Snackis PF-Tuning Thread
Hi! Es ist endlich soweit. 🙂 Wie ihr ja bestimmt alle wisst will ich meinem PF etwas Dampf machen. Dieser Thread soll dabei halb Doku, halb Fragethread werden.
Folgendes ist also geplant:
Fächer 4-2-1
Metallkat vom VR6
Sportauspuff vom 16V in 55mm
Nocke von Dbilas in 268°
Einspritzdüsen vom VR6
leichter Schwung
Kopf überholen evtl. leicht Planen
Das Ganze soll möglichst ohne Softwareanpassung laufen. Ziel sind 125-130 stabile Pferdchen bei hoher Alltagstauglichkeit, Fahrbahrkeit und Haltbarkeit und einem möglichst geringem Spritverbrauch (Super).
Auspuffseitig siehts schon ganz gut aus, da hab ich bereits nen eigenen Thread zu, den ich hier mal verlinke, damit alle Mitleser auf demselben Stand sind. Der Auspuffthread soll ruhig parallel weiterlaufen. Hier der Link
Damit ich mehr Zeit und Ruhe hab das alles zu machen hab ich mir nen 2. PF-Kopf gekauft, den ich jetzt behandeln will und später dann nur noch die Köpfe tauschen. Die Nocke hab ich bereits neu gekauft, ebenso verstärkte Ventilfedern. Ich weiß, die braucht man nicht zwingend, aber die alten sind ja auch schon eine unbekannte Zahl an Km gelaufen, das schadet also nichts.
Außerdem wollte ich den Kopf im gewissen Rahmen überholen, aber nicht weiter bearbeiten. Es sollen neue Hydros verbaut werden neue Schaftdichtungen und Kleinigkeiten wie Simmerringe und so.
Fragen, die ich bisher habe sind:
Ich habe den Kopf bereits so weit es ging zerlegt, nur die Ventile mit allem was dazu gehört sind noch drin. Im Buch steht was von einer Ventilfederzange und weiterem Spezialwerkzeug. Sowas ist nicht vorhanden. Was kann ich also noch selber machen bzw. wie und wobei brauch ich Hilfe?
Die alten Ventile wollte ich behalten, nur etwas von den Ablagerungen befreien. Im Buch steht dazu weiterhin was von "Ventilführungen erneuern", "Ventilsitze nacharbeiten", "Ventile nacharbeiten", "Ventilsitze einschleifen" 😕 Was davon ist wirklich nötig, was kann ich selber machen?
Sind Hydros vom 16V wirklich leiter als die vom PF? Passen die ohne Probleme? Von welchem Hersteller sollte man die kaufen?
Ist es sinnvoll oder gar nötig den Zylinderkopf planen zu lassen? Und um wieviel? Es soll mein Alltagsfahrzeug bleiben und der Motor soll noch lange halten. Ein verstellbares NW-Rad möchte ich auch nicht, weil mir einfach das Fachwissen / die Erfahrung fehlt um sowas vernünftig einzustellen. Und ich kenne bisher auch keinen der das kann.
Bei den verstärkten Federn waren nur die inneren und die äußeren Federn dabei. Kann ich die und die Nocke problemlos mit serienmäßigen Ventilfedertellern betreiben oder müssen da auch Tuningteile her?
Jetzt seid ihr dran mit Antworten, Tipps und dummen Kommentaren. 😁
Beste Antwort im Thema
...ein weiteres Nadelöhr bzw Drosselstelle beim PF ist der in Bezug auf die Drosselklappe zu kleine LMM...!
Der LMM beim PF hat eine Ansaugfläche/Klappengröße von 50x50 mm...ergibt also 250 mm2 "freie Fläche".
Beide Drosselklappen zusammen (35/52 mm Durchmesser) haben jedoch beim PF über 300 mm2 "freie Fläche" (über die im Ansaugstrom stehenden Drosselklappenwelle will ich jetzt mal nicht streiten).
Abhilfe schafft hier also nur ein LMM mit größerer Ansaugfläche....und den gibt es, sogar ohne das die Pins bzw der Kontaktstecker einer Abänderung bedarf...also p&p passend !!!
Dieser LMM hat eine Klappengröße von 50x65 mm...ergo 325 mm2 Ansaugfläche/Klappengröße.
Einziger Nachteil ist hier, das Ding lässt sich partout nicht in das Oberteil des serienmässigen LuFi-Kastens einsetzen da zu hoch und der serienmässige Ansaugschlauch zw. LMM und Drosselklappe ist zu eng. Abhilfe schaft hier nur ein Universal LuFi-Gehäuse, z.B. eine Carbon Airbox von BMC, Simota bzw den Serien LuFi-Kasten entsprechend abändern und den Ansaugschlauch entsprechend weiten/vergrößern usw.
Zusätzlich ist die Verwendung von Einspritzdüsen mit mehr/angepasstem Durchsatz auf die jetzt vergrößerte Luftmenge quasi Pflicht damit der Motor nicht abmagert, besonders bei Volllast.
Ich habe letztes Jahr bereits mehrere Versuche gemacht sowie ein paar Probefahrten nach diversen "Anpassungsarbeiten" durchgeführt mit dem "großen" LMM samt entsprechenden E-Düsen...der Unterschied bzw die Mehrleistung und der Drehmomentzuwachs ist sofort und in jeder Lage deutlich spürbar.
Jetzt geht es daran, das Oberteil des Serien LuFi-Kasten entsprechend abzuändern/anzupassen...da wartet noch etwas Arbeit auf mich...wird mir aber gelingen.
Desweiteren ist unbedingt noch das Ansaugrohr des unteren LuFigehäuses zu entfernen !
Unten Fotos von dem Teil:
479 Antworten
In Mendig gibts zwei Messungen für 99€.
http://www.komo-tec.com/.../...uefstand-Superflow-SF880:::241_242.html
ist der 1P der selbe wie der PF nur anders Programmiert aber das selbe STG 😕
die selben Kolben , usw.: 😕
Ok, dann hatte ich euch falsch verstanden. Ich dachte es wäre von einer Abstimmung auf dem Prüfstand die Rede, die dann je nachdem locker 500-800€ kostet.
So eine "Leistungsfahrt" für 100€ ist natürlich was anderes. Das könnte man durchaus machen. Aber wird da von denen nur gemessen, oder auch eingestellt? Wie läuft das also genau, was ist im Angebot normalerweise enthalten?
Mir wurde schonmal dieser Laden hier empfohlen: Klick!
Ich bin eben mal auf meiner Teststrecke gefahren. Er läuft schon besser als vor dem Tuning. Die Lambdawerte von gestern unter Volllast haben sich bestätigt, 0,91-0,93, auch bei hoher Drehzahl. Allerdings hab ich ja noch Luft nach oben was die Einstellung Richtung fett angeht. Soweit ich weiß darf ich im LL bis 0,7Vol%CO haben, ich hab ihn jetzt bei 0,5. Das werd ich dann nächste Woche machen, jetzt geht nicht wegen Ostern.
Die stellen da nichts ein, es wird nur gemessen. Wenn du nicht zu lange brauchst kannst du auch zwischen den beiden Messungen noch was einstellen.
Einstellen gibt es da ab 180€ pro Stunde bzw. 500irgendwas pro Tag.
Bei IOZ ist es nur schwer mal einen Termin zu bekommen. War ja auch auf der Suche nach einem Prüfstand letztes Jahr. Letztendlich war ich bei einem Dynoday bei NOS2.de/No Limits Motorsport.
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Zitat:
Original geschrieben von Snack-Attack
Ok, dann hatte ich euch falsch verstanden. Ich dachte es wäre von einer Abstimmung auf dem Prüfstand die Rede, die dann je nachdem locker 500-800€ kostet.
So eine "Leistungsfahrt" für 100€ ist natürlich was anderes.
😉 Das ist der Punkt.
Zitat:
Das könnte man durchaus machen. Aber wird da von denen nur gemessen, oder auch eingestellt? Wie läuft das also genau, was ist im Angebot normalerweise enthalten?
Kommt immer auf die Firma an. Sprich einfach mit den Leuten. IOZ macht mir von der Seite her einen sehr guten Eindruck!
Ich würde hinfahren und erstmal reden und erklären was Du gemacht hast und was Du gerne hättest: also eine Leistungsfahrt mit einstellen des Zündzeitpunkts und des CO.
Da Du offensichtlich gut vorbereitet bist, kostet es dann halt im Zweifel nicht so viel. Eine Leistungsfahrt mit CO und Zündung, schätze ca. 1,5 Stunden mit allem Brimborium, sollte meiner bescheidenen Meinung nach nicht mehr als 150 Euro kosten. Die müssen die Kiste ja nicht mit Spanngurten festbinden - was auch Zeit und somit Geld kosten würden 😉.
IOZ scheinen sich wohl gut mit alten VWs auszukennen. Das wäre der Vorteil. Erfahrung lässt sich eben auch durch ne Breitbandlambda nicht ersetzen 😉 Das wäre vielleicht wirklich was, vor allem wenn ich mir dadurch evtl. den Chip von Dubracers sparen kann. Aber Prüfstand ist trotzdem was für später.
Im Moment fühl ich mich nämlich noch nicht gut vorbereitet. Ich bin ja nichtmal sicher, ob das Ding nicht doch im Notlauf rennt. Allerdings glaub ich das eher nicht, dafür läuft er zu gut. Heute konnte ich auch die Schubabschaltung gut testen, die geht. Ob das einen Notlauf ausschließt muss ich erst noch in den Unterlagen gucken.
Erst stell ich ihn nochmal etwas fetter ein, das ist bestimmt nicht verkehrt.
Ich denke, dass Du auf dem richtigen Weg bist! 😎
Zitat:
Original geschrieben von dodo32
Ich denke, dass Du auf dem richtigen Weg bist! 😎
Und das aus deinem Mund 😁 Danke. 😉
Zitat:
Ich bin ja nichtmal sicher, ob das Ding nicht doch im Notlauf rennt. Allerdings glaub ich das eher nicht, dafür läuft er zu gut.
@Snack: Ich bin mir mittlerweile ziemlich sicher, dass dein Motor im Notlauf läuft. Ich hab heute mal an meinem Auto getestet und wenn der Motor warm ist, steigt die Leerlaufdrehzahl an. Im kalten Zustand macht meiner nur nen kleinen Ruck, die Drehzahl bleibt bei 900 U/min.
Zumindest diesen kleinen Ruck sollte es bei dir auch geben.
Den Notlauf der Digifant kannst du nicht mit dem von nem moderneren Motor vergleichen, welcher dann keine Leistung mehr hat und nur noch bis 3000 U/min dreht. Er stellt dann einfach alle Störgrößen ab und regelt nach Kennfeld.
Was hast du genau getestet? Das mit dem Volllastschalter?
Oder den blauen Sensor abziehen? Wenn der Motor warm ist, kann es glaube ich durchaus sein, dass er normal weiterläuft. Dann geht er nämlich von Betriebstemperatur aus.
Ich denke, der muss erst mal so gut es geht eingestellt werden, bevor man solche Test aussagekräftig durchführen kann.
Ich hab den blauen Stecker abgezogen.
Du hattest doch auch geschrieben, dass der Leerlauf am Anfang zu hoch war und du ihn runtergedreht hast.
Hast du die "normale" Lambdasonde jetzt noch drin? Der Controller von AEM kann doch bestimmt auch nen Sprungsondensignal simulieren. Da kannst du auch das MSG anklemmen, dann brauchst du nicht zwei Sonden. Vielleicht hat die alte den Aus- und Einbau nicht überlebt.
Die normale Sonde ist noch drin und ist auch noch nicht alt. Soweit ich weiß darf man das Stg. nicht mit Daten einer Breitbandlambda füttern. 🙄 Die AEM kann das glaubh ich zwar, aber damit hab ich mich noch nicht beschäftigt, keine ahnung wie das geht.
Die Sonde hatte ich auch gar nicht ausgebaut, geh mal davon aus dass die noch tut. Bei Gelegenheit werd ich ihm mal direkt nach dem Kaltstart den blauen Stecker ziehn, mal sehn was er dazu sagt.
Nach ein paar Vollgasfahrten hängt die LL-Drehzahl jetzt wieder bei 1200 😕 Jedefalls wenn er warm ist. Nach dem Kaltstart leigt die noch ein paar Minuten bei 900. Demnach glaube ich schon, dass die Lambda arbeitet, weil die ja nach diesen ersten Minuten erst dazu kommt mit ihren Werten, vorher wird die Lambda ignoriert.
Ich hab auch heute Ruß um das Endrohr herum bemerkt, also generell zu mager scheint er nicht zu laufen. Versuche jetzt mal rauszufinden, ob er auch bei Teillast rußt. Ich hab nämlich den Verdacht, bei Teillast ist er zu fett, bei Volllast ginge für die volle Leistung noch was fetter.
Aber, trotz aller aktuellen Schwierigkeiten, den zu fahren macht jetzt richtig Laune. Der zog vorher gut bis so knapp über 5000, dann fing er an zäh zu werden. Jetzt dreht der sauber bis über 6000 und hat auch obenrum noch richtig Bums. Und der Klang ab 3000 ist einfach nur geil! 😁
..."Ich hab auch heute Ruß um das Endrohr herum bemerkt, also generell zu mager scheint er nicht zu laufen"...
Stell ihn nicht zu fett ein, das bringts auch nicht...nimm lieber den CO wieder einen Hauch zurück.
..."Der zog vorher gut bis so knapp über 5000, dann fing er an zäh zu werden. Jetzt dreht der sauber bis über 6000 und hat auch obenrum noch richtig Bums"...
So wie das Leistunsverhalten schilderst, klingt das ok bzw kommt mir bekannt vor. 😉
Der Slalom-GTI machte auch anfangs die Marotten, dass er bei längerer Fahrt im Leerlauf höher drehte als normal.
Das "Problemchen" war hier, die Leerlauseinstellschraube an der Drosselklappe löste sich dauernd bzw drehte sich von selbst raus. 😕😰
Also hab ich einen Klecks Loctite leichtfest auf das Gewinde getröpfelt....jetzt bleibt die Schraube an der eingestellten Position und der Leerlauf "steht" fest bei 900 U/min.
Gute Idee mit der Leerlaufschraube, da werd ich nochmal gucken.
Der Motor reagiert weder auf den blauen Snsor, noch auf die Lambda. Wenn ich die Stecker ziehe tut sich überhaupt nichts. Deswegen ist auch der Kaltstart so mies. Du hast also recht, lies.
Könnte er im Notlauf laufen, weil die Lambdareglung außerhalb ihres Regelbereichs liegt, weil der LMM immernoch verstellt ist? Oder liegt tatsächlich ein Defekt vor an einem Sensor oder Kabel? Da muss ich wohl mal ein bißchen mit dem Multimeter auf die Suche gehn.
Zitat:
Original geschrieben von Snack-Attack
Könnte er im Notlauf laufen, weil die Lambdareglung außerhalb ihres Regelbereichs liegt, weil der LMM immernoch verstellt ist?
Puh, möglich ist alles. Da kannst du dich nur richtig in die Materie einlesen oder du findest nen richtigen Digifant-Experten.
So auf die Schnelle hab ich die Links gefunden, vielleicht ist ja was dabei.
http://fuelie.tripod.com/whatis.htm
http://gummel.net/bofh-ng/de/digifant-1
Da das System ja komplett "verstellt" ist, kann man leider nichts so einfach ausschließen. Interessant wäre auch, wie genau die Digifant den Lambdawert im Teillastbereich einstellt.
Nervig ist auch, dass das Steuergerät keinerlei Output liefert (keine Motorkontrollleuchte, keine Möglichkeit zum Auslesen).
Ich hab auch nochmal drüber gegrübelt, da ich ja schon seit Anfang an das Problem habe, dass bei warmen Temperaturen der Leerlauf bei knapp über 1000 U/min "hängen bleibt". Jetzt vermute ich, dass das Steuergerät da spontan in den Notlauf wechselt.