Schwarzes Motoröl beim 1.0 Ecoboost
Hallo zusammen,
nach 13 TKM mit unserem 1.0'er Turnier EZ 07/2012 habe ich mal wieder nach dem Ölstand geschaut. Dabei fiel mir auf, dass das Motoröl rabenschwarz ist. Für einen Benziner m.E. erstaunlich. Bei noch keinem meiner voherigen Autos habe ich jemals eine solch schwarze Brühe im Block gehabt - und eigentlich soll ich ja noch weitere 7 TKM fahren können bis zum Service.
Mir ist klar, dass die schwarze "Einfärbung" grundsätzlich keine Auswirkung auf die Schmier- und Scherfähigkeit hat. Dennoch ist es mir ein Rätsel - wir fahren wenigstens 50% AB, gewiss auch Stadtverkehr und Kurzstrecken. Ich habe auch keinen erhöhten Verbrauch feststellen können (6,8 L/100 Km im Schnitt, gerechnet).
Wie sieht euer Öl beim 1.0'er aus???
Beste Antwort im Thema
Ja, das ist ja quasi das gleiche. Feinstaub = feiner Ruß
18 Antworten
Das, was Du beschreibst, hat aber mit Magerbetrieb wenig zu tun (wenn ich Deine Ausführungen richtig verstanden habe). Ob ich jetzt 1 Mal, 2 Mal oder 3 Mal pro Arbeitstakt einspritze, ist ja für den Verbrauch fast egal, solange das Kraftstoff / Luft - Verhältnis bei 14.7 : 1 bleibt (annähernd vollständige Verbrennung, in Verbindung mit der katalytischen Nachverbrennung). Intermettierende Einspritzungen gab es ja auch schon bei Saugrohreinspritzern, schon mindestens seit den 80er Jahren mit der Einführung der L - Jetronic. Nur die K - Jetronic war noch druckgesteuert mit permanentem Einspritzstrahl.
Um noch mal zu der Rußproblematik zurückzukommen: Ruß ist Kohlenstoff und damit ein Energieträger. Bei Saugrohreinspritzern hat man diese Emission hauptsächlich nur dann, wenn das Gemisch zu fett ist (also bei Volllast und beim Kaltstart). Durch die Vorlagerung und die Einspritzung an das heiße Einlassventil hat man eine extrem feine Tröpfchenbildung im Brennraum, obwohl der Einspritzdruck um einiges geringer ist (ca. 3 bis 4 bar im Gegensatz zu 100 bis 200 bar). Dadurch ist die Gemischbildung sehr homogen und damit auch die Kraftstoffausnutzung optimal.
Anders formuliert: Der Direkteinspritzer verliert viel von seinem ohne Zweifel vorhandenen Sparpotential, weil ein energiereicher Teil seines Kraftstoffes vermehrt in Feinstaub (Ruß) umgewandelt wird. Wahrscheinlich trägt auch diese Tatsache dazu bei, dass mit ihm keine Verbrauchsquantensprünge möglich sind, trotz der erheblich kleineren, deutlich niedriger drehenden Downsizingmotoren (z.B. 1.0 Eco Boost gegen den leistungsgleichen 1.6 Sauger).
Nochmals erhöhte Einspritzdrücke würden beim Direkteinspritzer helfen, diese Verluste zu verringern, allerdings auf Kosten der Einspritzkomponenten. Es ist jetzt schon eine Herausforderung, dermaßen fein gearbeitete Einspritzpumpen mit den geringen Toleranzen mit einem Minimum an Schmierung (Benzin schmiert ja nicht) einigermaßen haltbar zu betreiben.
Übrigens rüsten VW und Audi ein paar ihrer TSI bzw. TFSI - Motoren aktuell wieder mit (zusätzlicher) Saugrohreinspritzung aus. Bei geringer Last arbeitet dieses System einfach sauberer und effizienter. Das zeigt, wie gut diese bewährte Technik ist.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Das, was Du beschreibst, hat aber mit Magerbetrieb wenig zu tun (wenn ich Deine Ausführungen richtig verstanden habe). Ob ich jetzt 1 Mal, 2 Mal oder 3 Mal pro Arbeitstakt einspritze, ist ja für den Verbrauch fast egal, solange das Kraftstoff / Luft - Verhältnis bei 14.7 : 1 bleibt (annähernd vollständige Verbrennung, in Verbindung mit der katalytischen Nachverbrennung). Intermettierende Einspritzungen gab es ja auch schon bei Saugrohreinspritzern, schon mindestens seit den 80er Jahren mit der Einführung der L - Jetronic. Nur die K - Jetronic war noch druckgesteuert mit permanentem Einspritzstrahl.
Genau, den "Magerbetrieb" wie mal ursprünglich angedacht gibt es bis auf ein paar Außnahmen nicht mehr. ( ausser Mercedes ) Es wird der homogene Betrieb mit Lambda 1 gefahren. Durch ein paar kleinere Vorteile gegenüber der Saugrohreinspritzung , wie etwas höhere Klopffestigkeit und der Verschiebung von gezielten Einspritzungen über den Ansaugtakt hinaus wurde die Effizienz des Motors zwar erhöht. Die Wunschwerte, die man von der Technik erwartet hatte, wurden bis jetzt nicht erfüllt.
Ja, die K - Jetronic. Das waren noch schicke Motoren. An denen habe ich noch rumgeschraubt.
Entweder Sie liefen oder man hatte Ärger mit den Stauscheiben oder Kraftstoffverteilerköpfen.
Diese Motoren neigten auch zum leichten Rußen, besonders, wenn die Einspritzventile nicht mehr in Ordnung waren und statt Spühnebel einen Sprühstrahl erzeugt haben....Die elektronischen Pierburg Vergaser waren der reinste Horror. Das hat VW/ Audi gottseidank nicht lange verbaut.
Zitat:
Um noch mal zu der Rußproblematik zurückzukommen: Ruß ist Kohlenstoff und damit ein Energieträger. Bei Saugrohreinspritzern hat man diese Emission hauptsächlich nur dann, wenn das Gemisch zu fett ist (also bei Volllast und beim Kaltstart). Durch die Vorlagerung und die Einspritzung an das heiße Einlassventil hat man eine extrem feine Tröpfchenbildung im Brennraum, obwohl der Einspritzdruck um einiges geringer ist (ca. 3 bis 4 bar im Gegensatz zu 100 bis 200 bar). Dadurch ist die Gemischbildung sehr homogen und damit auch die Kraftstoffausnutzung optimal.
Anders formuliert: Der Direkteinspritzer verliert viel von seinem ohne Zweifel vorhandenen Sparpotential, weil ein energiereicher Teil seines Kraftstoffes vermehrt in Feinstaub (Ruß) umgewandelt wird. Wahrscheinlich trägt auch diese Tatsache dazu bei, dass mit ihm keine Verbrauchsquantensprünge möglich sind, trotz der erheblich kleineren, deutlich niedriger drehenden Downsizingmotoren (z.B. 1.0 Eco Boost gegen den leistungsgleichen 1.6 Sauger).
Die Entwicklung wird sicher fortschreiten und das Rußproblem wird auch irgendwann in den Griff zu bekommen sein. Mercedes hat bei seiner neusten Baureihe daran schon etwas getan.Zumindest auf dem Papier. Schauen wir mal, wer schneller ist, die Akku Technik oder der Direkteinspritzer 😉 😁
Spaß beiseite... Wobei ich denke, das der Verbrennungsmotor mittelfristig ( 20 Jahre ) an Bedeutung verlieren wird, aber das ist anderes Thema.
Was die Kraftentfaltung der modernen Motoren mit DI und Turbo angeht, da hat sich schon einiges in den letzten Jahren getan. Die Drehmomente sind gestiegen und bei gleichem Hubraum werden wie bei meinem ST bereits 125 PS oder mehr pro Liter Hubraum erzeugt. Solche ähnlichen Leistungen gab es zwar auch schon zu Zeiten der Sauggrohreinspritzung, aber da lief das noch unter Sportmotor ganz teuer. Das ganz fiese Spritsaufen der Turbo's haben die Hersteller auch besser in den Griff bekommen. Aber sicher noch nicht ganz abgestellt, auch wenn man es auf dem Papier so lesen mag.... Jetzt müssen die Auto's nur wieder leichter werden, bei besserer Sicherheit... Mein erster Audi 80 wog damals um die 800 Kilogramm und hatte 55 PS bei 1,3 Liter Hubraum. Der Focus nun 1,4 Tonnen, 250 PS und 2 Liter Hubraum. Der Kraftstoffverbrauch ist pro PS gesunken, die Leistung und das Gewicht ist hoch gegangen.. ich verbrauche immer noch ca. 10 Liter Benzin in der Stadt. Mein persönlicher Spar Effekt ist damit = null 😉
Im Gegensatz zu früher fahre ich nur nicht mehr so viele Kilometer im Jahr.
Zitat:
Nochmals erhöhte Einspritzdrücke würden beim Direkteinspritzer helfen, diese Verluste zu verringern, allerdings auf Kosten der Einspritzkomponenten. Es ist jetzt schon eine Herausforderung, dermaßen fein gearbeitete Einspritzpumpen mit den geringen Toleranzen mit einem Minimum an Schmierung (Benzin schmiert ja nicht) einigermaßen haltbar zu betreiben.
Vermutlich müssen hier Drücke über 500 bar erzeugt werden. Darunter soll theoretisch zumindest keine wesentliche Verbesserung machbar sein. Wenn man mit dem Thema Einspritzdruck durchs Internet streift, findet man hierzu keine konkrete Aussagen. Die Einspritztechnik ist heute schon filigran. Womöglich sind Pumpen mit solchen Drücken möglich, aber zu was für einem Preis und sind diese dann Standfest ? ..
Die nächsten Generationen Motoren werden uns schlauer machen. Es hat zumindest mal wieder Spaß gemacht, nach Jahren wieder etwas tiefer in die Theorie der Motorentechnik hinein zu schnuppern und sich auf einen aktuelleren Stand zu bringen. Ich bin wirklich davon ausgegangen, das die Motoren im Magerkonzept laufen. Die TSI Werbung schwebte mir noch im Kopf herum... Das die Hersteller davon abgegangen sind, ist mir selbst auch entgangen 😉 Nun bin ich wieder etwas schlauer...
Die Schichtlader haben in der Theorie große Verbrauchsvorteile die aber in der realen Welt nur in einem sehr schmalen Einsatzbereich wirklich zum tragen kommen, bei gleichmässiger Fahrt und moderaten Drehzahlen. Wer regelmässig 100km oder mehr am Stück bei gleichbleibendem Tempo über die Autobahn gleiten kann und Das bei niedrigen Drehzahlen hätte das perfekte Profil für die Schichtlader, leider ist das eine extreme Minderheit.
Bei den homogenen Direkteinspritzern ist die theoretische Verbrauchsenkung zwar deutlich niedriger als bei Schichtladung aber dafür über ein weites Drehzahl-und Lastband realisierbar so das der Verbrauch auch im realen Strassenverkehr spürbar sinkt, vor allem wenn man nicht ständig Vollast fährt.😁
Irgendwo habe ich mal was gelesen das der optimal nutzbare Drehzahlbereich bei der Schichtladung ungefähr 1000-1500 Umdrehungen umfasste während es bei homogener Einspritzung gut 3000 Umdrehungen sein sollen.
Da die Konstrukteure aber auch nicht nur ihre Eier schaukeln dürfen die neueren Motoren zumindest in einem schmalen Einsatzbereich Richtung Schichtladung gehen, zB wenn man die Kiste bei niedriger Drehzahl und Last rollen lässt.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Die Schichtlader haben in der Theorie große Verbrauchsvorteile .......
.....Da die Konstrukteure aber auch nicht nur ihre Eier schaukeln dürfen die neueren Motoren zumindest in einem schmalen Einsatzbereich Richtung Schichtladung gehen, zB wenn man die Kiste bei niedriger Drehzahl und Last rollen lässt.
Hallo Sir Donald,
genau darum hat es sich bei bbbbbbb und mir in den letzten Thread's gedreht.
In der Theorie klingt das alles super. Leider haben sich die Verbrauchsvorteile einer echten Schichtladung mit der ersten Direkteinspritzer Generation nicht eingestellt. Diese waren sogenannte wand oder luftgeführte Direkteinspritzsysteme. Die Brennräume mussten für diese Einspritzmethoden u.a. "zerklüftet" werden, womit man sich wieder andere Probleme einhandelt.
Bei dem extremen Magerbetrieb entstehen nach technischen Stand auch sehr viele Stickoxide (NOx). Für die Abgasnachbehandlung bei "NOx" mussten teure Speicherkatalysatoren verbaut werden. In der genutzten stratified Methode , also der Schichtladung sinkt der Kraftstoffanteil an der Luft gesehen auf den gesamten Brennraum unterhalb der Zündungswilligkeit und weiter. Ein normaler 3 Wege Katalysator verliert dabei schnell seine Wirkung. Für den zusätzlichen NOx Speicherkat ist schwefelhaltiger Kraftstoff Gift ist. Damit fällt unter anderem der komplette amerikanische Markt flach. Dort wird diese Kraftstoffqualität bis heute nicht flächendeckend vertrieben. Die geforderten Abgaswerte nach Euro 5 oder 6 hätten diese Motoren der ersten Generation nie erreichen können.
In der aktuellen EcoBoost Generation handelt es sich zwar schon um ein brennstrahlgeführtes Einspritzsystem, das bereits vor 10 Jahren Motorenexperten als die Zukunftstechnologie der Direkteinspritzung für Verbrennungsmotoren benannt haben, jedoch weiterhin ohne NOx SpeicherKat und damit Verzicht auf die stratified charge Methode, wo nur eine kleine Spritwolke an der Zündkerze verbrennt, der Rest im Brennraum Luft ist. Das Kraftstoff Luftgemisch im Brennraum, egal wie viele Einspritzungen wann stattfinden ist zum Zündzeitpunkt gesamt gesehen immer im Bereich der idealen Zusammensetzung von Lambda 1. Das es dabei mal Bereiche von mageren Teilzonen geben kann mal ganz abgesehen. Aber eben nie nur Luft.
Vielmehr nutzen die Hersteller wie Ford zur Zeit andere Vorteile der brennstrahlgeführten Direkteinspritzung im Vergleich zur Saugrohreinspritzung letzter Generation. In Verbindung mit Turbolader und Nockenwellenverstellung aus( NW ) ergeben sich u. A. folgende Vorteile :
Einmal das Scavenging. Das Scavenging bewirkt zwei erwünschte Effekte: Zum einen führt die Nachverbrennung der Abgase mit Frischluft zu besseren Abgaswerten, zum anderen führt die Erhöhung der Turboladerdrehzahl bei niedriger Motorendrehzahl zu höherem Ladedruck und damit zu besserer Füllung der Zylinder mit Frischgas. Dies erhöht die Effektivität der Verbrennung und damit das Drehmoment und die Leistung des Motors.* Bei höheren Drehzahlen wird dieser Effekt nicht mehr benötigt, da die Frischluft und Abgasmengen hoch genug sind um gleiches zu erreichen.
Eine bessere Kühlung des Brennraum wird durch verdampfen des Kraftstoff direkt im Brennraum und nicht vor dem Einlassventil erreicht. Durch niedrigere Umgebungstemperaturen kann das Verdichtungsverhältnis angehoben werden und der Motor neigt nicht so schnell zur klopfenden Selbstzündung. Der Zündzeitpunkt kann später erfolgen und es wird noch einmal die Effizienz der Verbrennung erhöht. Die Einspritzung kann zusätzlich zum Ansaugtakt auch im Kompressionstakt oder sogar im Ausstoßtakt erfolgen. Letzteres erhöht bei kaltem Motor nochmal die Abgastemperatur und der Katalysator erreicht schnell seine Betriebstemperatur. Insgesamt kann ein an den Brennraum viel besser angepasstes Einspritzzeitpunkt Management im Kennfeld der Motorsteuerung untergebracht werden.
Somit
mehr Drehmoment bereits in niedrigen Drehzahlen.
Bessere Abgaswerte zum Erreichen der aktuellen Abgasnormen. Ruß spielt hier noch keine große Rolle bei den Benzinern.
Durch besser steuerbares Einspritzmanagement leichte Verbrauchsvorteile gegenüber einer Saugrohreinspritzung. Man munkelt so zwischen 3 - 8 % sollen möglich sein. Theoretisch natürlich 😉
Der große Rest wird bei den aktuellen EcoBoost Motoren dadurch erreicht, das zum Beispiel die Innenreibung des Motor's verringert wurde. Die bewegten Massen verringert wurden. Auf die Vollastanfettung des Gemisch zur Kühlung der Abgase zum Teil, evtl. ganz durch technische Weiterentwicklungen der Abgaskrümmer verzichtet wurde. Früher hätte eine Nichtanfettung des Kraftstoffgemisch auf "Fett" den Abgasturbolader regelrecht verglüht...Der Katalysator funktioniert damit auch bei Vollast als geregelter Kat und nicht als ungeregelter im Gegensatz zu früher. Noch mal zu den besseren Abgaswerten von mir eingeschmissen... Das Gesamtpaket macht unsere Motörchen sparsamer und Abgasnorm freundlicher. Nicht allein die Wahl der Einspritzmethode.
Den einzigen aktuellen Motor, den ich bei meinen Recherchen in den letzten Tagen gefunden habe, der echte Schichtladung in einem kleinen Drehzahlband bis max. 2000 U/min nutzt ist die aktuelle Mercedes Baureihe der V6 und V8 Motoren der BlueDIRECT Generation. Hier wird aber auch teure Abgasnachbehandlung und statt Magnet die Piezo Einspritzventiltechnik genutzt. Was dies an Kraftstoffeinsparung reell bringt, entzieht sich meiner Kenntnis. Auf jeden Fall sind die Auto's dazu teuer.
Was ich bbbbb erst nicht recht glauben wollte, hat sich dann durch meine eigenen Recherchen leider bestätigt. Magermotoren mit Schichtladebetrieb gibt es aktuell kaum auf dem Markt. Unser EcoBoost ist auch keiner.
* aus Wiki kopiert...