Rußpartikelfilter regeneriert viel zu häufig
Liebe Gemeinde, wie würdet Ihr vorgehen?
Es geht um einen S211 220 CDI 170 PS von 2007.
KM-Stand ca. 139.000
Ich fahre leider in letzter zeit fast nur Kurzstrecke. Wenn ich in der Stadt oder auch auf der Landstr. fahre, kann ich gut am Auspuffgeräusch hören, wenn der Rußpartikelfilter regeneriert.
Als mir auffiel, dass dies immer häufiger geschied, habe ich dann zur Kontrolle jedes Mal den KM-Zähler resettet.
Früher regenerierte er in so 400-500 KM - Abständen, im Mai dann bei 270 KM und jetzt in Abständen von 58 - 120 KM - also wirklich oft.
Ich habe auch den Eindruck, dass er dabei nicht mehr so lange und intensiv regeneriert.
Als der Benz wegen einer anderen Sache neulich in der Werkstatt war, wurde auf meinen Wunsch hin auch per SD nach dem Partikelfilter geschaut. Man sagte mir, dass er von den Werten her unauffällig wäre.
Der Aschegehalt, sei noch absolut im Rahmen, noch nicht mal halb so viel, als dass es kritisch werden würde.
Es ist kein Fehler hinterlegt.
Die Kotorkontrolleuchte leuchtet auch nicht.
Also wie würdet Ihr vorgehen?
Kann es an den gealterten Differenzdrucksensoren liegen, die die häufige Regeneration auslösen ohne einen Fehler zu generieren?
Beste Antwort im Thema
Für alle Interessierten:
Nach Austausch des Partikelfilters gegen ein aufbereitetes Originalteil mit neuem Filterelement konnte ich den o.g. Fehler final eliminieren.
Ob der Partikelfilter nun defekt gegangen ist (möglicherweise Filterelement gerissen/gebrochen) oder wirklich einfach voll war, bleibt mir verschlossen.
Die Abgasreinigung verläuft seit einigen Wochen und mehreren 1000km wieder völlig normal.
Materialkosten: ca. 430€ für das Austauschteil (zzgl. Pfand), die Dichtung zw. KAT und DPF sowie neue Muttern und Schrauben für die Flanschverbindung schlagen mit ungefähr 25€ zu Buche.
Arbeitszeit inkl. Fahrzeug Vorbereitung und Nachbereitung ca. 90min inkl. Kaffee in Eigenleistung. Hebebühne + zweiter Mann ist von Vorteil.
Wenn ich zurückdenke wie lange ich mich mit den dummen Sensoren und den Regenerationsfahrten rumgeärgert habe hätte ich besser direkt den blöden Filter getauscht. Aber man ist immer erst im Nachgang schlauer.
430 Antworten
Zitat:
@XM177_E2 schrieb am 17. Oktober 2018 um 07:07:12 Uhr:
Ich persönlich glaub immer noch nicht das es an der Sonde liegen wird 😉 Aber wenn du nun schon einen Termin in der Werkstatt hast, dann sag denen, die sollen mit einen Endoskop, wenn sie die Sondern herausgeschraubt haben, einmal in den DPF reinschauen. Da sollte man gut erkennen, wie voll er mit Ruß (nicht Asche) ist.
Hatte vor unserer letzten Urlaubsfahrt, Ende September bis Ende Oktober, auch mal überprüft wie mein Kat (durch den gehen schließlich auch die Rußpartikel) und den DPF optisch mit einer Endoskopkamera überprüft und keinerlei Rußrückstände erkennen können. Sah alles wie neu aus ;-)) und auch in den Auspuffrohren waren kein Ruß vorhanden. trotzdem habe ich diese geschilderten Probleme immer noch.
Zitat:
@XM177_E2 schrieb am 22. Oktober 2018 um 10:51:35 Uhr:
Ruß und Asche sind zwei Sachen. Der angesammelte Ruß der durch die Verbrennung im Motor entsteht und sich im DPF ansammelt wird bei Regenration zur Asche, die im Filter verbleibt. Nur weil die Aschewerte anhand anhand einer Diagnose OK sind, heißt des nicht das der Filter frei ist. Glaub mir, ich hab exakt das gleiche durch 😉
Bei mir waren auch laut SD alle Werte in Ordnung und MB hat mich so nach Hause geschickt. Nach dem Tausch von allen Sensoren und Fühlern lagen meine Intervalle immer noch zwischen 50-100 km. Filter ausgebaut und siehe da, das Ding war bis Oberkante voll mit Ruß... 😁
Reinigen lassen und seitdem fahr ich wieder mit Intervallen von 900-1000 km. Die Regenration merk ich nicht mal mehr, und vor allem ist der Verbrauch nach der Reinigung locker einen halben Liter weniger.
Daher immer noch mein Tipp: DPF reinigen lassen, auf deine Frage, was als nächstes zutun wäre.
Klingt alles logisch und nachvollziehbar. Aber in manchen Fällen muss es dann doch andere Gründe geben weshalb stetig regeneriert wird, wie bei meinem Motor. Wie erwähnt.
Vor unserer letzten größeren Tour war im DPF, auch davor und dahinter, kein Ruß festzustellen, vielleicht ein Hauch. Allerdings hatte ich bisher das Teil seit dem nicht mehr optisch kontrolliert, was ich die Tage dann aber tun werde.
Zitat:
@auchmercedesfahrer schrieb am 8. November 2018 um 09:50:10 Uhr:
Update:Er regeneriert weiter alle 60 bis 120 Km.
Er läuft aber weiter einwandfrei, spring sofort an, es leuchtet keine MKL und es ist auch kein Fehler hinterlegt.
Genau wie bei meinem Diesel! Bis nach den letzten 20 000 Km! Jetzt geht auch die MKL an und der Fehler von zu kurzen Regenerationsintervallen ist im Steuergerät hinterlegt!
Zitat:
Dann werden sie wieder länger, nachdem die 2 Tempsensoren, die Lambdasonde gewechselt, der Partikelfilter gereinigt und besonders auch das Raildruckventil gewechselt wurden.
Raildruckventil? Müsste bei einem defekten Magnetregelventil der Hochdruckpumpe nicht ein Fehler gesetzt werden? Bspw. Druck zu hoch oder niedrig?
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Zitat:
@rudy1970 schrieb am 10. Januar 2020 um 10:53:13 Uhr:
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 10. Januar 2020 um 08:03:38 Uhr:
Was damit gemeint sein soll verstehe ich nicht. Wie die Regeneration beim 646 ausgelöst wird ist eindeutig im WIS dokumentiert. Auslöser einer Regeneration sind weder Zeit noch Fahrtstrecke sondern die Auswertung der Signale des Differenzdrucksensors durch das CDI Steuergerät. Wenn die Werte die der Sensor liefert bei der Auswertung durch das Steuergerät den Status "voll" erfüllen, wird die Regeneration durch das Steuergerät eingeleitet. Völlig egal ob nach 23km, 157km, 987km oder nach 11 Tagen oder 43 Tagen....
Denklogisch sind also vor allem die Parameter Durschströmungsfähigkeit des DPF und Qualität der Verbrennung (= Rußgehalt im Abgas) für die Intervalle verantwortlich.
Während sich der Parameter DPF relativ einfach ausschließen lässt, durch Reinigung/Austausch des DPF, ist die Verbrennung deutlich komlizierter in den Griff zu bekommen, da zich Bauteile in diese reinspielen.
Man muss also immer den Einzelfall betrachten.
Meine Meinung.
Du hast mich falsch verstanden. Habe auch die WIS Dokumente hier. Die Angaben dort sind teils schwammig formuliert, teils auch nicht ganz korrekt.
Einfach gesagt wird beim 646.961 der Strömungswiderstand errechnet.
Dieser setzt sich zusammen aus Differenzdruck und Abgasmasse. Wenn dieser Wert überschritten wird, Kennfeld usw....wird die Regeneration eingeleitet.
Und diese findet nach Zeit und Temperatur statt. Soll heißen sie wird zeitlich beendet und nicht erst wenn der Filter wirklich leer ist. Wenn er nicht leer wird in der Zeit, wird die Strecke theoretisch kürzer bis zur nächsten Regeneration.
Dauer der Regeneration:
bei 600 grad = 600 s
bei 660 grad = 400 s
Der Aschewert wird 6-8 km Fahrt nach Regneration neu ermittelt und gesetzt.
Wenn man die Fahrt vorher beendet, bleibt er auf dem alten Wert.Ja, es spielen etliche Faktoren rein. Sensoren kann man ja durch mitlaufen der Diagnose relativ einfach prüfen. Das ist ja etliches was die Verbrennung steuert.
Auf meinen 646.961 bezogen. Hab mich ja bald zwei Jahre mit diesem DPF Kram beschäftigt und auch allerhand Teile getauscht. Man wird ja Paranoid.
Im übrigen waren nie Fehler im CDI Speicher. Mich nervten nur irgendwann immer kürzer werdende Abstände zwischen den Regenerationen. Hab dann die Diagnose mitlaufen lassen, und das bestätigte meinen Verdacht.
Bin selbst mit Autobahnfahrten keine 200 km mehr gekommen. Sonst eher nur 100-150 km im Schnitt.
Asche 25% Wird beim Vormopf so in % ausgegeben. Bis 80% soll angeblich alles gut sein.
Den Rußgehalt im Abgas kann man ja eigentlich nur durch die Lambdawerte sehen.
Diese habe ich beim 646.961 leider nie auslesen können. AU Trübungswerte absolut top. Im ersten Anlauf. Verbrauch normal. Keine Fehler im Speicher.... Was soll man noch machen? Auf Verdacht Injektoren neu, DPF neu von MB?
6k Eur versenken wie der TE?Nach meinen jetzigen Erkenntnissen sehe ich 300 - 850 km Regeneratiosabstände beim 646.961 als normal an. Ein wildes Teiletauschen macht keinen Sinn wenn alle Werte plausibel sind.
Lasse mich gerne eines besseren Belehren. Konnte bisher kein Protokoll in der Art finden.
Das dürfte so weot ja alles stimmen, bis sich die MKL meldet, wie bei mir. Dann muss etwas eine erhöhte Rußbildung verursacvhen, die den DPF schneller zu setzt. Injektoren und DDS sollten bei mir nicht das Problem sein, die wurden ersetzt.
Also, was kann alles die Verbrennung verschlechtern?
Eine genaue Liste der Bauteile die hier Versagen könnten wäre hilfreich und wie man ermitteln könnte, was dann tatsächlich defekt ist, ohne alles neu zu machen, um dabei einen Neuwagen finanziert zu haben ;-))
Eine gute Werkstatt sollte in der Lage sein dahin gehend ihre Kundschaft aufklären zu können und nicht nur nach dem Zufallsprinzip Teile tauschen.
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 10. Januar 2020 um 11:31:36 Uhr:
@rudy1970 Du hast recht, ich habe Dich falsch verstanden. Du schreibst ja nun das Gleiche wie ich. Deine Textstruktur hat mich etwas irritieren lassen.Das der Vorgang der Regeneration für sich genommen zeitlich abläuft ist in dieser Betrachtung korrekt. Maßgeblich abhängig ist die Dauer von der Drehzahl des Motors und damit einhergehend auch mit der Temperatur vom Sensor vor DPF. Die beste Regeneration bekommt man ab ca. 650°C hin. Dazu braucht man aber m.E. 2000 u/min oder mehr.
Das habe ich bei manuellen Regenerationsfahrten überprüft. Da läuft ein Fortschrittsbalken und die Temperaturen im Bild mit. Ich habe die Zeit nicht gemessen, aber es kommt hin mit den knapp 400 Sekunden. Auf der Bundesstraße kann es länger dauern. Es sei denn man limitiert das 5G auf den 3. oder 4. Gang. Dann geht es auch schneller.
Was ich jetzt nicht bestätigen kann ist, dass die WIS Doku schwammig oder falsch ist. Exakt was ich (und Du ja auch) beschreibst steht da auch so drin.
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 10. Januar 2020 um 11:31:36 Uhr:
Zitat:
@rudy1970 schrieb am 10. Januar 2020 um 10:53:13 Uhr:
[...]
Auf meinen 646.961 bezogen. Hab mich ja bald zwei Jahre mit diesem DPF Kram beschäftigt und auch allerhand Teile getauscht. Man wird ja Paranoid.
Im übrigen waren nie Fehler im CDI Speicher. Mich nervten nur irgendwann immer kürzer werdende Regenerationen. Hab dann die Diagnose mitlaufen lassen, und das bestätigte meinen Verdacht.
Bin selbst bei Autobahnfahrten keine 200 km mehr gekommen. Sonst eher nur 150 km im Schnitt.
Asche 25% Wird beim Vormopf so in % ausgegeben. Bis 80% soll alles gut sein.
Den Rußgehalt im Abgas kann man ja eigentlich nur durch die Lambdawerte sehen.
Diese habe ich beim 646.961 leider nie auslesen können. AU Trübungswerte absolut top. Im ersten Anlauf. Verbrauch normal. Keine Fehler im Speicher.... Was soll man noch machen? Auf Verdacht Injektoren neu, DPF neu von MB?
6k Eur versenken wie der TE?
[...]Das finde ich jetzt interessant, denn wir haben einen Pflegefall auf dem Hof mit exakt dem Gleichen Problem.
Ich habe beschlossen, da es eh keine andere Möglichkeit als verkaufen gibt, nach und nach die Verdächtigenliste aus dem DAS Protokoll abzuarbeiten. Das geht dank SD Connect und gut sortierter eigener Werkstatt relativ kostengünstig ohne viel Geld zu versenken.
Vielleicht schaffe ich es heute Abend mal die "Liste" einzustellen. Fakt ist für unser Problemkind mit 646.962, dass es nicht die Lmbdasonde war/ist. Diese ist bereits neu. Insofern muss man die Liste strukturiert abarbeiten.
Andernfalls tauscht man wirklich sinnlos Teile.
Das nur ergänzend und da mag ich jetzt falsch liegen, aber die Lambdasonde misst m.E. nicht den Rußgehalt im Abgas sondern den verbleibenden O² Anteil. Dies ist wesentlich zur Gemischaufbereitung, soweit ich weiß und somit relevant für die Verbrennung.
Hallo @benz-tastic83! Mit meinem Diagnosegerät kann ich auch Live den Moment sehen, wann eine Regeneration anfängt und endet, und dann wie sich der DPF wieder mit Ruß füllt, wie sich die Temperatur dabei verhält kann ich leider nicht sehen.
Im Fehlerspeicher ist auch hinterlegt, dass meine Heckscheibenheizung eine Unterbrechung hat. Die soll doch bei der Regeneration auch unterstützen, oder? Oder ist die nun kaputt weil einfach zu oft regeneriert wird? Danke!
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 2. Juli 2020 um 08:30:34 Uhr:
Für alle Interessierten:Nach Austausch des Partikelfilters gegen ein aufbereitetes Originalteil mit neuem Filterelement konnte ich den o.g. Fehler final eliminieren.
Ob der Partikelfilter nun defekt gegangen ist (möglicherweise Filterelement gerissen/gebrochen) oder wirklich einfach voll war, bleibt mir verschlossen.
Die Abgasreinigung verläuft seit einigen Wochen und mehreren 1000km wieder völlig normal.
Materialkosten: ca. 430€ für das Austauschteil (zzgl. Pfand), die Dichtung zw. KAT und DPF sowie neue Muttern und Schrauben für die Flanschverbindung schlagen mit ungefähr 25€ zu Buche.
Arbeitszeit inkl. Fahrzeug Vorbereitung und Nachbereitung ca. 90min inkl. Kaffee in Eigenleistung. Hebebühne + zweiter Mann ist von Vorteil.
Wenn ich zurückdenke wie lange ich mich mit den dummen Sensoren und den Regenerationsfahrten rumgeärgert habe hätte ich besser direkt den blöden Filter getauscht. Aber man ist immer erst im Nachgang schlauer.
Glückwunsch, wenn auch etwas verspätet ;-))
Nun würde ich aber sagen dass das in Deinem Fall so ist und Du die falschen Verdächtigen eliminiert hattest. Bei meinem DPF Problem schließe ich diese Fehlerquelle aus, da nach einer Reinigung des alten DPF und anschließenden Tausch gegen ein Neuteil aus dem Zubehör der Fehler eben nicht weg war.
Deine Auflistung (Danke dazu) muss ich wohl oder Übel nun doch abarbeiten ;-((
Zitat:
@Passauf02 schrieb am 21. Oktober 2023 um 09:24:19 Uhr:
@benz-tastic83 MKL kommt nicht, lediglich mehrmals der Füllgrad Fehler im Fehlerspeicher, sonst keine Meldung
Und immer wieder so wenig Leistung, dass mich die LKWs an Steigungen überholen
Danke für die Information über deine Quelle
Gerd
Hallo, wie vielleicht schon gelesen ;-)), habe ich ähnliche Probleme mit dem verdammten Diesel, nur das erst jetzt zum ersten Mal die MKL an ging, nach dem ich ca. 20 000 Km mit teils sehr frühen Regenerationen genervt wurde. Leistungsverluste hatte ich zuvor nie bemerkt!
Zitat:
@Passauf02 schrieb am 21. Oktober 2023 um 21:02:29 Uhr:
Zitat:
@JoeDreck schrieb am 21. October 2023 um 16:20:53 Uhr:
Es wundert mich ein wenig, dass das nur sporadisch vorkommt. Wenn Filter dicht, dann Filter dicht. Wenn sensor defekt, dann defekt.
Das klingt viel mehr nach dem Ladedrucksteller. Finde ich jedenfalls... Oder ein hängendes AGR.
Ich kann es nicht 100% durch mitlaufende Diagnosesoftware belegen, aber das "sporadisch" meint, dass immer dann, wenn der Partikelfilter gerade regeneriert wird, geht die Motorleistung weg.
Der Regenerier-Zyklus liegt aktuell so bei "alle 50 ...150km", je nach dem. Und immer dann, wenn die Straße mal mehr Motorleistung fordert und der Füllgrad gerade die 100% erreicht hat, hänge ich am Berg und werde von den LKWs überholt.
Allerdings immer ohne MKL. Lediglich im FSP die Meldung Füllgrad Partikelfilter. Und dass, obwohl der gerade zur Reinigung war.
An dem Problem arbeite ich schon länger. So etwa die letzten 80tkm. Laufleistung ist jetzt bei 300tkm. Zunächst meinte ich, die Ursache des Problems durch Tausch von Temp Sensor vor Kat, Temp Sensor vor Partikelfilter, Diff Druck Sensor und Lambda Sonde in den Griff bekommen zu haben, aber jetzt 2 Jahre später exakt gleiches Fehlerbild wieder.
Jetzt habe ich wieder einen neuen Diff Druck Sensor und den Partikel Filter zur Reinigung gegeben und das Problem ist noch nicht weg.
Daher die Idee, mehr in Richtung Verbrennungsqualität zu schauen. Also AGR und Einspritzdüsen, der Ladedrucksteller könnte natürlich auch ein Thema sein.
Gefühlt kommt der Ladedruck durch den Turbo recht spät. Im Stand habe ich wenn überhaupt einen Druck von 1 bar, also vielleicht einen Ladedruck von 100mbar, wenn ich im Stand die Drehzahl hoch drehe, dann kommt erst so bei 3000 U/min ein Druck von 1.5 bar, also 500mbar Ladedruck.
Mir fehlen natürlich entsprechende Vergleichswerte.
Hast du noch einen Tipp?
Vg Gerd
Hallo @Passauf02! Eoine gute vertrauenswürdige Werkstatt sollte doch zumindest in der Lage sein bestimmte Bauteile testen zu können, ohne gleich eine Austauschorgie in Gang zu setzen, außer zur Gewinnmaximierung auf unsere Kosten, oder?
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 22. Oktober 2023 um 10:04:09 Uhr:
geh immer von günstig nach teuer. schau dir die bauteilliste von mir an und mach dir nen plan. wie äußert sich der leistungsverlust? versuch mal step für step zu beschreiben in welchen stuationen das wie eintritt.
Hallo! Es sollte doch möglich sein, eben Step by Step, Deine Liste abzuarbeiten, aber eben im Testverfahren und nicht nur durch fleißiges Teile tauschen, von günstig zu teuer?
Hast du den DPF im MSG als neu zurückgesetzt? Das geht unter SG Anpassung mit der SD.Dadurch werden die alten DPF werte gelöcht.
Klar, im MSG haben wir die Adaptionswerte zurückgesetzt.
Bei mir war nach 400.000 etwa der DPF voll, was ich bei dem OM642 als schon sehr lange Laufleistung empfunden habe.
Nun ist es so, das mein Fahrzeug auch viele längere Km ordentlich Futter bekommen hat, was wie ich vermute neben der Verwendung von 2 Taktöl im Diesel derartig lange Standzeiten ermöglicht hat. Meine Regenerationen waren so in der Regel oberhalb von 900 km. Da wir zur Zeit in Zeiten von sehr hohen Kraftstoffkosten leben, fahre ich deutlich weniger und auch mehr Kurzstrecke, das belastet wenn man einen hat, massiv den DPF und führ zu dem hier beschriebenen Problemen der häufigen Regenerationszyklen wie ich vermute. Vielleicht seht ihr das aber anders?
Hallo Leidensgenossen!
Kann es wirklich sein, dass bestimmte Fehler, die zu diesem Problem führen niemals gefunden werden, auch von Mercedes Fachbetrieben?
Ich weiß das mein Motor nicht der ist der hier behandelt wird, aber es sollten eigentlich die gleichen Komponenten verbaut sein, die möglichen Ursachen einer zu häufigen Regeneration identisch. Selbst bei Fahrzeugen anderer Hersteller. Ohne eine korrekte Diagnose kann auch keine Behandlung (Reparatur) Erfolg haben.
Was mich wundert ist, dass selbst eine SD oftmals "keine" Fehler erkennt obwohl ein Fehler hinterlegt sein müsste.
Keine Ahnung wie man da noch vorgehen könnte, ohne alle Komponenten zu ersetzen, um hinterher dennoch das gleiche Problem hat. 😁 So ein Fehler muss doch eingrenzbar sein, auch wenn dann immer noch mehrere Teile infrage kommen könnten.
Was würdet ihr tun? Mein W204 ist einer der letzten die gebaut wurden und hat jetzt gerade mal 180 000 Km auf dem Buckel und lief eigentlich wie ein Uhrwerk.
P.S.: könnte die funktionslose Heckscheibenheizung die Regeneration negativ beeinflussen, bspw. dass die erforderlichen Temperaturen nicht erreicht werden?
Das einzige was alle Fahrzeuge auch Herstellerübergreifen für ein Problem haben, ist die Bildung von Ölkohle im Ansaugbereich. Bei der neusten Fahrzeuggeneration ( Die Schummel Diesel) hat man die AGR Raten auf 70% erhöht, was diese Motoren quasi mit Arteriosklerose tötet.