Schon Erfahrungen mit dem 318i Dreizylinder?
Hallo,
Hat jemand hier im Forum schon Erfahrungen mit dem neuen 318i Dreizylinder oder Hinweise auf Testberichte im Internet? Ich selber habe den 316i Touring F31 von 2014 und - obwohl sicherlich kein Traummotor - bin ich eigentlich sehr zufrieden, vor allem auch im Hinblick auf die fast 4.000 Euro Preisunterschied zum 320i bzw. über 3.000 Euro zum 318d. Laufruhe geht in Ordnung, Beschleunigung reicht mir persönlich und selbst der anfangs hohe Verbrauch im Stadtverkehr hat sich inzwischen akzeptabel eingependelt (mit sehr viel Stadtverkehr/Stau/Kurzstrecke bei insgesamt 8,5 l). Mich würde also interessieren, wie der 318i im Vergleich zum 316i fährt - konnte bisher aber kaum etwas im Internet bzw. in der Fachpresse lesen und bei verschiedenen BMW-Händlern war auch kein Vorführwagen erhältlich. Irgendwie hat man schon fast den Eindruck, BMW möchte diese neue Einstiegsversion verstecken...
Beste Antwort im Thema
Hallo,
möchte nun auch mal meinen Senf loswerden.
Ich fahre einen F31 LCI 318iA seit April als Dienstwagen zur vollsten Zufriedenheit mit nun mittlerweile knapp 15000km.
Meine Wahl traf ich aus folgenden Gründen:
Privat fahre ich einen E39 530dA, somit musste es ohne Diskussion wieder ein BMW mit Automatikgetriebe sein.
Im Budget für den Firmenwagen konnte ich nur zwischen 318i oder den 316d wählen.
Nach einigem Recherchieren über die spärlichen Fahrberichte im Netz wählte ich den 318i aus Neugier, und habe die Auswahl bis heute nicht bereut!
Zugegeben, er ist vielleicht keine Rennmaschine oder Porsche Killer; aber von untermotorisiert kann keine Rede sein.
Im Getriebe S Modus mit Sport Fahrmodus geht der kleine Dreiender richtig ab, zügig Fahren mit Überholen auf Landstraße überhaupt kein Problem, und auch 180 auf der AB fahren sich tadellos.
Der Sound ist allgemein sehr leise, und wenn man ihn tritt dann knurrt er richtig. Man hört dass es ein kleiner Motor ist, aber der Sound ist trotzdem sportlich und sympathisch.
Und von einer Drehzahl-Trägheit kann aus meiner Sicht keine Rede sein; der kleine dreht auf 5500-6000 hoch mit Freuden.
Ich gebe zu, dass er so wie ich ihn fahre kein Sparfuchs ist. Aber auch kein Schluckspecht. Mein Durchschnitt mit vorwiegend AB mit 160+ liegt bei 8,4l.
Für mich ist Freude am Fahren einfach mehr als nur viele PS.
Das Fahrwerk des F31 ist herrlich abgstimmt und die Lenkung super direkt.
Jedes, auch noch so lange Fahren ist einfach nur angenehm.
Ich hatte kürzlich auch die Gelegenheit einen vollausgestatteten Skoda Oktavia VRS mit 180PS eines Kollegen zu fahren, was im selben Budget gelegen wäre.
Ich würde um keinen Preis der Welt tauschen wollen!!! 😉
419 Antworten
Du bist also Motorkonstrukteur?!
Wie gesagt es kommt eben auf das Verbrauchskennfeld des Motors an.
Dass die Ladungswechselarbeit bei hohen Lasten geringer ist ist mir auch klar, aber auf das Gesamtsystem kommt es an und das gibt das Verbrauchskennfeld wider. Für die gleiche Leistung gibt es eben verschiedene Verbräuche bei einem Motor.
DAS sind die Grundlagen Verbrennungsmotoren und Fahrzeugtechnik.
BMW hatte ja bis vor nicht all zu langer Zeit am Hochdrehzahlkonzept festgehalten und auch langsam gemerkt, dass das mit Verbrauchsbeschränkungen in Zukunft nichts mehr wird.
Bring doch mal ein aktuelles Verbauchskennfeld, dann schauen wir uns das mal genauer an.
Gibt es hierfür nicht einen anderen Thread im Fahrzeugtechnik Forum?
Hier soll es um den 318i gehen und nicht um das Theoretisieren von Datenblättern und rein akademischen Verbäuchen bei gleichbleibender Last.
Autos werden von Menschen gefahren und nicht von Prüfständen. Wenn ich im Schnitt 150km/h fahre benutze ich oft genug die volle Motorleistung.
Die Diskussion hier würde wohl eher zu Stationärmotoren passen.
Zitat:
@rommulaner schrieb am 1. September 2016 um 16:39:11 Uhr:
Bring doch mal ein aktuelles Verbauchskennfeld, dann schauen wir uns das mal genauer an.
Ich hätte da eines von einem VW Golf V 1.4 TSI GT. Man erkennt gut, dass der spezifische Verbrauch immer dann ansteigt, wenn die Last sinkt und die Drehzahl steigt. Zuerst berechnet man den Leistungsbedarf. Die Formel hierfür lautet:
((A in m²:2 x cw x Luftdichte x Geschwindigkeit in m/s ³ ) + (Reifenrollwiderstand x Fahrzeugmasse in kgx Erdbeschleunigung x Geschwindigkeit)) x 1,15 : 1000
Der Reihenfolge nach bedeutet "A" die Größe der Stirnfläche (in diesem Fall 2,22 m²), "cw" ist der Koeffizient (0,32), die Luftdichte ist temperaturabhängig (bei 20 Grad etwa 1,2), der Reifenrollwiderstand liegt bei rund 0,015, Erdbeschleunigung haben wir 9,81, die Fahrzeugmasse liegt mit Fahrer bei etwa 1350 kg. Somit ergibt sich bei 100 km/h...
((2,22 : 2 x 0,32 x 1,2 x 27,78 ³) + (0,015 x 1350 x 9,81 x 27,78)) x 1,15 : 1000
...ein Leistungsbedarf von gerundet 17 Kilowatt.
Nun berechnen wir die Motordrehzahl bei 100 km/h. Ich nehme die Daten vom Golf VI 1.4 TSI, dort wurde der gleiche Motor angeboten, aber ich habe nur die Daten von diesem Fahrzeug, bei einem prinzipiellen Vergleich sollte das aber egal sein. Die Formel für 100 km/h lautet:
1666,67 : Reifenabrollumfang x Übersetzung Endgetriebe x Übersetzung Wechselgetriebe
Also: 1666,67 : 1,935 x 3,647 x 0,733 = 2300 U/min.
Nun berechnen wir den Mitteldruck. Die Formel lautet:
(2 x pi x Nm) : Hubraum in m³ : 98,100
Also: (2 x 3,14 x 240) : 0,0014 : 98,100 = 11 bar
Nun muss man nur noch gucken, welcher spezifische Verbrauch dort anliegt. Bei 2300 U/min. und 11 bar Mitteldruck sind das 250 g/kwh. Da 1 Liter Benzin nicht 1 kg wiegt, sondern etwa 750 Gramm, lautet der letzte Rechenweg nun noch:
250 g/kwh x 17 Kilowatt : 0,75 : 1000 = gerundet 5,7 l/100 km
Fast richtig.
Für den Mitteldruck musst du aber das wirklich anstehende Drehmoment nehmen und nicht das maximale. Sonst wäre ja der spezifische Verbrauch immer gleich und man bräuchte kein Kennfeld.
Wobei da irgendwas nicht passen kann, weil bei vollem Drehmoment nicht der höchste Mitteldruck rauskommt.
Das Drehmoment ist dann
17kw x 9551 / 2300 1/min
= 70,6 Nm
Der Mitteldruck ist dann nach deiner Formel
3,2 bar
Das einspricht dann laut dem Diagramm etwa 350 g/kWh
Der Verbrauch wäre dann 350g/kWh x 17kw / 0,75 : 1000 = 7,9 l/100km
Aber wie gesagt irgendwas passt hier nicht ganz.
Es ist aber schon so wie ich sage. Bei niedrigen Leistungen ist ein großer Gang immer gut, da das Drehmoment hochgehalten wird und daher näher am Bestpunkt bzw. bei günstigeren spez. Verbräuchen liegt.
Gibt man jetzt aber bei 100kmh Vollgas hängt man bei 250 bis 300g/kWh.
Da ist es besser einen Gang runter zu schalten und nur 3/4 Gas zu geben, da Mann dann fast am Bestpunkt ist. Gleiche Leistung (Leistungshyperbel) bei geringerem spez. Verbrauch.
Wobei es laut dem Kennfeld schon etwas bringt nicht ganz Vollgas zu geben.
Ein runterschauten bringt nur was, wenn man dann auch länger so fährt. Beim kurzen beschleunigen bringt das ned viel.
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Also ich fasse nochmal zusammen 😁
- kiwibsk fährt im Bereich 140-160km/h über 300km.
- Angeblich verbraucht der Wagen auf der Strecke im S-Modus, also ohne 8. Gang, hier 0,4 Liter weniger Sprit.
- Der Antriebsstrangausleger rommulaner hält das für logisch, "weil ein niedrigerer Gang Minderverbrauch bedeuten kann"
Ich halte das in dem hier beschriebenen Fall für komplett unlogisch. Eine plausible Erklärung habe ich bisher auch noch keine gelesen.
Bei halbwegs konstanter Fahrt in dem Geschwindigkeitsbereich spart ein niedrigerer Gang NEVER.
Zitat:
@dieselschwabe schrieb am 2. September 2016 um 07:16:20 Uhr:
Also ich fasse nochmal zusammen 😁- kiwibsk fährt im Bereich 140-160km/h über 300km.
- Angeblich verbraucht der Wagen auf der Strecke im S-Modus, also ohne 8. Gang, hier 0,4 Liter weniger Sprit.
- Der Antriebsstrangausleger rommulaner hält das für logisch, "weil ein niedrigerer Gang Minderverbrauch bedeuten kann"Ich halte das in dem hier beschriebenen Fall für komplett unlogisch. Eine plausible Erklärung habe ich bisher auch noch keine gelesen.
Bei halbwegs konstanter Fahrt in dem Geschwindigkeitsbereich spart ein niedrigerer Gang NEVER.
ich schließe mich dem an 😉
und sage mal... never würde ich nicht sagen, wenn man einen Wohnwagen bei 150 km/h 300km berauf ziehen würde, dann wäre vielleicht wirklich der 7. Gang sinnvoller als der 8. 😁
Zitat:
@rommulaner schrieb am 2. September 2016 um 06:21:17 Uhr:
Für den Mitteldruck musst du aber das wirklich anstehende Drehmoment nehmen und nicht das maximale.
Ist doch logisch, hab ich aber auch gemacht.
Bin da bei @dieselschwabe, auch wenn hier mögliche Eventualitäten diskutiert werden. Natürlich kann es Sinn ergeben, einen Gang niedriger nur mit 3/4 Gas zu beschleunigen statt im höheren Gang Vollgas zu geben. Bei Konstantfahrt im Teillastbereich ist dies jedoch nicht der Fall, schließlich bedeuten weniger Umdrehungen eine geringere Einspritzmenge.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 2. September 2016 um 17:46:11 Uhr:
Ist doch logisch, hab ich aber auch gemacht.Zitat:
@rommulaner schrieb am 2. September 2016 um 06:21:17 Uhr:
Für den Mitteldruck musst du aber das wirklich anstehende Drehmoment nehmen und nicht das maximale.
Ja, haste aber nicht. Steht doch 240Nm in der Gleichung wo dann auch 11 bar rauskommen
Zitat:
@Bavarian schließlich bedeuten weniger Umdrehungen eine geringere Einspritzmenge.
Die Einspritzmenge ist vollvariabel und lastabhängig.
Du kannst also sehr wohl auch bei höheren Drehzahlen einen geringeren Verbrauch haben als bei niedrigeren Drehzahlen.
Ich vermute auch stark dass er im 7. Gang einfach konstanter fährt mit weniger Schaltvorgängen.
Daher der bessere Verbrauch.
Bin ebenfalls derselben Meinung dass bei konstanter Fahrt ein höherer Gang weniger vebraucht.
Aber meine AB Fahrt ist eben meist nicht konstant und so muss er im D Modus häufig zurück schalten, wodurch wahrscheinlich der Mehrverbrauch resultiert.
Zitat:
@rommulaner schrieb am 3. September 2016 um 06:02:28 Uhr:
Zitat:
@Bavarian schrieb am 3. September 2016 um 01:21:13 Uhr:
schließlich bedeuten weniger Umdrehungen eine geringere Einspritzmenge.Die Einspritzmenge ist vollvariabel und lastabhängig.
Du kannst also sehr wohl auch bei höheren Drehzahlen einen geringeren Verbrauch haben als bei niedrigeren Drehzahlen.
Es ist für mich nichts neues, dass gerne einzelne Sätze aus dem Zusammenhang gerissen werden. Du machst aber direkt Halbsätze daraus um irgendwie recht zu behalten. Auf solch einem Niveau brauchen wir nicht diskutieren. Es kann natürlich solche Lastzustände geben, da die Einspritzmenge lastabhängig ist. Etwas anderes habe ich auch nicht geschrieben.
Bei Konstantfahrt im Teillastbereich ist dies jedoch nicht der Fall, da bedeuten weniger Umdrehungen schlichtweg eine geringere Einspritzmenge.
Zitat:
@rommulaner schrieb am 3. September 2016 um 05:57:53 Uhr:
Ja, haste aber nicht. Steht doch 240Nm in der Gleichung wo dann auch 11 bar rauskommen
Was kann ich dafür, wenn Du das Leistungsdiagramm nicht anschaust? Der genannte Motor hat von 1800 bis 4600 U/min. immer das volle Drehmoment anliegen.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. September 2016 um 12:33:34 Uhr:
Was kann ich dafür, wenn Du das Leistungsdiagramm nicht anschaust? Der genannte Motor hat von 1800 bis 4600 U/min. immer das volle Drehmoment anliegen.Zitat:
@rommulaner schrieb am 3. September 2016 um 05:57:53 Uhr:
Ja, haste aber nicht. Steht doch 240Nm in der Gleichung wo dann auch 11 bar rauskommen
Es liegt also immer das volle Drehmoment an, egal wieviel Gas ich gebe?!
Aha...
Das hat keinen Sinn, hier weiter zu diskutieren.
Zitat:
@Bavarian schrieb am 3. September 2016 um 10:03:42 Uhr:
Zitat:
@rommulaner schrieb am 3. September 2016 um 06:02:28 Uhr:
Die Einspritzmenge ist vollvariabel und lastabhängig.
Du kannst also sehr wohl auch bei höheren Drehzahlen einen geringeren Verbrauch haben als bei niedrigeren Drehzahlen.
Es ist für mich nichts neues, dass gerne einzelne Sätze aus dem Zusammenhang gerissen werden. Du machst aber direkt Halbsätze daraus um irgendwie recht zu behalten. Auf solch einem Niveau brauchen wir nicht diskutieren. Es kann natürlich solche Lastzustände geben, da die Einspritzmenge lastabhängig ist. Etwas anderes habe ich auch nicht geschrieben.Bei Konstantfahrt im Teillastbereich ist dies jedoch nicht der Fall, da bedeuten weniger Umdrehungen schlichtweg eine geringere Einspritzmenge.
Ja sorry, aber ich weiß dass ich recht hab.
Zu deinem letzten Satz (Gott bewahre und ich mache einen Halbsatz daraus):
Mal angenommen der Wirkungsgrad wäre über die gesamte Drehzahl und das gesamte Drehmoment gleich, sprich das Verbrauchskennfeld hätte überall die gleichen Werte, dann wäre die Einspritzmenge über die Zeit gesehen bei niedriger Drehzahl genau so hoch wie bei hoher Drehzahl. Also je Einspritzung sogar höher. Es muss ja die gleiche Menge Sprit verbrannt werden um die gleiche Leistung zu erhalten.
Zum eigentlichen Problem hier ob der 7. Gang bei schneller Autobahnfahrt wirklich wegen dem Kennfeld weniger braucht, kann man wegen eben diesem fehlenden nicht sagen.