Start-Stop-System Probleme
Hallo
Habe seit Kurzem Probleme mit dem Start-Stop-System.
System funktioniert sporadisch auch nach 20 bis 30 Km Fahrt nicht.
Anzeige Status Start-Stop-System: Fahrzeugenergieverbrauch zu hoch
Was bedeutet diese Anzeige.
Keine zusätzlichen Verbraucher eingeschaltet.
Klima auf Auto (Außentemp. bei 4 Grad)
Batterie bei 70 bis 80%. Motortemp. 90 grad.
Beste Antwort im Thema
Bedingungen für Motorstop:
Das Fahrzeug steht (Geschwindigkeit = 0km/h).
Die Motordrehzahl liegt unter 1200 1/min.
Die Kühlmitteltemperatur liegt zwischen 25°C und 100°C.
Der Bremsunterdruck beträgt mehr als 550mbar.
Der vor „Motor aus“ errechnete Energiebedarf zum Wiederstart des Motors kann von der Batterie
geliefert werden (Startspannungsprädiktion).
Die Batterietemperatur ist größer oder gleich -1°C und kleiner als 55°C
Die Klimatisierungsanforderung durch die Insassen ist nicht zu hoch.
Die Differenz zwischen Soll- und Ist-Ausströmtemperatur liegt unter 8°C.
Der Dieselpartikelfilter befindet sich nicht im Regenerationsbetrieb (nur bei Dieselmotoren)
Bedingungen für Motorstart:
Der Fahrer ist angeschnallt (Gurtschloss eingerastet)
Die Motorhaube ist geschlossen
Die Fahrertür ist geschlossen
Bei Handschaltung: Das Kupplungspedal wird betätigt und der Ganghebel befindet sich in der Neutralposition
Bei DSG: Das Bremspedal wird gelöst
Je nach Ausstattung:
Das Fahrzeug beginnt auf einer abschüssigen Straße aus dem Stand zu rollen.
Brems- und Lenkunterstützung sind erforderlich.
Rollt das Fahrzeug schneller als 3km/h, springt der Motor selbsttätig an.
Die Bremskraftunterstützung ist nicht mehr ausreichend
Betätigung der Defrost-Taste
Erhöhen der Gebläsestufe um mehr als vier Schritte
Erhöhen der Heiz- oder Kühlanforderung an die Klimaanlage
(Soll-Ist-Auströmtemperatur-Differenz > 8°C)
113 Antworten
Ich habe Baterien im Golf und Jetta schon nach 4 bzw. 5Jahren getauscht. Dann nie mehr weil ich kein Auto mehr länger als 5 Jahren hatte.
Zitat:
@Don_Blech schrieb am 27. Januar 2015 um 20:36:13 Uhr:
Okay, hier hab ich die ganze Zeit mein erstes Verständnisproblem:
Wieso muss genug Platz in der Batterie sein?
Weil das der ganze Sinn und Zweck der Übung namens "Rekuperation" ist, darum.
Rekuperation lässt Platz in der Batterie, um Schwung da hineinzupumpen, wenn sich die Gelegenheit dazu ergibt. Und später wird dieser ehemalige Schwung als elektrische Leistung wieder herausgeholt, um die Lichtmaschine von ihren Aufgaben zu entlasten, und dadurch indirekt den Motor. Da man nie weiß, ob und wenn ja wann sich eine Gelegenheit zum Schwung-Mitnehmen ergibt, muss das System den Platz, in dem der Schwung zwischengespeichert werden soll, dauerhaft freihalten (außer natürlich, wenn gerade bis zum Kragen Schwung gespeichert wurde).
Das ist letztlich das gleiche, was jeder Hybrid-Antrieb auch macht, nur mit viel billigeren Mitteln, entsprechend allerdings auch viel kleinerem Nutzeffekt. Für einen merklichen Gewinn beim NEFZ reicht es aber, und auf den kommt des VW und anderen Herstellern an.
Mir scheint, du bist bei deinem Versuch, in die Tiefe dieses Themas einzudringen, schon sehr früh komplett falsch abgebogen, und gehst daher sowohl bei deinen Fragen, als auch beim Lesen der Antworten, von komplett falschen Grundannahmen darüber aus, was Rekuperation eigentlich ist, soll oder kann.
Es ist insbesondere nicht die Aufgabe der Rekuperation, für eine stets besonders volle Batterie zu sorgen. Die vorgehaltene Reservekapazität, die dich so stört, ist eben kein unerwünschter Nebeneffekt, sondern der Sinn des Ganzen.
Zitat:
Ich dachte, genau dafür gibt es ein BMS, es wird geladen, solange Platz ist, wenn kein Platz mehr ist, wird einfach nicht mehr geladen.
Nein. Für diese simple Aufgabe bräuchte es nämlich kein Batterie-Management-System ... das haben auch die sehr viel simpleren Laderegler zu Großvaters Zeiten schon hingekriegt.
Das BMS hat vor allem die Aufgabe, den Ladezustand der Batterie wirklich zu überwachen, und bei Bedarf diverse Funktionen des Fahrzeugs so zu verstellen, dass dieser in den gewünschten Bereich zurückkehrt. Es steuert die Rekuperation so, dass die Batterie nicht zu tief entladen wird, erhöht ggf. die Motordrehzahl für stärkeres Laden, oder verbietet Start-Stopp, damit weiter geladen werden kann. Und wenn all das nichts nützt, sorgt es durch Abschalten von "Luxus"-Funktionen dafür, dass der Rest an verfügbarem Saft für sinnvolle Zwecke reserviert bleibt.
Zitat:
Wieso kann man nicht mit dem maximal möglichen Ladestrom laden? Also zB bei 80% Ladezustand mit 20A, wie Du schreibst, und wenn das dann bei 90% Ladezustand nicht mehr möglich ist, eben mit dem dann noch möglichen?
Weil es nicht in allen Fällen wirklich die effizienteste Nutzung der verfügbaren Leistung von Motor und Lichtmaschine ist, damit die Batterie immer weiter vollzupumpen. Das gilt besonders dann, wenn der Akku schon locker voll genug ist, um den nächsten Motor-Start durchzustehen.
Ich fürchte, ich bin wirklich irgendwo komplett falsch abgebogen ...
Soweit ich das verstehe, ist Rekuperation doch Strom, den ich umsonst bekomme. Also pumpe ich den in die Batterie, weil ich da später, wenn ich wieder Strom brauche, den Nutzen davon habe.
Und nun höre ich bei 80% Ladezustand auf, den umsonst zu bekommenden Strom in die Batterie zu pumpen, damit ich eher wieder bei 75% bin, um dann wieder Strom hineinpumpen zu können ...
Warum lass ich den umsonst zu kriegenden Strom nicht in die Batterie pumpen, bis sie voll ist?
Ich stolpere nach wie vor über diesen Passus Deiner Erklärung:
"Da man nie weiß, ob und wenn ja wann sich eine Gelegenheit zum Schwung-Mitnehmen ergibt, muss das System den Platz, in dem der Schwung zwischengespeichert werden soll, dauerhaft freihalten (außer natürlich, wenn gerade bis zum Kragen Schwung gespeichert wurde)."
Das klingt für mich: Ich höre mal lieber bei 80% auf mit Zwischenspeichern, damit ich bei der nächsten Gelegenheit wieder zwischenspeichern kann. Also lasse ich ab 80% Ladezustand den umsonst durch Rekuperation gewonnenen Strom irgendwo im Nirvana verpuffen. Wenn es aber doch für die Batterie besser wäre, ständig nahe 100% Ladezustand zu sein, warum lasse ich dann den umsonst erhaltenen Strom nicht erst dann irgendwo verpuffen, wenn die Batterie voll ist?
Also um mal ein konkretes Beispiel - rein theoretisch natürlich - zu bemühen:
Ich rolle mit Schubabschaltung einen ewig langen Berg hinunter und nutze dadurch Rekuperation. Warum höre ich nun bei 80% Batterieladezustand auf, die rekuperierte Energie in die Batterie zu pumpen, und nicht erst bei 100%?
Ich komme mir - und Euch wahrscheinlich noch viel mehr - so langsam ziemlich blöd vor ...
Oder nochmal das Beispiel von navec mit dem Eimer Wasser:
Ich bekomme immer mal wieder in unregelmäßigen Abständen etwas Wasser geschenkt. Damit ich das annehmen kann, sehe ich zu, dass mein Eimer maximal zu 80% gefüllt ist.
Kommt nun also geschenktes Wasser, schütte ich das weg, damit ich später wieder etwas in den Eimer füllen kann?
Warum schütte ich es nicht in den Eimer, bis der wirklich voll ist, und wenn jetzt noch etwas kommt, dann schütte ich es weg, weil nun nichts mehr in den Eimer passt?
@lufri:
Zitat:
Worüber wird hier eigentlich diskutiert?
Dass vielleicht, aber nur vielleicht die Batterie früher kaputt ist?
Die Dinger halten heute sowieso schon weit länger als früher.
...wenn man sie in der gleichen Weise behandeln würde, wie man es mit den Batterien früher gemacht hat, kann das durchaus sein.
Wir hatten in unserem Traditionsschiff 2 große, einfache Starterbatterien (24V) für den Haupt-Generator, die nach 13 Jahren prophylaktisch getauscht wurden, obwohl deren Kaltstartprüfstrom noch ca 90% des Nennwertes hatte.
So etwas wird es mit Starterbatterien, die für ständiges S&S herhalten müssen, vom BMS wegen der Rekuperation ständig teilentladen sind und zudem noch etwas zyklisch belastet werden kaum möglich sein, auch nicht mit etwas geeigneteren Batterietypen, wie EFB oder AGM.
Außerdem ergibt sich der, in meinen Augen große Nachteil, dass die Autobatterie durch Rekuperation praktisch gesehen, "kleiner" geworden ist.
Meine AGM-Batterie im Octavia hat eine Nennkapazität von 68Ah. Entladen werden sollte auch eine AGM-Batterie möglichst nicht unter 40%.
D.h. normalerweise hätte ich theoretisch (und wenn die Batterie neuwertig ist) gut 40Ah, die ich zyklisch (durch Verbraucher) nutzen könnte (was BMS aber im konkreten Fall meistens verhindern würde, aber das lassen wir jetzt mal außen vor)
Wenn das BMS ständig einen Ladezustand von 80% halten würde, hätte ich nur noch 54Ah Gesamtkapazität und da ich die Batterie nur bis zum Ladezustand von 40% nutzen sollte, wären dann effektiv nur noch 27Ah nutzbare Kapazität übrig.
Das ist eine Verringerung der nutzbaren Kapazität von über 30%.
In der Realität ist es z.T. noch heftiger, weil z.B. der i.d.R. größte Komfortverbraucher bei Motorstillstand, die Standheizung, soweit ich das anhand von Berichten aus Foren einschätze, schon bei weniger als 60% Ladezustand vom BMS nicht mehr eingeschaltet wird.
Bei voll geladener Batterie stünden somit für die SH theoretisch noch 27Ah zur Verfügung, durch die Begrenzung des Ladezustands durch das BMS aber nur noch 13,5Ah und das auch nur, solange die Batterie neuwertig ist.
Das betrifft zwar hauptsächlich Besitzer einer SH, aber für die ist das ein erheblicher Nachteil, der dann zur Folge hat, dass die Batterie deutlich früher als gedacht, gewechselt werden muss, es sein denn, man verzichtet auf die volle SH-Funktionalität.
Ähnliche Themen
@Don_Blech:
Zitat:
Das klingt für mich: Ich höre mal lieber bei 80% auf mit Zwischenspeichern, damit ich bei der nächsten Gelegenheit wieder zwischenspeichern kann. Also lasse ich ab 80% Ladezustand den umsonst durch Rekuperation gewonnenen Strom irgendwo im Nirvana verpuffen.
wenn das so wäre, würde ja trotzdem keine Energie verloren gehen (Nirvana), denn wenn die LiMa nicht mehr bremst, rollt das Auto mit Schubabschaltung weiter als mit bremsender LiMa.
Zu dem Thema kannst du noch stundenlang unter dem Stichwort "Segeln" weiterlesen, aber das würde hier noch weiter ausufern.
(beim Segeln, also dem Rollen ohne eingelegten Gang, findet die ganze Zeit über gar keine Rekuperation statt)
Zitat:
Also um mal ein konkretes Beispiel - rein theoretisch natürlich - zu bemühen:
Ich rolle mit Schubabschaltung einen ewig langen Berg hinunter und nutze dadurch Rekuperation. Warum höre ich nun bei 80% Batterieladezustand auf, die rekuperierte Energie in die Batterie zu pumpen, und nicht erst bei 100%?
ein gutes Beispiel:
einen ganz langen Berg bin ich noch nicht mit Rekuperation herunter gerollt, längere Stücke von grob geschätzten 20sec aber durchaus.
Natürlich wurde die erhöhte LiMa-Spannung, zwecks starkem Laden, auch dann beibehalten.
nehmen wir mal an, die Batterie könnte in dem Fall mit 20A geladen werden, weil sie anfangs bei 80% Ladezustand ist.
Nehmen wir mal zusätzlich an, du würdest 10 Minuten lang einen Berg herunter rollen, was ja schon eher ungewöhnlich ist.
Nach den 10 Minuten wäre der Ladezustand dann (den Ladewirkungsgrad lassen wir mal außen vor...) bei gut 83%. Somit hat sich die, zugegeben lange Ladung letztendlich um 80% Ladezustand abgespielt und deswegen war der relativ hohe Ladestrom überhaupt möglich.
Wenn man das ganze bei einem Ausgangsladezustand von z.B. 95% anschauen würde, wäre das deutlich anders, denn bei einem ladezustand von 95% würde bei einer ca 70Ah großen Batterie vielleicht noch maximal 2A fließen können (i.d.R. weniger). Also 1/10 des vorher angenommenen Ladestroms.
Mit 1/10 Ladestrom kann man in den 10 Minuten des Rollens zwangsläufig nur 1/10 der Kapazität speichern. Der Ladezustand würde dann theoretisch von 95 auf 95,3% steigen.
Da ist dann also kaum Energie gespeichert worden. Der Vorgang war also, in Relation zum Ladevorgang bei 80% Ladezustand höchst uneffektiv.
Für die Batterielebensdauer wäre das definitiv besser, aber im Automobilbau geht es nicht um Folgekosten, die ohnehin i.d.R. immer der Verbraucher zu tragen hat, sondern ausschließlich um Verbrauchssenkungen, auch wenn sie sich im kaum noch messbaren Bereich abspielen.
Das hört sich jetzt für mich so an, als wenn man gar nicht regelnd eingreifen müsste, weil bei einem Ladezustand von 80% ganz von selbst effektiver geladen wird, als bei einem Ladezustand von 95%.
Also einfach alles, was umsonst ist (wegen Rekuperation/Schubabschaltung) ab in die Batterie.
Für den Verbrauch muss das per se effektiv sein, weil es doch umsonst ist ...
Wenn ich also bei einem Ladezustand von 95% sowieso kaum noch was in die Batterie bekomme (warum auch immer, da fehlen mir die technischen Hintergründe), dann kann die Batterie doch auch in der Praxis gar nicht 'überlaufen'.
Es scheint also keinen Grund zu geben, den Ladezustand ganz bewusst bei 80% zu halten?!
Weißt Du was? Ich glaube, ich bin einfach zu blöde ... Trotzdem danke, dass Du Dir so viel Mühe mit mir gegeben hast!
Zitat:
Es scheint also keinen Grund zu geben, den Ladezustand ganz bewusst bei 80% zu halten?!
Ja, doch. Spielen wir doch mal durch. 4 mal schneller langsam mit 80% und über 90% Ladezustand. Bei 80% geht es immer bei langsamer werden 2% plus, beim Gas geben 2% minus weil die Lima ja nicht mitläuft. Also ausgeglichen, also 4 mal beim gasgeben gespart.
Bei 90% das gleiche nur eben 0,5% plus, d.h. 4 mal Rekuperation um einmal beim Gasgeben sparen. Vorgang und Zahlen natürlich vereinfacht.
Ich hab das Gefühl, der Sache näher zu kommen. Ich hab bisher immer nur die eine Seite betrachtet, nicht aber die, auf der das Eingesparte wieder verbraucht wird.
Zu Deinem Beispiel:
Wenn ich 90% Ladezustand erreicht hätte, weil vorher halt wie auch immer viel in die Batterie geflossen wäre, so kann ich jetzt natürlich nur noch wenig mit einem Rekuperationsvorgang einfüllen - warum auch immer - das habe ich mittlerweile kapiert --> geringer Ladezustand, mehr/schnellere Aufladung möglich, hoher Ladezustand, wenig/langsamere Aufladung möglich - technisch bedingt, so weit, so gut.
Aber ich kann ja nun 10% mehr 'verbraten', bis ich wieder auf 80% Ladezustand abgesunken bin, ich muss ja nun nicht die LiMa bemühen, um möglichst bei 90% zu bleiben?!
ich befürchte, dass das nichts mehr wird...
eine Bemerkung aber noch zu dem abnehmenden Ladestrom bei höherem Ladezustand, der dir ja auch etwas suspekt vorkommt:
Wenn du mal die Bedienungsanleitung der im KFZ-Bereich so beliebten CTEK-Ladegeräte (deshalb erwähne ich die hier...) an schaust (kann man runterladen), ist dort der gleiche Effekt beschrieben.
Diese Ladegeräte laden, wenn auch mit erheblich geringerer Leistung als eine LiMa, bis zur Vollladung nahezu nach dem gleichen Prinzip, wie es bei der LiMa der Fall ist.
Es gibt dort immer die Hauptladephase (auch Bulk genannt). Die zeichnet sich dadurch aus, dass mit maximal möglicher Stromstärke geladen werden kann.
Diese Hauptladephase endet dann, wenn der Strom sinkt und laut Bedienungsanleitung von CTEK, ist dies bei ca 80% Ladezustand der Fall.
(Beim Ladegerät geht ab dann die LED für die sogenannte Absorptionsphase an)
D.h.:
auch mit einem aktuellen Ladegerät kann man nur bis ca 80% Ladezustand schnell (in dem Fall mit maximaler Stromstärke) laden und auch da gilt dann natürlich, das nur bis 80% Ladezustand innerhalb kurzer Zeit relativ viel Energie gespeichert werden kann.
Ab 80% Ladezustand sinkt der Strom kontinuierlich, so dass jede Speicherung von bestimmter Energie oberhalb von 80% Ladezustand kontinuierlich langsamer erfolgt.
In der Bedienungsanleitung sind dazu die entsprechenden Grafiken.
Und, noch mal, warum das ganze:
Je schneller ich Energie speichern kann, desto effektiver ist das Rekuperationssystem.
So halb, nicht nur mehr mehr verbraten, sondern einfach effizienter beladen. Wenn ich mit einem Bremsvorgang das 4 Fache an Energie einbringe bei 80% Ladezustand statt 90% ist das viel. Der Spareffekt des Systems besteht hauptsächlich aus dem Effizienten beladen der Batterie durch Bremsenergie. In allen anderen Fahrzuständen, die ja zeitlich oft stark überwiegen wird ja im Idealfall nur genutzt.
Denn wenn das System bei einer Fahrt durch fehlende Bremsladung doch irgendwann durch höhere Limaspannung erzeugt durch Motorleistung nachladen muss, ist alles vorher gesparte einfach verpufft.
zB wenn man nur segelt
Zitat:
So halb, nicht nur mehr mehr verbraten, sondern einfach effizienter beladen. Wenn ich mit einem Bremsvorgang das 4 Fache an Energie einbringe bei 80% Ladezustand statt 90% ist das viel. Der Spareffekt des Systems besteht hauptsächlich aus dem Effizienten beladen der Batterie durch Bremsenergie. In allen anderen Fahrzuständen, die ja zeitlich oft stark überwiegen wird ja im Idealfall nur genutzt.
ist so ungefähr das, was ich mit dem Satz:
Zitat:
Je schneller ich Energie speichern kann, desto effektiver ist das Rekuperationssystem.
geschrieben hatte...
ja, deine Antwort kam schon während ich am tippen war 😉
aber vielleicht erklärt doppelt besser 😁
alles klar...
Das glaube ich alles verstanden zu haben. Mein Einwand ist jetzt:
Es ist doch besser, bei 80% Ladezustand viel, bei 85% Ladezustand etwas weniger, bei 90% Ladezustand nur noch wenig via Rekuperation einzuspeichern - ich denke nach wie vor, diese Rekuperationsenergie ist umsonst - als bei 80% viel und ab 85% gar nichts mehr einzuspeichern ...
Aber wahrscheinlich hat navec recht ... es ist mir einfach nicht gegeben, lol ... na ja, ich kann damit leben.
Zitat:
ich denke nach wie vor, diese Rekuperationsenergie ist umsonst - als bei 80% viel und ab 85% gar nichts mehr einzuspeichern ...
du musst einfach noch mal aufmerksam lesen:
Ich habe dein Beispiel mit dem langen Berg, wo man an einem Stück relativ viel Energie speichern konnte, was sonst eher selten der Fall sein dürfte, doch aufgegriffen.
10 Minuten bergrunter ergaben eine gut 3%-ige Ladezustandsanhebung. Dann wären wir schlimmstenfalls bei 84% und danach gibst du doch wieder Gas oder nicht?
Sofort, wenn du wieder Gas gibst, kann und muss der umgekehrte Vorgang starten:
die Entladung der Batterie mit dem gewollten Nebeneffekt des Spritsparens durch einen minimal geringer belasteten Antriebsmotor.
Die Entladung führt dann wieder zur Reduzierung des Ladezustands usw.