Ruckeln beim Beschleunigen
Hallo,
Seit gut 3 Wochen habe ich nun meinen Astra K, am anfang war alles super, man drückt aufs Gas und das Ding zieht!
Seit paar Tagen, ist mir aber extrem Aufgefallen, das wenn ich aufs Gas drück ( vollgas ) und zum Beispiel im dritten Gang bin bei 2,5 U/min, ruckelt er sich Teilweise hoch.
Voher war es ein gleichmäßiges ziehen und jetzt irgendwie nicht mehr.
Der Opel Händler kann keinen Fehler feststellen!
Ich bin aber zu 100% sicher das er es ganz am Anfang noch nicht gemacht hat.
Weis jemand von euch was das sein könnte?
( schläuche sind alle in Ordnung )
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Dissi86 schrieb am 04. Nov. 2017 um 17:43:16 Uhr:
Vielleicht hat opel ja einen Fehler gemacht und nicht angegeben das 102oktan besser sind als super95
Die Opel Ings werden das jetzt lesen und dann fällt es ihnen wie Schuppen von den Augen 😁
3155 Antworten
Moin
@UHM1, wenn ich dir das mal sagen könnte. Dafür fehlt mir Fachwissen. Ich würde erstmal sagen, nix. Schließlich ist in diesem Zeitfenster bereits der nächste Zylinder dran mit Ausstoßen. Da der Astra den Krümmer bereits im Kopf integriert hat dürfte kaum Druckverlust vorhanden sein. Eine bestimmte Geometrie der Auslasskanäle kann den Effekt positiv beeinflussen. Auch andere Hersteller verwenden diese Technik und es scheint dort keine Probleme zu geben. Eine ähnliche Technik wird in der Hydraulik als Differential Ventil eingesetzt. Dort wird abströmendes Öl Richtung Tank auf die Druckseite geleitet und erhöht somit die Geschwindigkeit des Kolbens. Hier leiden weder Pumpe noch Ventile. Der Vergleich ist zwar gewagt aber anwendbar.
Gruß, Alex
Ich muß es nicht Schreiben,
wenn es woanders sehr gut erklärt wird .
Im Astra haben Wir -
direkte Kraftstoffeinspritzung,
stufenlose Ventilsteuerzeiten,
eine Turboaufladung und
einen variabler Luftstrom im Ansaugkrümmer ,
sogenannte Swirlklappen .
Mfg
Quelle Wikipedia
Nockenwellenverstellung (auch variable Nockenwellensteuerung oder variable Ventilsteuerung) bezeichnet ein Verfahren zur Veränderung der Steuerzeiten der Ventilsteuerung von Viertaktmotoren im Betrieb.Die Überschneidungszeiten beeinflussen die Motoreigenschaften grundlegend. So hat ein Motor mit geringer Überschneidung ein eher hohes maximales Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, aber eine geringere maximale Leistung, die bei hohen Drehzahlen erreicht wird. Durch große Überschneidung wiederum lässt sich eine höhere Maximalleistung erreichen, jedoch auf Kosten des Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen.
Die teilweise benutzte Bezeichnung „variable Nockenwelle“ ist irreführend, da die Nockenwelle selbst nicht verändert wird, sondern nur deren Drehwinkel bzw. der Ventilhub.
Die Zeit, in der Auslassventil(e) und Einlassventil(e) gleichzeitig geöffnet sind, wird Ventilüberschneidung genannt.
Grund dafür sind die Strömungsvorgänge im Motor während des Ansaugtaktes bei unterschiedlichen Drehzahlen:
Grundsätzlich bewirkt eine lange Überschneidungszeit, dass das ausströmende Abgas das über das Einlassventil einströmende Frischgas mitreißt und so der Zylinder gründlich gespült wird; es befindet sich dadurch in der Folge mehr frisches Gas im Zylinder, was beim Verbrennen ein höheres Drehmoment und damit eine höhere Leistung bewirkt. Bei hohen Drehzahlen kommt es hierbei jedoch zu Verlusten durch Überströmen in den Auspuff. Bei niedrigen Drehzahlen bewirkt eine große Überschneidung hingegen, dass bereits ausgestoßenes Abgas zurück in den Brennraum gesaugt wird, was auf diese Weise zwar wie eine (geringe) interne Abgasrückführung wirkt, jedoch das Frischgas verdünnt und so ein geringeres Drehmoment bis hin zu Verbrennungsaussetzern im Leerlauf verursachen kann
Bei der Nockenwellenverstellung werden nun die Einlass- und Auslass-Steuerzeiten in Abhängigkeit von Drehzahl und Drosselklappenstellung (Last) verändert, um in allen Drehzahlbereichen eine möglichst effiziente Zylinderfüllung zu erreichen. Zusätzlich ist es möglich, den Abgasstrom nur durch einen Turbolader zu leiten, indem ein Auslassventil nicht mehr geöffnet wird. Ebenso kann eine vollständige Zylinderabschaltung mittels Nockenwellenverstellung realisiert werden.
Bei Motoren mit zwei Nockenwellen kann bereits mit einem SMV nur an der Einlassnockenwelle der gewünschte Effekt erzielt werden, auch eine Überschneidung (Einlass- und Auslassventil sind für eine kurze Zeit gleichzeitig geöffnet) der Ventilöffnungzeiten ist möglich. Wird dagegen ein weiterer SMV an der Auslassnockenwelle eingesetzt, kann der Konstrukteur mit größerer Überschneidung arbeiten und hat mehr Freiheiten bei der Optimierung der Gasströme. Dadurch kann z. B. ein gezieltes Wiederansaugen von Abgasen erzielt werden, was die aufwändige und kostenintensive externe Abgasrückführung ersetzt bzw. eine kleine Auslegung dieser ermöglicht.
wenn ich die Kommentare so hier lese, bewundere ich euch hier, mit welchem Sachverstand und Akribie man versucht Ursachen zu suchen, die ein Hersteller in der Entwicklung und Erprobung seiner Fahrzeuge bestenfalls behoben haben sollte.
Um es mal mit wenigen Worten zu sagen, ich will doch einfach nur vernünftig fahren!
Ich will mich nicht um Sprit oder Ölsorten von Hersteller A, B oder C kümmern, ich muss auch nicht unbedingt wissen, wie u.a. Swirlklappen funktionieren, es sei denn es interessiert mich
(danke rosi03677 für die Erklärung).
Einsteigen Schlüssel drehen und fahren.
Das schlimme ist es wissen alle, dass es sich höchstwahrscheinlich sich um die Einhaltung der Abgasnorm handelt, trotzdem muss der Kunde damit leben und wenn nicht, ist der Kunde in der Rechtfertigung warum sich das Auto nicht in dem beworbenen und zugesicherten Zustand befindet wenn man den Kauf rückgängig machen will.
Eines muss man aber auch feststellen, dass andere Hersteller damit auch Probleme haben, nicht nur Opel.
Ergo, der Kunde ist halt doch nicht König, sondern nur Bettelmann. ;-)
Das ist natürlich nur meine eigene Wahrnehmung und Meinung!
Jo,maxxi alle wollen nur Normal fahren .
unser K hat weder Ruckler noch Aussetzer und
das seit Er den ersten Tag bei uns weilt .
Interessant an der Aussage von Wikipedia,
finde ich den letzten Satz,Verbrennungaussetzer -
Bei niedrigen Drehzahlen bewirkt eine große Überschneidung hingegen, dass bereits ausgestoßenes Abgas zurück in den Brennraum gesaugt wird, was auf diese Weise zwar wie eine (geringe) interne Abgasrückführung wirkt, jedoch das Frischgas verdünnt und so ein geringeres Drehmoment bis hin zu Verbrennungsaussetzern im Leerlauf verursachen kann
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Zitat:
@maxxr32 schrieb am 5. Dezember 2018 um 16:27:35 Uhr:
ich will doch einfach nur vernünftig fahren!
Genau. Vernünftig.
Ich gehe mittlerweile davon aus, dass die, die über Ruckeln (und an anderer Stelle über LSPI) klagen, nicht vernünftig fahren.
Zum Thema LSPI hab ich mal folgende Antwort bekommen:
Zitat:
Es handelt sich also um einen Automaten. Der wird sehr niedrige Drehzahl und hohe Last wie bei einem Schalter doch gar nicht sehen. Ergo auch keine/weniger LSPI.
In hiesigem Thread wird auch immer wieder über niedrige Drehzahlen gesprochen.
"sehr niedrige Drehzahl und hohe Last"
Noch Fragen?
Ein Motor hat einen Drehzahlbereich, in dem er arbeitet. Unter- oder überschreitet man diesen, gibt's halt Probleme. Nur will das meiner bescheidenen Meinung nach ein bestimmter Teil der Fahrer nicht einsehen.
Zitat:
@Ronnie Roadtest schrieb am 6. Dezember 2018 um 11:43:04 Uhr:
Zitat:
@maxxr32 schrieb am 5. Dezember 2018 um 16:27:35 Uhr:
ich will doch einfach nur vernünftig fahren!Genau. Vernünftig.
Ich gehe mittlerweile davon aus, dass die, die über Ruckeln (und an anderer Stelle über LSPI) klagen, nicht vernünftig fahren.
Zum Thema LSPI hab ich mal folgende Antwort bekommen:
Zitat:
@Ronnie Roadtest schrieb am 6. Dezember 2018 um 11:43:04 Uhr:
Zitat:
Es handelt sich also um einen Automaten. Der wird sehr niedrige Drehzahl und hohe Last wie bei einem Schalter doch gar nicht sehen. Ergo auch keine/weniger LSPI.
In hiesigem Thread wird auch immer wieder über niedrige Drehzahlen gesprochen.
"sehr niedrige Drehzahl und hohe Last"
Noch Fragen?Ein Motor hat einen Drehzahlbereich, in dem er arbeitet. Unter- oder überschreitet man diesen, gibt's halt Probleme. Nur will das meiner bescheidenen Meinung nach ein bestimmter Teil der Fahrer nicht einsehen.
Hallo,
wie bitte definierst Du dann den Drehzahlbereich "in dem er arbeitet" des 1.4er DI's?
Wie siehst Du in dem Zusammenhang die sehr früh anliegenden hohen Drehmomente, die ja für "Mitschwimmen" im Verkehr durchaus reichen?
Gruß Uwe
"Mitschwimmen" tust du ja nicht bei hoher Last.
@Ronnie Roadtest
Bin da voll bei dir.
War bislang auch immer der Ansicht, dass man unter 1.800 upm nicht fährt und habe meinen Astra auch immer so bewegt.
Habe erst durch die vielen Diskussionen hier (bei denen man mir auch schon vorgeworfen hat, dass ich den Motor viel zu hoch drehen würde) erkannt, dass es offenbar viele gibt, die regelmäßig zwischen 1000 und 1.500 fahren und das auch richtig und gut so finden.
Habe dies nun in letzter Zeit auch mal getestet und festgestellt, es geht tatsächlich. Wie gesagt, zum Mitschwimmen, durchaus geeignet.
Nur schalten die meisten, dieser Kandidaten wohl dann beim Beschleunigen nicht runter, weil sie eben der Ansicht sind, der Motor muss das aushalten und wäre dafür gebaut.
Das sehe ich nicht so. Es ist wohl o.k. wenn ich von 50 bis 100 im 4. Gang beschleunige. Ich glaube aber nicht, dass es dem Motor gut tut, wenn man das im 5. oder 6. Gang macht.
Ich beschleunige lieber zügig und im niedrigeren Gang. Mag sein, dass der Spritverbrauch dadurch etwas höher ist, dafür habe ich aber kein Ruckelproblem!
Zitat:
@UHM1 schrieb am 6. Dezember 2018 um 11:54:58 Uhr:
wie bitte definierst Du dann den Drehzahlbereich "in dem er arbeitet" des 1.4er DI's?
Ganz einfach:
Wenn der Motor beim Beschleunigen oder unter Last ruckelt ist er unterhalb des ausgelegten Bereichs, im roten Bereich ist er drüber.
Drehzahlen unter 1500 U/min sieht unser Handgerissener nur im 6ten Gang,
auf der BAB ,zum Rollen .
Ansonsten ,wenn ich ihn Fahren darf,ist es immer so im Bereich
von 2000-2500 U/min wo ich ihn versuche zu halten .
Beschleunigen im 4ten Gang geht auch bis 150,160 ,
wenn man es mit dem langen Getriebe macht .
da ist die Drehzahl noch lange nicht oben.
Verbrauch am Weekend nach Freiburg im Breisgau
über ca 1000 KM ,6,7 Liter bei 102er Schnitt .
man sollte einen Motor allgemein immer im Bereich des maximalen Drehmomentes fahren,
da dieser Bereich fast immer der Bereich des niedrigsten Kraftstoffverbrauches ist .
Bei 1500 im 6. Gang hätte ich noch keine angemessene "Autobahngeschwindigkeit".
hatte lspi eigentlich immer im zweiten oder dritten Gang bei kurvigen bergstrecken... Also nix mit 6. Gang und 1500 Touren auf der Autobahn.. scheinbar fahren hier manche im ersten Gang und 6000 Touren den Berg hinauf um ja nicht in niedrigeren Drehzahlen zuviel Drehmoment zu verlangen...
Ich bin offenbar zu blöd zu fahren mit no name sprit. Gelernt habe ich das offenbar erst durch das Tanken von Shell Sprit . Auch scheint meine Fahrweise im Corsa meiner Frau eine gänzlich andere zu sein, da es dort ja funktioniert. Danke @ronnieroadtest für die Erklärung dass ich einfach nur zu doof bin und jemanden wie dich brauche um das zu verstehen. Dann lasse ich das mit dem Autofahren jetzt am besten ganz.
Da schließe ich mich @alsdorfer an.
Es ist schon komisch, dass ich und meine Frau zu blöde sind mit einem Astra zu fahren, aber unser Corsa DI Turbo mit dem Fahrstil klar kommt.
Zitat:
@Ronnie Roadtest schrieb am 6. Dezember 2018 um 11:43:04 Uhr:
[...]
Ich gehe mittlerweile davon aus, dass die, die über Ruckeln (und an anderer Stelle über LSPI) klagen, nicht vernünftig fahren.
[...]
Falsch!
Ich hatte zwei Werkstattersatzfahrzeuge, die beide geruckelt haben.
Fahrweise: vernünftig, weit weg von den absurden Schaltempfehlungen und theoretisch erforderlichen Lastempfehlungen.
Ach so, damit kommen wir übrigens direkt zum Dilemma:
Ich kann es niemandem verübeln, der sich an Schaltempfehlungen hält und danach Ruckeln und/oder LSPI bemängelt.
Gerade eine Fahrweise bei niedrigen Drehzahlen bei hoher Last führen bei gesunder Motorenauslegung zu niedrigem Verbrauch. Genau das kann der 1,4T im K aber offensichtlich bei vielen nicht.
Ich finde daher Deine Annahme anmaßend / herablassend und damit in höchstem Maße befremdlich und unangebracht.