Snackis PF-Tuning Thread
Hi! Es ist endlich soweit. 🙂 Wie ihr ja bestimmt alle wisst will ich meinem PF etwas Dampf machen. Dieser Thread soll dabei halb Doku, halb Fragethread werden.
Folgendes ist also geplant:
Fächer 4-2-1
Metallkat vom VR6
Sportauspuff vom 16V in 55mm
Nocke von Dbilas in 268°
Einspritzdüsen vom VR6
leichter Schwung
Kopf überholen evtl. leicht Planen
Das Ganze soll möglichst ohne Softwareanpassung laufen. Ziel sind 125-130 stabile Pferdchen bei hoher Alltagstauglichkeit, Fahrbahrkeit und Haltbarkeit und einem möglichst geringem Spritverbrauch (Super).
Auspuffseitig siehts schon ganz gut aus, da hab ich bereits nen eigenen Thread zu, den ich hier mal verlinke, damit alle Mitleser auf demselben Stand sind. Der Auspuffthread soll ruhig parallel weiterlaufen. Hier der Link
Damit ich mehr Zeit und Ruhe hab das alles zu machen hab ich mir nen 2. PF-Kopf gekauft, den ich jetzt behandeln will und später dann nur noch die Köpfe tauschen. Die Nocke hab ich bereits neu gekauft, ebenso verstärkte Ventilfedern. Ich weiß, die braucht man nicht zwingend, aber die alten sind ja auch schon eine unbekannte Zahl an Km gelaufen, das schadet also nichts.
Außerdem wollte ich den Kopf im gewissen Rahmen überholen, aber nicht weiter bearbeiten. Es sollen neue Hydros verbaut werden neue Schaftdichtungen und Kleinigkeiten wie Simmerringe und so.
Fragen, die ich bisher habe sind:
Ich habe den Kopf bereits so weit es ging zerlegt, nur die Ventile mit allem was dazu gehört sind noch drin. Im Buch steht was von einer Ventilfederzange und weiterem Spezialwerkzeug. Sowas ist nicht vorhanden. Was kann ich also noch selber machen bzw. wie und wobei brauch ich Hilfe?
Die alten Ventile wollte ich behalten, nur etwas von den Ablagerungen befreien. Im Buch steht dazu weiterhin was von "Ventilführungen erneuern", "Ventilsitze nacharbeiten", "Ventile nacharbeiten", "Ventilsitze einschleifen" 😕 Was davon ist wirklich nötig, was kann ich selber machen?
Sind Hydros vom 16V wirklich leiter als die vom PF? Passen die ohne Probleme? Von welchem Hersteller sollte man die kaufen?
Ist es sinnvoll oder gar nötig den Zylinderkopf planen zu lassen? Und um wieviel? Es soll mein Alltagsfahrzeug bleiben und der Motor soll noch lange halten. Ein verstellbares NW-Rad möchte ich auch nicht, weil mir einfach das Fachwissen / die Erfahrung fehlt um sowas vernünftig einzustellen. Und ich kenne bisher auch keinen der das kann.
Bei den verstärkten Federn waren nur die inneren und die äußeren Federn dabei. Kann ich die und die Nocke problemlos mit serienmäßigen Ventilfedertellern betreiben oder müssen da auch Tuningteile her?
Jetzt seid ihr dran mit Antworten, Tipps und dummen Kommentaren. 😁
Beste Antwort im Thema
...ein weiteres Nadelöhr bzw Drosselstelle beim PF ist der in Bezug auf die Drosselklappe zu kleine LMM...!
Der LMM beim PF hat eine Ansaugfläche/Klappengröße von 50x50 mm...ergibt also 250 mm2 "freie Fläche".
Beide Drosselklappen zusammen (35/52 mm Durchmesser) haben jedoch beim PF über 300 mm2 "freie Fläche" (über die im Ansaugstrom stehenden Drosselklappenwelle will ich jetzt mal nicht streiten).
Abhilfe schafft hier also nur ein LMM mit größerer Ansaugfläche....und den gibt es, sogar ohne das die Pins bzw der Kontaktstecker einer Abänderung bedarf...also p&p passend !!!
Dieser LMM hat eine Klappengröße von 50x65 mm...ergo 325 mm2 Ansaugfläche/Klappengröße.
Einziger Nachteil ist hier, das Ding lässt sich partout nicht in das Oberteil des serienmässigen LuFi-Kastens einsetzen da zu hoch und der serienmässige Ansaugschlauch zw. LMM und Drosselklappe ist zu eng. Abhilfe schaft hier nur ein Universal LuFi-Gehäuse, z.B. eine Carbon Airbox von BMC, Simota bzw den Serien LuFi-Kasten entsprechend abändern und den Ansaugschlauch entsprechend weiten/vergrößern usw.
Zusätzlich ist die Verwendung von Einspritzdüsen mit mehr/angepasstem Durchsatz auf die jetzt vergrößerte Luftmenge quasi Pflicht damit der Motor nicht abmagert, besonders bei Volllast.
Ich habe letztes Jahr bereits mehrere Versuche gemacht sowie ein paar Probefahrten nach diversen "Anpassungsarbeiten" durchgeführt mit dem "großen" LMM samt entsprechenden E-Düsen...der Unterschied bzw die Mehrleistung und der Drehmomentzuwachs ist sofort und in jeder Lage deutlich spürbar.
Jetzt geht es daran, das Oberteil des Serien LuFi-Kasten entsprechend abzuändern/anzupassen...da wartet noch etwas Arbeit auf mich...wird mir aber gelingen.
Desweiteren ist unbedingt noch das Ansaugrohr des unteren LuFigehäuses zu entfernen !
Unten Fotos von dem Teil:
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Es gibt Neuigkeiten. Ich habe direkt am Stecker vom blauen Sensor einen Kabelbruch gefunden, war nicht direkt zu sehen. Den Stecker hab ich jetzt erneuert und siehe da, er springt schonmal ganz brav ohne Gas an 🙂
Und die Leerlaufschraube verstellt sich tatsächlich von alleine. Vielen Dank für den Hinweis, steel. Da werd ich mal etwas Lack ranmachen.
Jetzt werde ich die nächsten Tage im Betrieb versuchen rauszufinden, ob der Notlauf nun weg ist, oder nicht.
lies: kannst du deinen LL nicht einstellen?
Zitat:
Original geschrieben von Snack-Attack
Und die Leerlaufschraube verstellt sich tatsächlich von alleine. Vielen Dank für den Hinweis, steel. Da werd ich mal etwas Lack ranmachen.
Ein neuer O-Ring auf der Schraube sollte es auch tun.
@GLI: ...meinste die O-Ringe sind noch einzeln zu bekommen bei VW. Das mit dem Loctite ist/war halt auch `ne "Notlösung".
Ich habe noch 3 weitere Drosselklappen hier liegen bei denen ich die Einstellschrauben getauscht hatte...die drehten sich auch allesamt wieder locker/raus ! 😰😰🙁🙁🙁
Ich werd den mal vorsichtig runterpuhlen und gleich zum 🙂lichen fahren und dort anfragen.
Ansonsten besorg ich mir ein paar O-Ringe aus unserer Instandhaltung...die Dinger sind ja normalerweise genormt.
Zitat:
Original geschrieben von Snack-Attack
lies: kannst du deinen LL nicht einstellen?
Mit Leerlauf einstellen ist das bestimmt nicht getan.
Das Problem lässt sich nicht ganz einfach erklären, das muss man am besten live sehen. Ist aber auch nicht tragisch, denn ansonsten funktioniert noch alles.
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Zitat:
Original geschrieben von stahlwerk
@GLI: ...meinste die O-Ringe sind noch einzeln zu bekommen bei VW. Das mit dem Loctite ist/war halt auch `ne "Notlösung".
Ich habe noch 3 weitere Drosselklappen hier liegen bei denen ich die Einstellschrauben getauscht hatte...die drehten sich auch allesamt wieder locker/raus ! 😰😰🙁🙁🙁
Ich werd den mal vorsichtig runterpuhlen und gleich zum 🙂lichen fahren und dort anfragen.
Ansonsten besorg ich mir ein paar O-Ringe aus unserer Instandhaltung...die Dinger sind ja normalerweise genormt.
Jo, ich war auch von Normteilen ausgegangen. Ich meine, ich hätte das auch schonmal erfolgreich damit behoben.
Im ETKA ist der O-Ring auch nicht einzeln drin und die Einstellschraube ist schon ewig entfallen.
...so, hab passende O-Ringe gefunden...aus dem Pneumatik-Bereich.
Wie vorrausgeahnt, bei VW gibt`s da nix mehr nach.
Vieleicht kommt ja bald wieder bei Classik-Parts mal was nach...wäre gut.
Ich habe nun mal versucht den CO-Gehalt richtig einzustellen. Leider ohne echten Erfolg. Der Wert liegt nun im Einstellmodus (also bei abgezogenem blauem Sensor, abgezogenem und verschlossenem Entlüftungsschlauch und nach 3x über 3000 drehen) bei Lambda 0,95. Das entspricht 1,20 Vol % CO. Allerdings pendelt der Wert immer stark, daher ist es sehr schwer da vernünftige Werte abzulesen. Der Leerlauf steht bei 950 u/min, pendelt aber auch leicht.
Eine Serieneinstellung sollte im Leerlauf bei max. 0,7Vol % CO bzw. Lambda 0,65 liegen, also habe ich ihn schon deutlich zu fett eingestellt. Trotzdem läuft er anscheinend unter Volllast viel zu mager, nämlich meist über Lambda 1, dabei springt der Wert aber wieder wild hin und her.
Also entweder bin ich echt zu doof oder irgendwas stimmt nicht. 😕
Diese 0,7 Vol % CO, gelten die für den Einstellmodus, oder für den normalen Leerlauf? Das ist in der Anleitung nicht wirklich eindeutig. Und Einstellschraube im Uhrzeigersinn drehen heißt fetter, oder?
Eine Einstellung auf dem Prüfstand möchte ich erst machen lassen, wenn der Motor schonmal grob läuft und ich sicher bin, dass alles richtig funktioniert.
Der Wert gilt für den Einstellmodus. Nur dann ist die Lambdaregelung ausgeschaltet, sonst würde die ständig versuchen auf Lambda 1 zu regeln.
Motor betriebswarm. Bei laufendem Motor blauer Stecker ab und KGE ab und alle Verbraucher aus. Dann 3x über 3000rpm. Einstellen. Wieder 3x über 3000rpm und blauer Stecker drauf.
Dann habe ich alles richtig gemacht. Die Einstellung passt trotzdem nicht.
@snack: Unter Vollast fährt die Digifant nur über Kennfeld im Eprom und nicht Lambdageregelt...deshalb auch damals der Tipp von mir mit den anderen Düsen, die haste ja auch drinnen.
Die Lastzustände kurz nach Leerlauf und im Teillastbereich läuft über Lambdaregelung.
Natürlich pendeln dann die Werte da dauernd auf und ab.
Dreh in am LMM beim CO etwas magerer bzw einen Hauch über Sollwert Leerlauf und gut.
Die Zündung lässt Du so stehen auf 8° v.OT.
Und an der Leerlaufschraube stellst ihn bei warmem Motor (ab 80° Öltemp.) auf 900 U/min und fertig ist die Laube.
Den kannst Du so ohne Bedenken dann fahren...
Ich hatte mich oben verschrieben. Selbstverständlich sollte die Serieneinstellung bei Lambda 0,965 liegen, nicht bei 0,65. Wollte mal gucken, ob ihr noch aufpasst 😉
Ich habe ihn eben nochmal sehr penibel nach Anleitung eingestellt, selbes Ergebnis. Er springt unter Volllast teilweise über Lambda 1, was er ja nicht dürfte. Auch ruckelt er schonmal bei sehr wenig Gas.
Ich habe langsam den Verdacht, dass mit dem Volllastschalter etwas nicht stimmt bzw. die Volllastanreicherung nicht funktioniert. Die Drosselklappe stammt wohl ursprünglich aus einem Passat, der Stecker hat nämlich 3 Anschlüsse. Da der Stecker vom PF nur 2 Kabel hat, habe ich den alten Stecker abgeschnitten und den vom Passat an den Golf-Kabelbaum angeschlossen. Das dritte Kabel am Stecker war vom Vorbesitzer schon abgeschnitten worden, der hatte das so auch in seinem Golf verbaut. Also geh ich mal davon aus, dass es so funktionieren müsste.
Gibt es eine Möglichkeit, zu testen/messen, ob Leerlaufschalter und Volllastschalter korrekt arbeiten? Wenn ich den Volllastschalter bei erhöhtem Leerlauf drücke, passiert gar nichts. Vor dem Umbau hat der Motor dann deutlich angefangen zu sägen. Ich habe auch im Leerlauf einfach mal den Stecker abgezogen, auch da passiert gar nichts. Ist das so richtig? Ich hätte jetzt erwartet, dass er dann sägt, der Leerlauf ansteigt oder einfach ausgeht.
Kann das evtl. mal jemand für mich testen? Was macht ein warmgefahrener PF, wenn man im Leerlauf den Stecker links unten an der Drosselklappe abzieht?
Zitat:
Original geschrieben von Snack-Attack
Ich habe langsam den Verdacht, dass mit dem Volllastschalter etwas nicht stimmt bzw. die Volllastanreicherung nicht funktioniert.
Die Drosselklappe stammt wohl ursprünglich aus einem Passat, der Stecker hat nämlich 3 Anschlüsse.
Da der Stecker vom PF nur 2 Kabel hat, habe ich den alten Stecker abgeschnitten und den vom Passat an den Golf-Kabelbaum angeschlossen.
Das dritte Kabel am Stecker war vom Vorbesitzer schon abgeschnitten worden, der hatte das so auch in seinem Golf verbaut.
Wenn ein Leerlaufschalter und ein Vollastschalter montiert sind werden immer 3 Kabel benötigt.
Der LLS öffnet beim Gasgeben und der VLS schließt bei Volllast.
Sägen beim PF bedeutet Grundsätzlich das sich der Motor in der Schubabschaltung befindet.
Wie schon gesagt gehören da drei Leitungen dran. Über die Schalter werden die entsprechenden Eingänge des Steuergeräts auf Masse gelegt.
Zitat:
Original geschrieben von SiPPi
Wie schon gesagt gehören da drei Leitungen dran. Über die Schalter werden die entsprechenden Eingänge des Steuergeräts auf Masse gelegt.
Nein, das kann nicht stimmen. Ich hab hier noch ne DK vom PF liegen, die hat auch nur 2 Kontakte im Stecker.