogen werden) und bezahlen tut man natürlich den Verbrauch wo noch die die Ladeverluste dazu kommen. Und wenn Du schon so genau bist. Auch bei Verwendung eines Fzg externen Laders (DC) kommen Verluste dazu die man bezahlt. Zum einen die Verluste in der Batterie (Differenz zwischen Lade- und Entladespannung => das ist beim DC Laden signifikant, kann bis 10% sein, die dann u.U. auch noch weg gekühlt werden müssen) und zum anderen die Energie zum Decken des Bordnetzverbrauchs inklusive Batteriekühlung während des Ladens

Zitat:

 

Die Angaben aus der CoC bringen da keinerlei weitere Erkenntnisse, die man in der individuellen Praxis verwerten könnte. Ca ähnlich wenig, wie die WLTP-Angaben des Herstellers, mit den tatsächlichen individuellen Durchschnittsverbräuchen/Reichweiten über das gesamte Jahr hinweg übereinstimmen.

Wenn Du das so siehst - OK. Mir hat sich schon die Frage gestellt welchen Unterschied es ungefähr gibt wenn ich auf der AB 120 oder 150 fahre. Man kann damit sogar die Gesamtfahrzeit optimieren. Und die Rechnung über die COC Werte ist genauer als irgendwelche Angaben über Spritmonitor oder so. Denn die sind immer verfälscht durch Einflüsse die man nicht genau kennt.

Zitat:

@navec schrieb am 23. Juni 2022 um 10:26:10 Uhr:

Um den grundsätzlichen Einfluss der Geschwindigkeit auf den Energiebedarf ausreichend abschätzen zu können, reichen relativ simple Berechnungen mit den 3 relevanten Eckwerten:

CW-Wert, Querschnittsfläche und Fz-Gewicht.

Die Angaben aus der CoC bringen da keinerlei weitere Erkenntnisse, die man in der individuellen Praxis verwerten könnte. Ca ähnlich wenig, wie die WLTP-Angaben des Herstellers, mit den tatsächlichen individuellen Durchschnittsverbräuchen/Reichweiten über das gesamte Jahr hinweg übereinstimmen.

Die Werte aus dem COC Papieren widerspiegeln exakt die cw*A, Gewicht und Rollwiderstand.

Also ich finde es einfacher die die Koeffizienten einzusetzen.

Das auf theoretischer Basis zu errechnen finde ich dagegen schwer. Den Rollwiderstand der Reifen, das Gewicht und vor allem cw*A findest Du vielleicht noch irgend wo. Aber das Fahrzeug hat ja auch noch andere Einlussfaktoren. Die Hersteller müssen das für das COC Papier genau messen (Ausrollversuche) und man kann die Daten einfach verwenden.

gelöscht

Ich verstehe gar nicht, warum Ihr Euch das Leben so schwer macht.

Der TE hat an seinem externen Leistungszähler abgelesen, was in einem Jahr an Energie in sein E-Auto geflossen ist.

Mit den gefahrenen Kilometer errechnet er sich einen Durchschnittsverbrauch von 21,2kWh.

Darin enthalten sind Ladeverluste, Temperaturen, Höhenunterschiede, AB-Anteil, Vmax, Beladungszustand, Sommer-/Winterräder, Batteriealterung, und was weiß ich nicht noch alles an ungünstigen Faktoren, die den Verbrauch beeinflussen.

Letztendlich wird er wissen, was ihn 6.000kW in den vergangenen 12 Monaten gekostet haben, und schon kann er sich sogar den Preis für 100km errechnen.

Und genau das ist das, was ich wissen will, wenn ich elektrisch unterwegs bin.

Ich kenne meinen Jahresverbrauch und die gefahrenen Kilometer mit unserem Diesel.

Damit ist MEIN objektiver Vergleich möglich.

Bricht man das auf Quartale, Monate (so wie ich) oder sogar je Fahrt herunter, ergeben sich zwar einerseits detailliertere Ergebnisse, welche zeit- und ortsabhängige Faktoren genauer berücksichtigen, jedoch ist die Ablesegenauigkeit am externen Stromzähler wieder die größte Fehlerquelle bei der Berechnung, da dieser seltenst 3 oder noch mehr Stellen hinterm Komma anzeigt.

Insofern ist mit einer Jahreszahl doch alles richtig gemacht.

Zu mehr sollte m. E. nach die Zahlen auch nicht dienen.

@krani42:

Zitat:

Habe ich etwas anderes geschrieben? Die 77kWh sind für die Reichweite (da muss nichts mehr abgezogen werden) und bezahlen tut man natürlich den Verbrauch wo noch die die Ladeverluste dazu kommen.

Du hattest geschrieben:

Zitat:

4) man teilt durch den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs (Batterieverluste, Leistungselektronik, E-Maschine)

Wenn man von 77kWh-vorhandener Energie ausgeht, gehören die Batterieverluste nicht zum Wirkungsgrad des Antriebsstrangs.

Zitat:

Die Werte aus dem COC Papieren widerspiegeln exakt die cw*A, Gewicht und Rollwiderstand.

Also ich finde es einfacher die die Koeffizienten einzusetzen.

Das auf theoretischer Basis zu errechnen finde ich dagegen schwer.

letztendlich sind auch die Angaben aus der CoC Werte, die man in der Praxis nicht nachvollziehen kann. Du hast daraus allein 3 unterschiedliche Verbrauchs-Werte pro Geschwindigkeit berechnet und diese beziehen sich auf 3 unterschiedliche Bedingungen, die man normal nicht kennt und die vermutlich in der Realität so nicht vorhanden sind.

Auf unterschiedliche Reifendimensionen und Reifentypen nimmt die CoC-Angabe ebenso kein Rücksicht.

Insgesamt geht es ja in diesem Thread um den tatsächlichen Verbrauch und nicht um eine Vorhersage.

Durch den z.Teil in Relation zum Antrieb möglichen großen Energiebedarf von Kühlung und Heizung (Nebenverbrauch), ist das ohnehin nicht leicht.

Dazu kommt noch der unterschiedliche Einfluss der Räder, das unterschiedliche Gewicht und unterschiedliche Straßenbeläge.

Als nichttechnischer Einfluss ist dazu die unterschiedliche Fahrweise zum großen Teil maßgeblich und da geht es bei weitem nicht nur um unterschiedliche Geschwindigkeiten die exakt konstant in der Ebene bei Windstille gefahren werden.

Tach zusammen,

also ich habe diesen Thread gefühlt schon 2 Monate in der Schublade… aber ich muss noch 7 Tage warten… Dann ist meine Statistik für genau 1 Jahr vollständig… Ich finde genau diese realen Erfahrungen sind für zukünftige E-Mobilisten wichtig… und dafür ist ja auch das Forum da. Natürlich ist der reale Verbrauch extrem vom Typ Fahrer und den geographischen und klimatischen Bedingungen abhängig… aber je mehr User zu ihren nackten Zahlen auch mal ihr Fahrprofil und ihre geographischen Profile „beschreiben“ um so eher können wankelmütige, wechselwilige Forumsteilnehmer sich wiederfinden und ihre Entscheidungen treffen. Nur so können wir der Community helfen… oder habe ich da was falsch verstanden?

Ich würde hier gerne nächste Woche meine reale Erfahrung teilen… nur soviel schon mal spoilern…

ich wohne im Erzgebirge (Mittelgebirge), wichtig für Kurzstrecke im Winter :-(

ich habe derzeit 44.000km auf der Uhr.

ich war in diesem Jahr vom Erzgebirge aus, u.a. in…. Davos, Graz, Duisburg, Rostock, Usedom mit Jetbag im Oktober, Südtirol im Urlaub u.v.m.

…. und ich bin nur ein einziges Mal mit dem Tiguan in die Ferne gefahren… nach Genf… weil ein mitreisender Geschäftspartner „zeitoptimiert“ reisen wollte….

Bis denne… und seid lieb zueinander

Andreas

Themenstarteram 23. Juni 2022 um 22:01

Hallo Andreas,

ich komme aus dem Nachbarkreis mit V….

paule

Ich hatte jetzt eine Woche einen ID4 77 kWh Pro Performance mit 20". Ich hab nach 389km nachgeladen, davon mindestens 200km Autobahn. Auf der Uhr waren noch 112km. Dabei sind sicher auch die tieferen Limiten in der Schweiz hilfreich (Landstrasse 80, AB 120) und auch, dass ich auf der AB inzwischen gewohnheitsmässig oft nur 110 fahre, wenn es um kürzere Strecken geht. Nur schon, weil hier inzwischen viele dieses Tempo fahren. Entweder so, oder dann gleich 130 bis 140 Tacho, also etwas zu schnell. Dazwischen fahren nur wenige und dann wird es mühsam mit mitschwimmen.

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