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Schlechte Kompression beim TD: Neue Kolben oder nur neue Ringe? Messung OK? Steuerzeiten OK?
Hallo Schraubergemeinde!
Ich habe seit letzten Sommer meinen 1,6l Turbodiesel (MKB: CY, ist ein Austauschmotor) in Revision in Eigenregie:
- Kopf runter, gereinigt
- Schaftdichtungen neu, Ventile neu eingeschliffen
- neue Glühkerzen
- neue ESD-Einsätze und auf 175bar abgedrückt
- alle Dichtungen am Kopf neu, Kühlwasserflansche neu (natürlich auch neue ZKD und Schrauben)
- Riemen & Spannrolle neu
- ESP auf ca. 1,05 eingestellt
Der Motor sprang aber auch nach ewigem Orgeln und mit Starthilfe und Versuchen mit anderer ESP-Einstellung nicht an. OK, vielleicht zuviel Luft im System? Angeschleppt bzw. ca. 2km durch die Gegend gezogen und der Motor lief, aber nur solange man auf dem Gas stand, bei ca. 2000rpm starb er ab. Als er dann heiß war, trat außerdem an verschiedenen Stellen Kühlwasser aus - Überdruck im Kühlsystem?
Verdacht auf mangelnde Kompression: Prüfgerät aus der Bucht besorgt (Ja, über die Qualität der Chinaware lässt sich vielleicht streiten, aber ich will auch keine Instandsetzungsfirma betreiben, sondern nur einen Ansatz zur Ursachenanalyse und außerdem ist das auch nicht mehr als ein Manometer mit Rückschlagventil ;))
Resultat: knapp 10bar auf dem 1. Zylinder, um die 20bar auf den anderen. Kaum Veränderung bei Zugabe von Öl in die Zylinder (2-3bar mehr). Nun Kopf wieder runter und folgende Entdeckungen:
- Auslassventil des 1. Zylinders hat deutlichen Abdruck auf dem Kolben hinterlassen :eek: ebenso ein erkennbarer Abdruck am Kolben des 4. Zylinders (Nockenwelle wurde natürlich mit Lineal ausgerichtet)
- 1. Zylinder stark ölig/schmierig (unverbrannter Kraftstoff), 4. leicht, 2. und 3. normal rußgeschwärzt
- Ventile geprüft mit eingespritztem Öl: Zum Glück noch dicht. NW und Hydros ohne erkennbaren Schaden.
- Kopf geplant (war zuvor noch nicht geschehen)
Beim Wiedereinbau ist dann noch folgendes aufgefallen/ korrigiert worden:
- Evtl. waren 2 ZK-Schrauben nicht korrekt angezogen, weil die Sacklöcher stark verdreckt waren (kann aber auch beim Ausbau passiert sein); Gewinde gereinigt und Bohrungen ausgeblasen
- Beim Spannen des Riemens (NW-Rad gelöst) lässt der Absteckdorn der ESP einen Zahn Versatz zu, so dass nach dem Spannen die OT-Markierung der Kurbelwelle und die der ESP nicht mehr 100% passen. Durch entsprechende Vorspannung am ESP-Rad korrigiert.
- Obwohl die NW mit Lineal und Blattlehren(!) am ZK ausgemittelt wurde, gab es Kontakt zwischen Kolben und Ventil(en) beim Durchdrehen von Hand (NW-Rad gelöst, Lineal noch eingelegt: Lineal bewegte sich erkennbar) :confused: NW so ausgerichtet, dass keine Berührung mehr erkennbar war.
- Beim Durchdrehen ohne ZK war sichtbar, dass 1. und 4. Kolben bei der OT-Markierung noch nicht im OT sind: Sie steigen ab Markierung noch einige mm an. Ist das normal? :confused:
- Erneute Kompressionsprüfung: 1. 14bar; 2. 21bar; 3. 24bar; 4. 20bar :( Mit einem kräftigen Schuss Öl stieg die Kompression im 1. Zylinder auf 20bar
Das Einspritzsystem wurde noch nicht wieder wohlständig eingebaut und eingestellt, demnach hatte Motor bei der Prüfung auch nicht Betriebstemperatur. Die Messung erfolgte außerdem mit Anlasserdrehzahl, aber der Anlasser macht nicht den fittesten Eindruck... Wie sind da so die zu erwartende Unterschiede (kalt zu warm, Anlasser oder Anschleppen) bei den Kompressionswerten? Aber der Unterschied zum Wert ohne Öl deutet doch eindeutig auf Kolbenringverschleiß hin, oder? Der Motor ist bei mir ca. 50Tkm gelaufen, Gesamtlaufleistung unbekannt (weil ATM), aber so lange wurden die CY ja nicht gebaut - schätze also 200-300Tkm bestimmt.
Jetzt fragt sich vielleicht der ein oder andere erfahrende Schrauber: Warum hat er denn nicht auch gleich die Kolben(ringe) und Pleuellager erneuert? - Das weiß ich leider auch nicht so genau:rolleyes: Mangelnde Erfahrung, Sparsamkeit, kein Werkzeug und schlechte Arbeitbedingungen... Ändert eigentlich auch nichts, denn es ist wie es ist. :(
Zu den "schlechten Arbeitsbedingungen" muss ich vielleicht noch ergänzen: Ich schraube quasi auf der Straße, d.h. ohne Grube und Dach überm Kopf. Das heißt außerdem - bevor entsprechende Vorschläge gemacht werden - ich kann den Block oder den gesamten Motor nicht ohne weiteres ausbauen; neuer ATM oder Block zum Instandsetzer sind daher zur Zeit keine Option.
Nach der lange Vorrede nun zu meinen Fragen (abgesehen von den oben bereits gestellten):
- ) Wie kann es sein, dass die Steuerzeiten und OT nicht stimmen? Ich gehe davon aus, dass bei NW in OT die Kolben nie die Ventile berühren dürfen - oder ist die geringfügige Überschneidung beabsichtigt und vielleicht deshalb die OT-Markierung nicht wirklich auf OT?
- ) Hat die geringfügige Veränderung der Steuerzeiten Einfluss auf die Kompressionsmessung? Diese misst doch den Maximaldruck, der nach mehreren Umdrehungen erreicht wird? Ok, rein rechnerisch spielt der Zeitpunkt "Einlass schließt" natürlich eine Rolle, aber merkt man den Unterschied in so einer Messung?
- ) Wie ist allgemein die Messung zu bewerten (Motor kalt, Chinaware, schwacher Anlasser)?
- ) Wie würdet ihr weiter vorgehen: Einspritzsystem usw. auch einbauen/ einstellen und versuchen, ob der Motor läuft (ggf. nochmal Kompression am warmen Motor messen oder messen lassen)? Oder schon jetzt Kehrtwende, Kopf wieder runter Kolbenringe/ Kolben und ggf. Pleuellager erneuern?
- ) Kann ich den Block im eingebauten Zustand selbst ausschleifen/ honen (Honahle aus der Bucht, Akkuschrauber)? Hat das schon mal jemand gemacht?
Ich hoffe, ich schrecke niemanden durch die ausführliche Texterei ab ;) Jeder Rat und jede Hilfe sind sehr willkommen!
Beste Grüße,
Klaus
Beste Antwort im Thema
Ich werf hier mal den OT und den Zünd-OT in den Raum ;) Hat der TE möglicherweise ein Schwungrad vom Benziner verbaut? Geht das beim Diesel? Weil, auf dem Benziner-Schwungrad gibts ja 2 Markierungen...OT und Zünd-OT. Da der Zünd-OT ein paar Grad vor dem OT liegt, würde das dann den Effekt des TEs mit dem Hub-Nach-OT erklären...
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56 Antworten
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 9. März 2019 um 15:26:58 Uhr:
OT der Kurbelwelle ist doch IMHO, wenn die gegossene Null auf der Schwungscheibe im Schauloch mit dem Pfeil übereinstimmt. Und nein, die Schwungscheibe kann man nicht versetzt einbauen, da die Verschraubung asymmetrisch ist.
Und zur Sicherheit: OT ist OT und nicht kurz davor oder danach.
Oder Stifte, mit dem die Schwungscheibe zentriert ist, so das man die richtige Stellung hat. Deshalb zeichne ich mir die Stellung der NW, KW, ESP. NW ist ja auf einem Konus, da bringt es beim Diesel nichts.
Beim 2er mit 020-Getriebe ist das etwas anders, weil die Kupplung an der KW angeschraubt ist statt der Schwungscheibe.
Also die verkehrtrumme Kupplung :). Auch da ist die Druckplatte durch die versetzten Schrauben nur einmal passend. Das Gegenstück, mit dem Anlasserzahnkranz sollte durch die Kerbstifte auch nur einmal passen.
Das mit den Stiften ist richtig, die können aber auch rausgenommen werden, abbrechen oder was auch immer...
Deshalb mach ich Farbtupfermarkierungen auch auf der Riemenscheibe, um so etwas auszuschließen. Und den Kopf setze ich so oder so bei etwas zurückgedrehter KW rauf, und dann auf OT.
Noch mal was zum nachlesen, von meinem T 3 Bulli KY.
Zitat:
So macht das keinen Spass, ich bin dann raus hier. Viel Glueck.
@SteinOnkel du gibst auf? So ein kleinen Diesel muß man doch wieder zum Laufen bekommen.
Zitat:
VÖLLIG AUSGESCHLOSSEN.
Wenn das bei deinem Motor so ist, dann ist irgend etwas grundlegend falsch..Ventile bereits platt, zu dicke Kopfdichtung oder Ventilspiel viel zu groß.
Ok, ich werde es mir ansehen, wenn der Kopf wieder runter ist. Zu dicke Kopfdichtung? Unwahrscheinlich: ich hatte eine mit 3 Kerben drin und jetzt ist wieder eine mit 3 Kerben drin. Durch das Planen müsste sich der Abstand Ventile<>Kolben eher verringert haben. Ventilspiel? Ist ein Kopf mit Hydrostößeln... Vielleicht haben die durch die lange Standzeit noch nicht wieder vollen Öldruck...?
Zitat:
Kontrolliere die Tassen/Hydrostößel beim Durchdrehen. Sollten auf einer Ebene sein, wenn die Nocken im Zünd OT stehen.
Danke, das werde ich versuchen, wenn das Wetter es zulässt :(
Die Druckverlustprüfung war bisher auch nix: Ich konnte noch keinen vernünftigen Kompressor beschaffen, der ausreichend Druck aufgebracht hat...
Zitat:
In der Überschneidung sind beide Ventile nur minimal geöffnet, da passt das. In den beiden restlichen Zylindern ist dann aber ein Ventil relativ weit offen und da krachts dann, wenn sich die KW dreht und die NW nicht.
Vielen Dank! Ich erkenne meinen Denkfehler: die Berührung tritt also am 2. oder 3. Zylinder auf. Ich hoffe sehr, dass ich hier keine Beschädigung verursacht habe, wie von Domi prophezeiht :( Aber die vergleichsweise "guten" Kompressionswerte am 2. und 3. sprechen eigentlich dagegen...
Zum Thema Kupplung:
Zitat:
Hat der TE möglicherweise ein Schwungrad vom Benziner verbaut? Geht das beim Diesel? Weil, auf dem Benziner-Schwungrad gibts ja 2 Markierungen...OT und Zünd-OT.
Zitat:
Gehen wird das mit Sicherheit. Die Getriebe sind absolut baugleich und die Kupplungen vermutlich auch.
Es war ja ein 1,3l Benziner (NZ) mit 4-Gang-Getriebe verbaut und der hat eine kleinere Kupplung (190mm wenn mich nicht alles täuscht). Der CY-Turbodiesel kam mit 5G-Getriebe (4T) und 200mm Kupplung... Vielleicht wäre eine Verwechslung/ Vermischung bei den größeren Benzinern möglich, aber für meinen Fall würde ich es aufgrund der klaren Unterscheidungsmerkmale eigentlich ausschließen.
Zum Thema Versatz der Schwungscheibe bei der Montage:
Zitat:
Das Schwungrad lässt sich wenn's blöd läuft auch versetzt anschrauben. Ich weiß nur nicht, ob eine Position möglich ist, in der Zylinder 1 oder 4 knapp neben OT stehen.
Zitat:
Und nein, die Schwungscheibe kann man nicht versetzt einbauen, da die Verschraubung asymmetrisch ist.
Zitat:
Oder Stifte, mit dem die Schwungscheibe zentriert ist, so das man die richtige Stellung hat.
Zitat:
Auch da ist die Druckplatte durch die versetzten Schrauben nur einmal passend. Das Gegenstück, mit dem Anlasserzahnkranz sollte durch die Kerbstifte auch nur einmal passen.
Zitat:
Das mit den Stiften ist richtig, die können aber auch rausgenommen werden, abbrechen oder was auch immer...
Im Korp heißt es: "Schwungscheibe so ansetzen, dass ihre Zentrierstifte in die entsprechenden Bohrungen bzw. Schlitze in der Druckplatte greifen. Andernfalls stimmt die OT-Markierung auf der Schwungscheibe nicht mehr."
Sind diese Stifte echte Poka-Yoke, d.h. es ist auch wirklich nur EINE Position mechanisch möglich? Da das so explizit in der Anleitung steht, kann ich mir nicht vorstellen, dass ich es damals beim Einbau ignoriert habe - 100% ausschließen (auch durch Verlust der Stifte, wie von GLI erwähnt) kann ich es zur Zeit nicht...
Ich werde die Schwungscheibe nochmal intensivst nach möglichen Merkmalen absuchen. Aber ist es nicht auch ziemlich unwahrscheinlich, dass ein Motor mit versetzter OT-Makierung >50000km problemlos läuft?
Hat noch jemand einen Tip/ eine Beurteilung zu den Kompressionswerten und der Frage "Ringe bzw. Kolben austauschen oder nicht?"
p.s.: Ich versuche bei meinen Zitaten nur den m.M. nach für die AW relevanten Teil rauszuziehen, um die - ohnehin schon langen - Texte nicht noch künstlich zu verlängern (wie bei SteinOnkel). Damit soll aber keinesfalls die Aussage verfälscht oder umgedeutet werden! Falls dieser Eindruck entsteht, bitte ich es zu entschuldigen, und werde dann nur noch vollständig oder gar nicht zitieren.
Beste Grüße, Klaus
Die Stifte am Schwungrad sind m. E. schon Poka-Yoke, sonst macht es ja keinen Sinn. Das klappt halt nur, wenn beide noch da sind.
Die Frage mit dem Benzinerschwungrad war jetzt weniger, ob Du da beim Umbau was vermischt hast (bei Deiner Kombi passt da eigentlich gar nichts so, dass man es zusammenschrauben könnte), sondern ob iwann in der Geschichte des Motors schonmal jemand ein Benzinerschwungrad verbaut hat.
Was ist der CY-Motor denn eigentlich? Ist das original ein Motor vom 2er?
Das mit dem Zitieren finde ich gut. Ich ziehe mir da auch immer nur die nötigen Passagen raus. Ich hab auch kein Verständnis dafür, wenn Leute generell zitieren. Besonders noch wenn ein Text mit 1000 Wörtern zitiert wird um mit einem Einzeiler zu antworten. Und dann noch direkt unter dem zitierten Post... :rolleyes:
Ok, verstehe! Ob in der Motorhistorie mein CY-Block vielleicht mal mit einer Benziner-Schwungscheibe gekreuzt wurde, weiß ich leider nicht... Ich habe den aus einem 2er Schlachtfahrzeug, aber da war er auch schon als ATM eingebaut.
Soweit ich weiß, wurden die CY im G1, Audi 80 und Passat 1 ab Ende der 70er/ Anfang der 80er verbaut.
Im 2er waren die m.M. nach nie Serie. Die sind wohl weitestgehend baugleich zum JR, haben aber den zusätzlichen Ölkanal für die Hydros nicht (so wie der JX?).
Der Kopf hat aber Hydros drin und die Turbine stammt vom SB aus einem Passat - ist schon ein bisschen zusammengestückelt das Aggregat! :D
Zitat:
@KlausKinsky schrieb am 10. März 2019 um 12:34:55 Uhr:
Ok, verstehe! Ob in der Motorhistorie mein CY-Block vielleicht mal mit einer Benziner-Schwungscheibe gekreuzt wurde, weiß ich leider nicht...
Mach mal ein Photo von der von Dir genutzten OT-Marierung auf dem Schwung, bitte ;) Dann können wir das abschließend beurteilen.
Das wäre wohl gut...
Im Zweifelsfall wird man den OT ausmessen müssen.
Zitat:
@KlausKinsky schrieb am 10. März 2019 um 12:34:55 Uhr:
Ok, verstehe! Ob in der Motorhistorie mein CY-Block vielleicht mal mit einer Benziner-Schwungscheibe gekreuzt wurde, weiß ich leider nicht... Ich habe den aus einem 2er Schlachtfahrzeug, aber da war er auch schon als ATM eingebaut.
Wenn der aus einem Längseinbau-Modell war, muss da ja schonmal was für den Einbau im Golf umgebaut worden sein, denn Passat/Audi haben eine herkömmliche Kupplung.
Zitat:
@KlausKinsky schrieb am 10. März 2019 um 12:34:55 Uhr:
Soweit ich weiß, wurden die CY im G1, Audi 80 und Passat 1 ab Ende der 70er/ Anfang der 80er verbaut.
Gab es den Turbo-Diesel nicht erst ab 1982? Oder ist das ein Saugdieselblock zum TD umgestrickt?
Zitat:
@KlausKinsky schrieb am 10. März 2019 um 12:34:55 Uhr:
Im 2er waren die m.M. nach nie Serie. Die sind wohl weitestgehend baugleich zum JR, haben aber den zusätzlichen Ölkanal für die Hydros nicht (so wie der JX?).
Der Kopf hat aber Hydros drin und die Turbine stammt vom SB aus einem Passat - ist schon ein bisschen zusammengestückelt das Aggregat! :D
Und das funzt mit einem Hydrokopf auf einem Nicht-Hydro-Block?
Den JR gab es aber bis 1985 (oder so) auch ohne Hydros, oder?
So, das Rätsel um die OT-Markierung ist gelöst: Es war tatsächlich eine falsche Markierung! Aber nicht wg. einer Schwungscheibe vom Benziner mit OT & ZZ-Kerbe sondern ganz banal, weil auf meiner Schwungscheibe 2 Farbkleckse waren :eek:
Ich habe mir nochmal diverse Bilder im Netz angeschaut und festgestellt, dass die von mir benutzte Markierung eher ein Anguss als eine Einkerbung am Schwungrad ist. Außerdem wurde an verschiedenen Stellen betont, dass der Kunststoffverschluss vollständig herausgedreht werden muss... Ich hatte nur den weißen Stopfen entfernt, so dass das runde Loch offen war - der grüne Ring mit dem Innensechskant war noch in der Glocke.
Nachdem der grüne Kunststoffring gewaltsam entfernt wurde (ging nicht anders), kam die 2. Farbmarkierung zum Vorschein, kurz neben der anderen und in einer Kerbe :rolleyes::)
Zu meiner Ehrenrettung: Diese Markierung war vorher wirklich nicht zu sehen und ich kann euch nicht sagen, wo die 2. Farbmarkierung herkommt. Vielleicht habe ich sie damals beim Kupplungseinbau gebraucht oder ich habe mit dem Lackstift rumgesaut oder schon der Vorbesitzer hat diesen Fehler gemacht...? K.A. jetzt habe ich sie jedenfalls entfernt und die Kerbe neu gelb markiert.
Auf dem 3. Bild sieht es ein bisschen so aus, als sei links von der gelben Kerbe noch eine kleine Einkerbung - wäre das die ZZ-Markierung vom Benziner?
Naja, nun habe ich alles auf die gelbe Markierung neu eingestellt (das ging dann auch ohne "Vorspannung" an der ESP ;)) und die Hydros überprüft (siehe Fotos: Hydros am 1. Zyl. und 2x die OT-Markierung)
Soweit ich es trotz des Ölfilms sehen konnte, bewegen sie sich alle gleichmäßig, erreichen in OT-Positionen die gleiche Höhe und die Nocken heben nicht ab.
Anschließend habe ich die Kompressionsmessung wiederholt, aber die Werte blieben unverändert :(
Das bringt mich dann zurück auf meine Eingangsfragen c) und d):
Zitat:
c) Wie ist allgemein die Messung zu bewerten (Motor kalt, Chinaware, schwacher Anlasser)?
d) Wie würdet ihr weiter vorgehen: Einspritzsystem usw. auch einbauen/ einstellen und versuchen, ob der Motor läuft (ggf. nochmal Kompression am warmen Motor messen oder messen lassen)? Oder schon jetzt Kehrtwende, Kopf wieder runter Kolbenringe/ Kolben und ggf. Pleuellager erneuern?
Der OT ist gleich links neben dem gelben Strich. Dort siehst du eine Null und eine Kerbe drüber. Diese Kerbe muss mit dem Pfeil übereinstimmen und nicht irgendeine selbst gemalte Markierung. Das habe ich weiter oben zwar schon geschrieben, aber du scheinst nicht alles zu lesen.
Ich denke die Kerbe links neben der gelben Markierung ist die OT-Kerbe. Denn direkt darunter ist ein O zu sehen. Das ist m. W. das Zeichen für den OT. Das markierte dürfte dann wohl eine ZZP-Markierung sein.
*edit* zu spät...
ZZP ist weiter weg, das ist so ein rechtwinkliger Vorsprung. OT Und ZZP gleichzeitig kannst du im Loch nicht sehen.