Scheunenfund !!! 2000E/16 mit 82er GTI drumherum
Hallo Freunde,
ich habe gerade einen ex-ex-ex-Arbeitskollegen aus "alten Zeiten" getroffen - der schon länger weiter weg verzogen ist.
Der Knabe hat (noch immer s)einen 82er GTI: Mittlerweile gammelig, faul, rostig seit 1996 keinen Millimeter bewegt - in einer Scheune in der Nähe stehen.
Das Auto (ohne Motor) taxiere ich in diesem Jammer-Zustand auf 30-130 € Wert maximal.
Meine Frage, Ihr habt es in der Überschrift gelesen bezieht sich auf das Triebwerk. Verbaut ist nämlich dieser hier (clic)
Kupplung ist hinüber (Sintermetall hatte sich 1995 beim letzten Einsatz "G1 gegen Kadett GSI 16V" abgelöst und hat die Kupplung "zerhackt"😉 Motor lässt sich auch runddrehen, aber die Optik ist halt entsprechend moder- & rostig.
Die Maschine ist auch nicht eingetragen im Auto, weshalb eine "Scheidung"auch nicht sehr schade wäre...
Was würdet Ihr sagen ist so ein 2000 e / 16 Ventiler (160PS) in d(m)iesem Zustand wert ? Lohnt der Kauf "auf Vorrat"?
Frage: Woran erkennt der kundige Käufer, ob die Basis 1,6L war oder ob es ein 1,8L war ? Block, original MKB's ? Wenns ein 1.8er war sollte ich "DX" auf dem Block finden, was sagt ihr ?
Die 2000E/16 Baureihe gab es als:
Basis: 1.6 110hp -> 2.0 16V 160hp
Basis: 1.8 112hp -> 2.0 16V 160hp
Basis: 1.8 112hp -> 2.0 16V 170hp
Wer kennt jemanden der so einen Öttinger fährt / hat / aufgebaut hat ?
Beste Antwort im Thema
"magixx": ...überleg net lange,KAUF DAS DING!!!
Die morsche Karrosse ist schnell beim Schrotti verschwunden..
Der 1,6er hatte in der zahmen Version schon 136 "Galopper" bei 6200 U/min
Der 1,8er kam auf 142 "Pferde" bei 6100 U/min
Der 2-liter schafft gar 170 PS
Alle leistungsangeben je nach verbauten Nockenwellen
Ventildurchmesser waren beim Oettinger-Kopf Auslaß 26-28 mm/ Einlaß 30-32 mm
Jetzt kommts; Die Drehzahlgrenze wird mit sage und schreibe 10000 U/min angegeben!!!
49 Antworten
Im Grunde hat Wellental ja schon fast alle Produktionssünden aufgezählt. Ergänzend und hervorhebend dazu sei noch erwähnt:
- bei einem gut konstruiertem Querstromkopf stehen die Ventile etwa in einem Winkel von 25° zur Brennraumdecke. Beim VW-16V steht das Auslaßventil senkrecht und der Auslaß?anal muß deshalb einen 90°-Bogen noch innerhalb de Kopfes machen, was ströungstechnisch eine Kathastrophe ist. VW hat dies versucht, mit einem asymetrischen Nockenwellenprofil auszugleichen, also Auslaß schärfer als Einlaß. Genau hierdrin liegt auch der Grund dafür, daß 4-2-1-Fächer beim KR 5-6 KW an Leistungsplus bringen. Einen alten VW 16V sollte man eigentlich stets von hinten her tunen, da hier die meisten Fehler begangen wurden.
- Die Ansaugbrücke (-n) sind ebenfalls ein Thema für sich. Erst die Brücke des ABF wurde eine stimmige Konstruktion.
- Luftfilterkästen,
- Ansaugschläuche,
- Drosselklappe,
- K-Jet
bieten allesamt viele Ansatzmöglichkeiten für Verbesserungen.
Gruß
ihr könnt gerne Vorteile/Nachteile des ABF´s mit auflisten. Lese gerne mit.
Wieviel bringt den dann meine Supersprint Anlage mit Fächerkrümmer "KR" weiß das wer 😕
Zitat:
Original geschrieben von Golf II Gti 16V
Wieviel bringt den dann meine Supersprint Anlage mit Fächerkrümmer "KR" weiß das wer 😕
Im Zusammenhang mit welchen weiteren Maßnahmen zur Leistungssteigerung?
Anders gesagt;was hast du noch an Motortuning verbaut?
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nur die Anlage sonst nichts mehr 😉
hat einen Durchmessers von 7,5 cm glaub ich, jedenfalls sind die größer als die originalen 😁
Exakte Zahlen kann ich dir dazu nicht nennen.
Aber es dürfte bei weitem nicht so viel sein wie du es dir vielleicht erhofft/vorgestellt hast.
Ich tippe auf 5-7 PS.
3" an nem Sauger? Das bringt nichts, kostet eher. Die Abgase fließen bei dem Durchmesser viel zu langsam. Maximal Gruppe A!
In der Tat sorgen zu große Durchmesser nur zu Verwirbelungen und damit für einen Anstieg des Abgasgegndrucks und letztendlich Leistungsverlust. Das Optimum für den 16V liegt bis knapp über 200 PS bei den 55mm der Serien-Anlage, nur kann man die gegen eine nach dem Absorptionsprinzip gebaute austauschen. Es gibt übrigens keine Gruppe A-Abgasanlagen, da in der Gruppe A einfach alles erlaubt ist. Folglich sind sowohl ein Strohhalm, jede Serienanlage sowie auch das Geschützrohr eines Leopard 2 vom Durchmesser her bereits Gruppe-A-konform 😉😁 Auch würde in der Gruppe A niemand 3 Schalldämpfer verbauen. VW hatte beim Gruppe A Werks-16V entweder nur VSD oder VSD+ESD verbaut. Die oftmals als Gruppe-A-konform angebotenen Abgasanlagen sind ein netter Marketing-Gag, müssen jedoch nicht schlecht sein, wie etwa Jete-Fortex, FK Friederich, Ray, Simons, ...
Umgekehrt gibt es keine Gruppe A-Fächerkrümmer, da diese gerade in der Gruppe A verboten sind.
Den Rest hatten wir schon mal hier:
http://www.motor-talk.de/forum/auspuffanlage-gti-16v-kr-t3095026.html
Nachtrag zu den Konstruktionssünden beim 16V-Kopf:
28MM Auslaßventil auf 27mm Ventilsitz!!!!!! 😰😰😰😕😕😕😁😁😁 Das wurde dann bei den ABF-Köpfen ab etwa 1994 geändert.
Einen sehr guten Überblick zu den verschiedenen Köpfen gibt es hier:
http://www.clubgti.com/forum/showthread.php?t=209857
Back-to-topic (und damit letztlich zu der Frage, wieso soviel off-topic)
Wenn der Eigentümer des Oettinger den Wagen so hat 15 Jahre lang rumstehen lassen, so wird das seinen Grund haben. Wieviel kostet ein kompletter Dichtungssatz zusammen mit den ZK-Schrauben für den (zweiteiligen!!!) Zylinderkopf - gibt es das Zeug überhaupt noch?
Wenn er es jemals vorgehabt hätte, den Motor wieder zum Leben zu erwecken, so hätte er es in den letzten 15 Jahren getan. Jetzt geht es nur noch ums Verkaufen.
Wenn ich den Motor billig bekommen könnte, dann vielleicht OK. Doch sollte man stets die Gesamtkosten im Auge behalten und mit einem konsequent durchgezogenen VW-16V-Projekt gegenrechnen. Hartmann hatte auch einen 2L 16V mit 200 PS im Programm. Das Wort Oettinger für sich genommen ist nur "Schall und Rauch". Wenn man keine Ersatzteile (Einspritzung, Zündung, ...) mehr bekommt, dann wird das ganze schnell zum Alptraum. Einen normalen 16V ans Limit zu bringen kann auch sehr herausfordernd und befriedigend sein.
Gruß
...das mit den engen Ventilsitzen ist beim 827er Motor auch so eine Sch...!Hier liegt mit eine der Hauptdrosselstellen "begraben".
Will man die 40er Serienventile beibehalten muß man vorsichtig mit dem zylindrischen Hartmetalfräser (Kreuzhub) alles Material innen im Durchmesser wegnehmen,bis man am Rand zum 45°-Sitz kommt.Ein Abrutchen mit dem Fräser in den Sitz sollte unbedingt vermieden werden.Und dann sollte man den Ventilsitz von einer Zylinderschleiferei ganz nach außen verlegen lassen mit einer Sitzbreite von 1mm.Oder man macht es noch besser mit einer Dreiwinkel-Sitzfräsung für maximalen Durchfluss.
Vorteil von schmalen V-Sitzen: Sie dichten besser ab
Nachteil: Sie schlagen schneller aus-werden undicht.
Für Saison- und Spaß-Fahrzeuge aber absolut vertretbar und empfehlenswert die Maßnahme
Also ich hätte den Oettinger auch schon sehr gerne...ist halt was echt Exklusives!Nur es ist in der Tat so,daß hier die Ersatzteil-Frage geklärt sein muß.Ansonsten ufert das schnell mit den Kosten aus für Schrauben,Dichtungen usw... "web`s",Du hast es ja schon entsprechend geschildert.
Gs,Steel
Zitat:
Original geschrieben von Golf II Gti 16V
nur die Anlage sonst nichts mehr 😉
hat einen Durchmessers von 7,5 cm glaub ich, jedenfalls sind die größer als die originalen 😁
hab jetzt nachgemessen
außen sind es 67mm 😉
...immer noch zu dick!
Eine 55mm-Anlage reicht voll und ganz aus...selbst MIT Motortuning.
ich mach die nicht mehr raus die Anlage
ich fahre mit der 5. Gang mit 1000 U und wen ich Gas gebe nimmt er es auch an, nicht so wie ihr denkt, es ist halt ein 16V 😁
vorher war das unmöglich 😉
wie war es vorher?
wie soll ichs sagen, es war anders ,er nimmt das Gas samfter und schneller an als vorher , vorher hat er so rupfen und reisen gehabt 😉
hab ein Bild gesucht 😎 ist der 5te g.
