Schlechte Kompression beim TD: Neue Kolben oder nur neue Ringe? Messung OK? Steuerzeiten OK?

[KlausKinsky]

Hallo Schraubergemeinde!

Ich habe seit letzten Sommer meinen 1,6l Turbodiesel (MKB: CY, ist ein Austauschmotor) in Revision in Eigenregie:

• Kopf runter, gereinigt
• Schaftdichtungen neu, Ventile neu eingeschliffen
• neue Glühkerzen
• neue ESD-Einsätze und auf 175bar abgedrückt
• alle Dichtungen am Kopf neu, Kühlwasserflansche neu (natürlich auch neue ZKD und Schrauben)
• Riemen & Spannrolle neu
• ESP auf ca. 1,05 eingestellt

Der Motor sprang aber auch nach ewigem Orgeln und mit Starthilfe und Versuchen mit anderer ESP-Einstellung nicht an. OK, vielleicht zuviel Luft im System? Angeschleppt bzw. ca. 2km durch die Gegend gezogen und der Motor lief, aber nur solange man auf dem Gas stand, bei ca. 2000rpm starb er ab. Als er dann heiß war, trat außerdem an verschiedenen Stellen Kühlwasser aus - Überdruck im Kühlsystem?

Verdacht auf mangelnde Kompression: Prüfgerät aus der Bucht besorgt (Ja, über die Qualität der Chinaware lässt sich vielleicht streiten, aber ich will auch keine Instandsetzungsfirma betreiben, sondern nur einen Ansatz zur Ursachenanalyse und außerdem ist das auch nicht mehr als ein Manometer mit Rückschlagventil 😉)

Resultat: knapp 10bar auf dem 1. Zylinder, um die 20bar auf den anderen. Kaum Veränderung bei Zugabe von Öl in die Zylinder (2-3bar mehr). Nun Kopf wieder runter und folgende Entdeckungen:

• Auslassventil des 1. Zylinders hat deutlichen Abdruck auf dem Kolben hinterlassen 😰 ebenso ein erkennbarer Abdruck am Kolben des 4. Zylinders (Nockenwelle wurde natürlich mit Lineal ausgerichtet)
• 1. Zylinder stark ölig/schmierig (unverbrannter Kraftstoff), 4. leicht, 2. und 3. normal rußgeschwärzt
• Ventile geprüft mit eingespritztem Öl: Zum Glück noch dicht. NW und Hydros ohne erkennbaren Schaden.
• Kopf geplant (war zuvor noch nicht geschehen)

Beim Wiedereinbau ist dann noch folgendes aufgefallen/ korrigiert worden:

• Evtl. waren 2 ZK-Schrauben nicht korrekt angezogen, weil die Sacklöcher stark verdreckt waren (kann aber auch beim Ausbau passiert sein); Gewinde gereinigt und Bohrungen ausgeblasen
• Beim Spannen des Riemens (NW-Rad gelöst) lässt der Absteckdorn der ESP einen Zahn Versatz zu, so dass nach dem Spannen die OT-Markierung der Kurbelwelle und die der ESP nicht mehr 100% passen. Durch entsprechende Vorspannung am ESP-Rad korrigiert.
• Obwohl die NW mit Lineal und Blattlehren(!) am ZK ausgemittelt wurde, gab es Kontakt zwischen Kolben und Ventil(en) beim Durchdrehen von Hand (NW-Rad gelöst, Lineal noch eingelegt: Lineal bewegte sich erkennbar) 😕 NW so ausgerichtet, dass keine Berührung mehr erkennbar war.
• Beim Durchdrehen ohne ZK war sichtbar, dass 1. und 4. Kolben bei der OT-Markierung noch nicht im OT sind: Sie steigen ab Markierung noch einige mm an. Ist das normal? 😕
• Erneute Kompressionsprüfung: 1. 14bar; 2. 21bar; 3. 24bar; 4. 20bar 🙁 Mit einem kräftigen Schuss Öl stieg die Kompression im 1. Zylinder auf 20bar

Das Einspritzsystem wurde noch nicht wieder wohlständig eingebaut und eingestellt, demnach hatte Motor bei der Prüfung auch nicht Betriebstemperatur. Die Messung erfolgte außerdem mit Anlasserdrehzahl, aber der Anlasser macht nicht den fittesten Eindruck... Wie sind da so die zu erwartende Unterschiede (kalt zu warm, Anlasser oder Anschleppen) bei den Kompressionswerten? Aber der Unterschied zum Wert ohne Öl deutet doch eindeutig auf Kolbenringverschleiß hin, oder? Der Motor ist bei mir ca. 50Tkm gelaufen, Gesamtlaufleistung unbekannt (weil ATM), aber so lange wurden die CY ja nicht gebaut - schätze also 200-300Tkm bestimmt.
Jetzt fragt sich vielleicht der ein oder andere erfahrende Schrauber: Warum hat er denn nicht auch gleich die Kolben(ringe) und Pleuellager erneuert? - Das weiß ich leider auch nicht so genau🙄 Mangelnde Erfahrung, Sparsamkeit, kein Werkzeug und schlechte Arbeitbedingungen... Ändert eigentlich auch nichts, denn es ist wie es ist. 🙁

Zu den "schlechten Arbeitsbedingungen" muss ich vielleicht noch ergänzen: Ich schraube quasi auf der Straße, d.h. ohne Grube und Dach überm Kopf. Das heißt außerdem - bevor entsprechende Vorschläge gemacht werden - ich kann den Block oder den gesamten Motor nicht ohne weiteres ausbauen; neuer ATM oder Block zum Instandsetzer sind daher zur Zeit keine Option.

Nach der lange Vorrede nun zu meinen Fragen

(abgesehen von den oben bereits gestellten):

1. ) Wie kann es sein, dass die Steuerzeiten und OT nicht stimmen? Ich gehe davon aus, dass bei NW in OT die Kolben nie die Ventile berühren dürfen - oder ist die geringfügige Überschneidung beabsichtigt und vielleicht deshalb die OT-Markierung nicht wirklich auf OT?
2. ) Hat die geringfügige Veränderung der Steuerzeiten Einfluss auf die Kompressionsmessung? Diese misst doch den Maximaldruck, der nach mehreren Umdrehungen erreicht wird? Ok, rein rechnerisch spielt der Zeitpunkt "Einlass schließt" natürlich eine Rolle, aber merkt man den Unterschied in so einer Messung?
3. ) Wie ist allgemein die Messung zu bewerten (Motor kalt, Chinaware, schwacher Anlasser)?
4. ) Wie würdet ihr weiter vorgehen: Einspritzsystem usw. auch einbauen/ einstellen und versuchen, ob der Motor läuft (ggf. nochmal Kompression am warmen Motor messen oder messen lassen)? Oder schon jetzt Kehrtwende, Kopf wieder runter Kolbenringe/ Kolben und ggf. Pleuellager erneuern?
5. ) Kann ich den Block im eingebauten Zustand selbst ausschleifen/ honen (Honahle aus der Bucht, Akkuschrauber)? Hat das schon mal jemand gemacht?

Ich hoffe, ich schrecke niemanden durch die ausführliche Texterei ab 😉 Jeder Rat und jede Hilfe sind sehr willkommen!

Beste Grüße,
Klaus

[DomiAleman]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 8. März 2019 um 22:47:18 Uhr:

Ja genau, wie es im Buche steht, so habe ich es auch gemacht. ABER: Beim ersten Mal habe ich das NW-Rad noch nicht festgezogen und das Lineal noch nicht rausgenommen, sondern habe vorsichtig die KW von Hand gedreht, weil ich sehen wollte, ob es eine Berührung Kolben<>Ventile gibt und siehe da: Das Lineal hat sich plötzlich ein bisschen bewegt! Dies kann doch nur von einem Kontakt kommen, denn ohne ESD gibt es nicht mal minimalen Druck im Zylinder.

Moin.. Dass sich da zu einer Berührung kommt, hätte ich dir auch ohne diesen Test verraten können.

man darf und KANN bei diesem Motor AUF KEINEN FALL die Kurbelwelle durchdrehen, während die Nockenwelle still steht.

Es kommt dabei zwangsläufig zur Berührung zwischen Kolben und Ventilen.
Der Dieselmotor ist kein Freiläufer, und es gibt auch keine Nockenwellenstellung, bei der man die KW frei drehen kann. Je nachdem, wie stark man dreht, werden dabei Ventile verbogen oder Schlimmeres.

Nur bei exakt eingestellter UND mit der KW Synchron laufender Nockenwelle kommt es beim Durchdrehen NICHT zur Berührung.
DoMi

[Spannungsprüfer136373]

Man dreht uberhaupt keinen Motor an der Kurbelwelle durch, wenn die Nockenwelle still steht. Das sagt schon der gesunde Menschenverstand.

Der TE soll sich mal mit den Grundlagen des Viertaktmotors beschaeftigen, bevor er weiter Unfug treibt.

Uebrigens dreht man NIEMALS NIE an der Nockenwelle den Motor durch. Das moegen Zahnriemen so gar nicht. Nur mal so als Tipp.

[KlausKinsky]

Zitat:

Uebrigens dreht man NIEMALS NIE an der Nockenwelle den Motor durch.

Anstatt mich hier zu dissen, sollte der SteinOnkel vielleicht erst aufmerksam lesen (nur mal so als Tip): Ich glaube niemand hier hat irgendwann erwähnt, den Motor am NW-Rad durchzudrehen! 😮

Zitat:

man darf und KANN bei diesem Motor AUF KEINEN FALL die Kurbelwelle durchdrehen, während die Nockenwelle still steht.

Es kommt dabei zwangsläufig zur Berührung zwischen Kolben und Ventilen.

Der Dieselmotor ist kein Freiläufer, und es gibt auch keine Nockenwellenstellung, bei der man die KW frei drehen kann. Je nachdem, wie stark man dreht, werden dabei Ventile verbogen oder Schlimmeres.

Ich weiß, dass der Motor kein Freiläufer ist. Zitat (wikipedia):"

Freiläufer nennt man einen Viertaktmotor, bei dem sich der Bewegungsraum der Kolben nicht mit dem der Ventile überschneidet.

" Das heißt, dass es beim Freiläufer KEINE Position gibt, in der sich Ventile und Kolben berühren KÖNNEN.

Die Problemdarstellung ist bei mir aber eine andere, wenn mich mal selbst zitieren darf:

Zitat:

Ich gehe davon aus, dass bei NW in OT die Kolben nie die Ventile berühren dürfen - oder ist die geringfügige Überschneidung beabsichtigt...

Dann verstehe ich Domis Aussage so, dass bei NW in OT eben

nicht alle

Ventile so weit geschlossen sind, dass es keine Berührung gibt und dies ist auch so

beabsichtigt

.

Dass es

keine

NW-Position gibt, in der man die KW ohne Berührung durchdrehen kann, habe ich aber dann durch mein "Experiment"

widerlegt

: Sie ist ein paar Zehntel Verdrehung neben der NW-OT-Position. Wenn der Kopf wieder runter ist, versuche ich es nochmal mit Fotos zu zeigen. Oder hat vielleicht gerade jemand einen Kopf draußen und könnte es dokumentieren?

Ich glaube übrigens nicht, dass ich trotz der anfänglichen Berührung irgendwas beschädigt habe. Das ist immerhin gehärteter Stahl und die Kurbelwelle lässt sich ohne Kompression mit 2 Fingern am Ringschlüssel bewegen. Ich traue meinem Handgefühl schon zu, den Widerstand spüren, wenn da Ventile verbogen werden. Nichtsdestotrotz sollte es dann wohl niemand nachmachen. 😉

@Kai: Danke für den Tip zur Entlüftung! Ich werde es beim nächsten Anschmeißen so versuchen.
Bezüglich des Einstelllineals: Vermutlich hast du Recht; es hat schon sichtbares Spiel - ist halt auch nur billige Chinaware... 😉 Allerdings erübrigt sich das doch durch das Ausmitteln mit Blattlehren (die sind nicht aus China 😁).

[Go}][{esZorN]

Wenn die NW auf OT steht, sind die Ventile von Zyl1 geschlossen und vom vierten auf Überschneidung. Analog dazu verhält es sich mit zwei und drei eine halbe Umdrehung später. Da aber während der Überschneidung auch der betreffende Kolben im OT ist, kommt es hier zur Kollision, wenn die Steuerzeiten nicht stimmen.

[tommel1960]

Ist mir auch zu viel Text...Hast Du die Gewindelöcher im Block richtig gereinigt? Leider schon passiert (nicht bei mir) Kopf richtig angezogen, war dann doch nicht fest, da noch Wasser/Öl im Gewinde war. 1 maximal 2 Zähne an der NW könnte er vertragen, ohne daß die Ventile Schaden nehmen. Kumpel hatte einen Audi mit 5 Zyl TD, der hatte durch eine leichte Undichtigkeit an der Kopfdichtung Wasser in den Brennraum gezogen. Beim Starten "verschluckte" er sich kurz, klapperte, lief nicht mehr auf allen fünfen. Der hatte einen sogenannten Wasserschlag. Das heißt, er wollte Wasser verdichten, was beim Diesel natürlich nicht geht. Pleuel gestaucht, bzw verbogen, und auf dem betreffendem Zylinder fast keine Kompression.

Das war nur beim Starten mit Anlasser. Kannst Dir ja vorstellen was beim Anschleppen passiert 😮

Du könntest den Motor mit abgenommenen V - Deckel per Hand durch drehen. Dabei die Tassenstößel beobachten, ob diese in diese bei geschlossenen Ventilen, in Ausgangstellung zurück gehen (Nocken zeigen schräge nach oben) Wenn nicht, einer etwas unten bleibt, kann ein Ventil krumm sein.

[KlausKinsky]

Zitat:

Wenn die NW auf OT steht, sind die Ventile von Zyl1 geschlossen und vom vierten auf Überschneidung.[...] Da aber während der Überschneidung auch der betreffende Kolben im OT ist, kommt es hier zur Kollision, wenn die Steuerzeiten nicht stimmen.

So! Das bedeutet doch aber im Umkehrschluss, dass Kolben 1 und 4 bei der OT-Markierung der KW eben noch nicht ganz im oberen Totpunkt sind, denn sonst gäbe es an Kolben 4 doch eine Kollision mit den Ventilen, oder? Kolben 1 und 4 (und natürlich ebenso 2 und 3) bewegen sich doch synchron ohne Hubunterschied - oder ist noch irgendwo ein Denkfehler? 😕

Dann stellt sich mir allerdings auch noch die Frage, warum die VW-Ings den OT-NW nicht so gelegt haben, dass tatsächlich die Kolben 1 und 4 auf dem oberen Totpunkt sind - denn es MUSS ja zu dieser KW-Position eine NW-Stellung geben bei der die Ventile an 1 und 4 so weit geschlossen sind, dass es keine Kollision gibt! Sonst wäre der Motor nach einer Umdrehung Schrott 😁 Naja, sei's drum...

Wenn das soweit stimmt, dann kann ich mir die Messung des Hubs nach KW-OT-Markierung auch sparen, denn ich werde einen Hub feststellen und das soll auch so sein.

Ich stelle nun also nochmal alles korrekt (nach Vorgabe) ein, schraube das NW-Rad bei ausgemitteltem Lineal fest, drehe den Motor von Hand durch und falls kein Widerstand spür- oder hörbar ist, wiederhole ich die Kompressionsmessung. (Fortsetzung folgt)

Unabhängig vom Ergebnis der neuen Messung ist der Unterschied zwischen den Zylindern bei den bereits gemessenen Werten

Zitat:

1. 14bar; 2. 21bar; 3. 24bar; 4. 20bar

und der Anstieg des Drucks am 1. Zylinder nach Beigabe von Öl um 5-6bar doch trotzdem schon alarmierend und ein Indiz für verschlissene Ringe, oder nicht?

Zitat:

Hast Du die Gewindelöcher im Block richtig gereinigt?

Beim der ersten Montage nur mit Lappen "ausgetupft" (war vielleicht zu wenig, im Nachhinein schwer zu sagen). Jetzt bei der zweiten Montage peinlich genau gereinigt, sogar mit alter, eingeschnittener Kopfschraube die Gewindegänge "nachgeschnitten" und die Löcher dann ausgeblasen.

Wasserschlag? Dafür muss schon recht viel Wasser eindringen, oder? An der neuen Dichtung war nichts dergleichen zu erkennen. Mit dem alten Kopf hat der Motor schon etwas Wasser "verbraucht", 1-2l auf 1000km. War auch ein Grund, warum der dann runterkam. Der Motorkühler war allerdings auch hinüber, muss also nicht zwangsläufig über die ZKD gegangen sein. Indiz für Wassereintritt ist doch "weißer Rauch" - das hatte er nie, weder mit dem alten Kopf noch beim Anschleppen mit dem neuen.

[DomiAleman]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 9. März 2019 um 12:19:08 Uhr:

Dass es keine NW-Position gibt, in der man die KW ohne Berührung durchdrehen kann, habe ich aber dann durch mein "Experiment" widerlegt:

VÖLLIG AUSGESCHLOSSEN.
Wenn das bei deinem Motor so ist, dann ist irgend etwas grundlegend falsch..Ventile bereits platt, zu dicke Kopfdichtung oder Ventilspiel viel zu groß.

Da die Kollision immer sehr nahe bei KW-OT stattfindet, bemerkt man Sie beim Drehen fast nicht.
Die Position von Kurbel und Pleuel wirkt in dieser Stellung als Kniehebel, der eine immense Kraftverstärkung bewirkt.

DoMi

[tommel1960]

Beim Wasserschlag reicht ein Schnapsglas, um den Motor beim Starten zu bremsen, bzw wenn er OT überwindet, Schaden anzurichten. Bei Überschneidung sind die Ventile auch nur ein Milimeterchen offen. Paar Umdrehungen weiter gehen die bis zu 5 mm auf.

Kontrolliere die Tassen/Hydrostößel beim Durchdrehen. Sollten auf einer Ebene sein, wenn die Nocken im Zünd OT stehen.

[GLI]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 9. März 2019 um 13:48:15 Uhr:

So! Das bedeutet doch aber im Umkehrschluss, dass Kolben 1 und 4 bei der OT-Markierung der KW eben noch nicht ganz im oberen Totpunkt sind, denn sonst gäbe es an Kolben 4 doch eine Kollision mit den Ventilen, oder? Kolben 1 und 4 (und natürlich ebenso 2 und 3) bewegen sich doch synchron ohne Hubunterschied - oder ist noch irgendwo ein Denkfehler? 😕

Dann stellt sich mir allerdings auch noch die Frage, warum die VW-Ings den OT-NW nicht so gelegt haben, dass tatsächlich die Kolben 1 und 4 auf dem oberen Totpunkt sind - denn es MUSS ja zu dieser KW-Position eine NW-Stellung geben bei der die Ventile an 1 und 4 so weit geschlossen sind, dass es keine Kollision gibt! Sonst wäre der Motor nach einer Umdrehung Schrott 😁 Naja, sei's drum...

In der Überschneidung sind beide Ventile nur minimal geöffnet, da passt das. In den beiden restlichen Zylindern ist dann aber ein Ventil relativ weit offen und da krachts dann, wenn sich die KW dreht und die NW nicht.
Das mit der Überschneidung ist aber der Grund, warum es (gerade beim Diesel) sehr schnell Ventilsalat gibt, wenn der Zahnriemen ein paar Zähne versetzt ist. Kurz vor bzw. kurz nach der Überschneidung ist halt eins der beiden Ventil recht weit offen und deshalb gibt es Kontakt mit dem Kolben.

Und nochmal: OT ist OT. Wenn die Markierung bei Dir nicht mit dem echten KW-OT zusammenpasst, ist das was ganz falsch. Oder Du schaust nach einer falschen Markierung.

Das Schwungrad lässt sich wenn's blöd läuft auch versetzt anschrauben. Ich weiß nur nicht, ob eine Position möglich ist, in der Zylinder 1 oder 4 knapp neben OT stehen.

[wellental]

Ich werf hier mal den OT und den Zünd-OT in den Raum 😉 Hat der TE möglicherweise ein Schwungrad vom Benziner verbaut? Geht das beim Diesel? Weil, auf dem Benziner-Schwungrad gibts ja 2 Markierungen...OT und Zünd-OT. Da der Zünd-OT ein paar Grad vor dem OT liegt, würde das dann den Effekt des TEs mit dem Hub-Nach-OT erklären...

[GLI]

Guter Punkt...

Gehen wird das mit Sicherheit. Die Getriebe sind absolut baugleich und die Kupplungen vermutlich auch.

[Go}][{esZorN]

OT der Kurbelwelle ist doch IMHO, wenn die gegossene Null auf der Schwungscheibe im Schauloch mit dem Pfeil übereinstimmt. Und nein, die Schwungscheibe kann man nicht versetzt einbauen, da die Verschraubung asymmetrisch ist.
Und zur Sicherheit: OT ist OT und nicht kurz davor oder danach.

[GLI]

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 9. März 2019 um 15:26:58 Uhr:

Und nein, die Schwungscheibe kann man nicht versetzt einbauen, da die Verschraubung asymmetrisch ist.

Bist Du sicher?

[Go}][{esZorN]

Sagen wir zu 95 Prozent.

[Spannungsprüfer136373]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 9. März 2019 um 12:19:08 Uhr:

Zitat:

Uebrigens dreht man NIEMALS NIE an der Nockenwelle den Motor durch.

Anstatt mich hier zu dissen, sollte der SteinOnkel vielleicht erst aufmerksam lesen (nur mal so als Tip): Ich glaube niemand hier hat irgendwann erwähnt, den Motor am NW-Rad durchzudrehen! 😮

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 9. März 2019 um 12:19:08 Uhr:

Zitat:

man darf und KANN bei diesem Motor AUF KEINEN FALL die Kurbelwelle durchdrehen, während die Nockenwelle still steht.

Es kommt dabei zwangsläufig zur Berührung zwischen Kolben und Ventilen.

Der Dieselmotor ist kein Freiläufer, und es gibt auch keine Nockenwellenstellung, bei der man die KW frei drehen kann. Je nachdem, wie stark man dreht, werden dabei Ventile verbogen oder Schlimmeres.

Ich weiß, dass der Motor kein Freiläufer ist. Zitat (wikipedia):"Freiläufer nennt man einen Viertaktmotor, bei dem sich der Bewegungsraum der Kolben nicht mit dem der Ventile überschneidet." Das heißt, dass es beim Freiläufer KEINE Position gibt, in der sich Ventile und Kolben berühren KÖNNEN.
Die Problemdarstellung ist bei mir aber eine andere, wenn mich mal selbst zitieren darf:

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 9. März 2019 um 12:19:08 Uhr:

Zitat:

Ich gehe davon aus, dass bei NW in OT die Kolben nie die Ventile berühren dürfen - oder ist die geringfügige Überschneidung beabsichtigt...

Dann verstehe ich Domis Aussage so, dass bei NW in OT eben nicht alle Ventile so weit geschlossen sind, dass es keine Berührung gibt und dies ist auch so beabsichtigt.
Dass es keine NW-Position gibt, in der man die KW ohne Berührung durchdrehen kann, habe ich aber dann durch mein "Experiment" widerlegt: Sie ist ein paar Zehntel Verdrehung neben der NW-OT-Position. Wenn der Kopf wieder runter ist, versuche ich es nochmal mit Fotos zu zeigen. Oder hat vielleicht gerade jemand einen Kopf draußen und könnte es dokumentieren?

Ich glaube übrigens nicht, dass ich trotz der anfänglichen Berührung irgendwas beschädigt habe. Das ist immerhin gehärteter Stahl und die Kurbelwelle lässt sich ohne Kompression mit 2 Fingern am Ringschlüssel bewegen. Ich traue meinem Handgefühl schon zu, den Widerstand spüren, wenn da Ventile verbogen werden. Nichtsdestotrotz sollte es dann wohl niemand nachmachen. 😉

@Kai: Danke für den Tip zur Entlüftung! Ich werde es beim nächsten Anschmeißen so versuchen.
Bezüglich des Einstelllineals: Vermutlich hast du Recht; es hat schon sichtbares Spiel - ist halt auch nur billige Chinaware... 😉 Allerdings erübrigt sich das doch durch das Ausmitteln mit Blattlehren (die sind nicht aus China 😁).

Hauptsache du zitierst meinen Tipp nicht vollstaendig und wirfst mir dann vor a) nicht richtig zu lesen und b) dich zu dissen. Es war nur ein gut gemeinter, phrophylaktischer Tipp. Du kommst naemlich wie ein absoluter Anfaenger mit deinem gefaehrlichen Halbwissen daher, der gerade zum dritten Mal einen Motor zerstoert.

So macht das keinen Spass, ich bin dann raus hier. Viel Glueck.