Regeneration des Dieselpartikelfilters: kleine Anzeigeplatine
Aufgrund einer aktuellen Debatte in einem anderen Fred und weil gerade persönlicher Bedarf da ist, würde ich gerne einen früheren Gedanken an ein Projekt wieder aufleben lassen: eine kleine Elektronik-Platine, welche den Beginn einer Regeneration des Dieselpartikelfilters anzeigt.
Es gibt viele Gründe, warum das Wissen über eine gerade ablaufende R sinnvoll wäre, nur einer davon: man hätte die Chance, einen Abbruch z.B. beim Abstellen des Dicken in der Garage zu verhindern, indem man noch eine ausreichend lange Zusatzrunde dreht.
Gedacht ist dabei an eine wirklich kleine Platine, auf welcher ein MicroController werkelt. Der kontrolliert den Temperaturstatus von einem oder auch zweien der serienmäßig verbauten Temp-Sensoren im Abgasstrang und vermeldet das Überschreiten gewisser Grenzen. Die Meldung wäre schlichtens: eine oder zwei LEDs blinken und ein Winzig-Piepser könnte den Start mit z.B. dreien der ach so beliebten spitzigen Warnlaute "verlauten" lassen.😁
Der Strombedarf wäre so niedlich – weniger als 10 mA - , dass es nicht lohnt, darüber zu debattieren, zumal das Ganze nur an ZündungsPlus angeschlossen würde. Die Kosten wären genauso niedlich. Sie sind noch nicht kalkuliert, lägen aber erwartet im Bereich von 20 €, zumindest für Forenmitglieder mit >10 Beiträgen. Eine Kontrolle der Kosten durch einen oder zwei F-Mitglieder wäre kein Prob für mich.
Es würde schon ein Weilchen dauern; bin kein studierter Informatiker, welcher mittels Profiausrüstung und Zugriff auf Fertig-Progs, Bibliotheken und 2.400 €- Hardware-Debugger so’n Assemblerprogramm in 3 Stunden incl. Entwanzung [Fehler-Entfernung] niederschreibt. Aber lass’ ma, es würde schon fertig werden…
Dafür könnte ich Hilfen gebrauchen, insbesondere für die wenig geliebte Mechanik.
Da wären z.B. die Abgriffe für den/die TempSensor/en. Wo kommt man am besten ran: unten am DPF oder etwa doch das Kabel Numero 55 am 94-poligen „Stecker B“ am J248 Steuergerät wie ein Marder anknabbern? Bei die Gelegenheit😉: wo genau sitzt das J248 eigentlich?… der Schaltplan lässt ausgerechnet diese Frage offen!
Wie also bekommt man die benötigten Kabel/Kabelabgriffe in den Innenraum? Bislang angedachter Ort für die Schaltung wäre der kleine Stauraum Mitte/unten Armaturen-Brett, wo der Ascher sitzt/saß.
Dann die TempSensoren: bei meinem Dicken – einem 2,7 TDI von 2006 – kommen zwei in Betracht: einer direkt vor dem DPF, der heißt „G506“ und dann gibt es noch den „G448“, den Abgastemperaturgeber2 für Bank1. Die Drei-Punkt-Nuller-Dicken haben noch einen: den „G235“, den Abgastemperaturgeber1.
Würde mich über Anregungen und Hilfen freuen. Und – ach ja – bitte Geduld mitbringen. Das angefügte Bild ist ein reines Beispielbild für eine Minimal-Configuration. Ach ja, noch was: falls jemand einen solchen Sensor haben oder dessen Kennlinie kennen sollte oder aber das Steuergerät J248 - gerne auch defekt - rumliegen haben sollte: bitte mal einen Wunk geben.
Grüße, lippe1audi
207 Antworten
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 9. August 2022 um 15:27:46 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 9. August 2022 um 11:19:38 Uhr:
Um Missverständnisse zu vermeiden: Die 5V-Spannungsquelle samt 1k Widerstand wird zusätzlich zu der Bestromung/Durchstromung des TS ab (Audi-)Werk von Dir hinzugefügt? Mir liegt diese Frage am Herzen, auch wenn sie sehr einfach und grundlegend klingt.
Nix!😠
Nichts füge ich hinzu. Ich schließe lediglich drei Kabel an den Dicken an: je eines für
-Plus-Kabel für +12 (14) Volt
-Minus-Kabel für GND/Masse/"Minus"
-Mess-Kabel mit Abgriff "oben" am Temp-Fühler vor dem DPF.Thats all.
Gleich nach dem Kaffeetrinken soll es losgehen mit einer Messfahrt.Bei die Gelegenheit😁, @a3Autofahrer : wenn es mir gelingt, mit dem VCDS-Zeugs und meinem Notebook während der Fahrt in diejenigen Blöcke des Programms zu kommen, in welchen die Temp am Eingang des DPF angezeigt wird, dann wären wir aus den Schuhen raus. Hatte hier im Forum mal irgendwo was gelesen, dass sowas - meiner Erinnerung nach - im Block 100 möglich wäre. Das hatte ich noch nie probiert, und muss mich da gleich überraschen lassen. Suche gerade noch mal kurz...
Grüße, lippeaudiHabs gerade gefunden:
https://www.motor-talk.de/.../...eine-anzeigeplatine-t7318164.html?...
Bitte nicht "während" der Fahrt, sondern vorher:
- Zündung einschalten
- Motorsteuerung, erweiterte Messwerte
- Block 102, 2. Feld: Temperatur nach Partikelfilter
- Block 103, 1. Feld, Status der Feldregeneration: 1 wenn nix, 10 oder 100, wenn Regeneration
Weitere Felder wie Motordrehzahl, Geschwindigkeit etc. nach Bedarf
Dann "Aufzeichnung" wählen, ggf. "Turbo" drücken (bringt mehr Datenwerte pro Zeiteinheit in die Zeitreihe / CSV Datei), Dateinamen ggf. noch anpassen und "Start" drücken. Dann den Motor starten (Schlüssel noch eins weiterdrehen) und losfahren.
Wenn die Fahrt zu Ende ist, Motor im Stand weiterlaufen lassen, Aufzeichnung auf "Stop" drücken, dann erst Motor aus machen. Manchmal bleibt die Aufzeichnung auch bestehen, wenn der Motor vorher ausgemacht wird, muss aber nicht.
viel Erfolg
SP
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 9. August 2022 um 15:27:46 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 9. August 2022 um 11:19:38 Uhr:
Um Missverständnisse zu vermeiden: Die 5V-Spannungsquelle samt 1k Widerstand wird zusätzlich zu der Bestromung/Durchstromung des TS ab (Audi-)Werk von Dir hinzugefügt? Mir liegt diese Frage am Herzen, auch wenn sie sehr einfach und grundlegend klingt.
Nix!😠
Nichts füge ich hinzu.
Ok, danke. Damit wird es mir klarer. Du greifst lediglich hochohmig den Spannungsabfall über den Pt200 ab, und wertest dann mit Deinem Schaltungssystem diese Differenzspannung folgerichtig aus.
Trotzdem musst Du mir eine drängende Fragen erlauben, nämlich ob die in Deiner Skizze gezeigten Größen wie 5 V Spannung und 1000 Ohm Präzisionswiderstand tatsächlich im Auto ab Werk existieren oder ob das nur von Dir eine Hilfsannahme war. Ich würde mich nämlich nicht wundern, wenn da etwas nur ab und zu mal durch den Pt200 vom Fahrzeug geschickt wird, also eine Art gepulste Messung, so wie manche Messmodule für Pt100 es machen.
Ich stelle jetzt nur noch schnell meinen vorbereiteten Text ein und melde mich zu den zwischenzeitlichen Beiträgen morgen, danke für das Verständnis:
----------------------
Die Testfahrt ist rum und wie so oft gehen manche Wünsche in Erfüllung, andere nicht.
Getestet wurde – wie beschrieben – nicht die vorgesehene Platine, sondern eine quasi baugleiche, welche aber zusätzlich noch eine 4-ziffrige-LED-Anzeige aufweist. Die Anzeige-Platine (AP) bekam noch einen Opa zur Eingangskontrolle vorgesetzt! Wa, was für’n Opa?😰 So ist die technische Bezeichnung für den ebenfalls beschriebenen Operationsverstärker: OPA335. Der ist übrigens ebenso hochwertig wie teuer, hatte heute nachordern und auch bezahlen müssen.
Die Testplatine wurde mit Haftstreifen platt ans Armaturenbrett geklebt, damit war die Anzeige bestens sichtbar. Ganz mies sichtbar war die Anzeige der Werte des Temp-Sensors via VCDS und Notebook. Letzteres konnte ich nur auf dem Beifahrersitz abstellen und das wurde dann ‚ne ziemliche Nummer beim Fahren.😠
Ab auf die AB, dort in die LKW-Kolonne eingeklemmt, weil die so schön gleichmäßig fahren. Zum Ablesen musste ich die Lesebrille auf der Nase balancieren, einen vermeintlich stillen Moment abwarten, den Kopf nicht nur nach rechts drehen, sondern ein gutes Stück weit auch über den Beifahrersitz beugen, dann kurz warten, bis das von der Sonne verwöhnte Auge auf dem wenig hellen Display was erkennen konnte, und dann mit Lesebrille mal schauen, was der Verkehr vorne macht und wo Leitplanke und Mittelstreifen gerade sind.
Aber das Alles waren die erfreulichen Ereignisse, das Wichtigste: die Platine lässt sich problemlos ankabeln, rsp. anschalten, die Anzeige ist sofort da und auch plausibel. Die dreistelligen Zahlen steigen mit der Temp an und wenn alles fertig sein wird, dann wird das eine saubere Zuordnung ermöglichen, ganz sicher aber gute Schaltpunkte geben für die jetzt vorgesehenen 2 LEDs und den Piepser.
Die nicht so ganz erfreulichen Ergebnisse: Die Anzeige sprang an den letzten beiden Stellen so rasch, dass man fürs Ablesen nur interpolieren konnte. Dieses „Springen“ wird recht sicher nur darauf zurückzuführen sein, dass der µC einfach viel zu schnell misst und Änderungen anzeigt.
Der muss noch via Programm ausgebremst werden, damit es eine ruhige Anzeige gibt. Das ist aber ein bekanntes Phänomen und ist kein Anlass zur Sorge. Danach ist dann eine erneute Messfahrt nötig, aber die wird eh’ gebraucht aus nachstehendem Grund.
Zweiter Punkt, der mich etwas frustriert hat: ich hatte aufgrund der 1.040 zurückgelegten Kilometer meines Dicken seit seiner letzten Regeneration erhofft, dass der sich heute durch gleichmäßiges Fahren – Tempomat – und bei 100 km/ zu einer neuen R überreden lässt. Er wollte aber noch nicht. Hm…. Da bleibt jetzt nur erst mal das Überarbeiten des Progs, um die Anzeige zu beruhigen und dann halt nochmal los. Aber das Ziel kommt immer besser in Sicht, das wird schon…..
Grüße, lippe1audi
Super, gut zu wissen, dass offenbar eine kontinuierliche Durchstromung des Pt200 vom Fahrzeug her stattfindet. Hattest Du eine weitgehend lineare Kurve hinterlegt, also als linearer Zusammenhang zwischen Spannungsmessung am Pt200 und dem angezeigten Temperaturwert auf Deiner Platine?
Ähnliche Themen
@Sixpack_A6_V6
Ja, solche Aufzeichnung via VCDS habe ich vorgenommen, aber nicht so "vorbereitend", sondern erst nach dem Aufruf des zu testenden Blockes 102. Hat auch geklappt, allerdings ist mir beim Betrachten der Aufzeichnung schwindelig geworden. In der Tabelle ist wohl fast sekündlich ein neuer Wert eingetragen, alleine das Scrollen in der Tabelle ist ein irres Geduldsspiel.
Im Vertrauen: mit diesen Werten kann ich nicht viel anfangen. Was ich brauche, ist die exakte Zuordnung einer Temperaturangabe und dem im selben Zeitpunkt vom meinem µC angezeigten internen Wert.
Hilfreich ist natürlich zu wissen, wie hoch die Temp im normalen Fahrbetrieb gewesen ist. Das werde ich mir auch ansehen. Du hattest ja aber auch schon Auswertungen deiner Messungen eingestellt, was übrigens sehr aufschlussreich und hilfreich ist.
------
@a3Autofahrer
Erst konnte ich mir nicht vorstellen, was eine gepulste Auswertung eines Eingangssignales sein sollte. Gerade eben fiel mir allerdings noch ein möglicher Sinn ein: Der sich mit der Temperatur ändernde Widerstand des PT200 soll ja genutzt werden, indem ein Strom durch ihn geleitet wird, was wiederum einen Spannungsabfall gebiert und der wird einem µC zugeführt, welcher das misst und verwertet. Ein Prob könnte in der Tat sein, wenn der Mess-Strom durch den PTC schon ganz alleine zu dessen Erwärmung, rsp. zu zusätzlicher Erwärmung führt. Das gilt es, so weit als möglich zu verhindern. Aber...
.....aber das kann man in diesem Fall vergessen, denn der Strom dürfte max. 4,2 mA betragen. Das und der Spannungsabfall von 0,8 Volt bedeuten eine Nennleistung von 0,0035 Watt. Das geht unter, zumal die heißen Abgase von vorne da eine ganz andere Energie ran transportieren.
Weil die Anzeige viel zu viel "gesprungen" ist, kann eine Auswertung nicht sinnvoll erfolgen, also auch keine Aussage über die Linearität erbracht werden.
---------
Eine gute und eine schlechte Nachricht:
Die Gute: das Springen der Anzeige liegt doch nicht am µC. Das hatte ich gestern Abend noch getestet: schließt man die Platine an ein ordentliches Netzteil an und lässt den µC auch eine ordentliche andere Spannung messen, dann ist die Anzeige sowas von ruhig, nix mehr mit Springen, nicht mal an der letzten Stelle.
Die Schlechte ergibt sich aus der Guten: der Fehler muss woanders liegen, und das könnte schäbbig werden. Sei es die schon angesprochene Hochohmigkeit, seien es parasitäre Kapazitäten, sei es die kryptische und lange Masseleitung.... So wie es ist, darf es nicht bleiben. Da gehe ich gleich mal ran. Dazu werde ich erstmal die Situation im Dicken so weit als möglich nachstellen. So einfach ist das Alles nicht.🙁
Grüße, lippe1audi
Hach herje, mit Fremdversorgung ist die Anzeige ruhig, ansonsten nicht? Das ist in der Tat eine Herausforderung, wi ich hoffe, dass Du sie knacken wirst.
Zu den 5 V am Fahrzeug... Hattest Du es einfach nachgemessen? Und auch mit dem 1 k Ohm Widerstand?
Das mit dem gepulsten Abtasten hatte ich mir auch genauso überlegt, dass die Eigenerwärmung möglichst klein gehalten werden soll. Es gibt im Laborbereich durchaus Situationen, wo keine äußere Wärmeabfuhr am Temperaturfühler stattfindet, wo das gepulste Abtasten sinnvoll ist, um im zeitlichen Mittel möglichst wenig Leistung freizusetzen. Und genau wie Du, hatte ich den Gedanken der gepulsten Anwendung im Auto gleich wieder verworfen, weil das Abgas jede Menge Wärme abtransportiert, also jede Eigenerwärmung des Sensors egalisiert wird. Da ist es absolut unnötig.
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 10. August 2022 um 10:05:10 Uhr:
@Sixpack_A6_V6
Ja, solche Aufzeichnung via VCDS habe ich vorgenommen, aber nicht so "vorbereitend", sondern erst nach dem Aufruf des zu testenden Blockes 102. Hat auch geklappt, allerdings ist mir beim Betrachten der Aufzeichnung schwindelig geworden. In der Tabelle ist wohl fast sekündlich ein neuer Wert eingetragen, alleine das Scrollen in der Tabelle ist ein irres Geduldsspiel.
Im Vertrauen: mit diesen Werten kann ich nicht viel anfangen. Was ich brauche, ist die exakte Zuordnung einer Temperaturangabe und dem im selben Zeitpunkt vom meinem µC angezeigten internen Wert.
Hilfreich ist natürlich zu wissen, wie hoch die Temp im normalen Fahrbetrieb gewesen ist. Das werde ich mir auch ansehen. Du hattest ja aber auch schon Auswertungen deiner Messungen eingestellt, was übrigens sehr aufschlussreich und hilfreich ist.
(...)
Grüße, lippe1audi
Wenn du magst, kannst du ja die csv Datei öffentlich machen, dann lasse ich mein Excel Makro mal drüberlaufen. Das vollbringt zwar auch keine Wunder, stellt die Daten aber einigermaßen übersichtlich dar.
So ich die beiden mal gemessen (Uni-T UT71D)
Der alte Sensor (038 906 088 D) hat bei Hallentemperatur (so um 22 C) 217 Ohm. Der neue Sensor (Pierburg) hat 223 Ohm)
Vermutlich haben beide noch eine etwas andere Temperatur. Ich werde kurz vor dem Einbau nochmal messen.
Gruß
Matthias
Jetzt kurz vor dem Einbau liegen liegen beide bei ca 219 Ohm. Geschätzte Temperatur in der Werkstatt 23°C.
Perfekt, @Goldnacht, danke für die Messungen und auch, dass dies derart schnell vonstatten ging.🙂 Die von dir gemessenen Werte liegen exakt im zu erwartenden Bereich. Selbst war ich verunsichert, weil ich bei meinem Dicken nur 180 Ohm gemessen hatte, was halt um 30 Ohm unterhalb des zu Erwartenden lag. Alles Gute für deine Einbauarbeiten!
@Sixpack_A6_V6
Wenn das nicht zuviel Arbeit bedeuten würde, dann stelle ich die Daten gerne mal hier rein. Die liegen z.Z. noch im NB, an das ich gerade nicht so schnell rankomme.
@a3Autofahrer
Arbeitest du "sonstso" in einer Prüfungskomission? Du willst es echt seeeehr genau wissen. Nein, weder die 5 Volt gemessen noch den 1 kO R gesichtet. Diese Angaben stammen aus einem Datenblatt des Herstellers solcher DPF-Temp-Sensoren.
Weil das Prob der wild springenden Anzeige nun kaum noch was mit Audi zu tun hat, sondern in den Bereich der Elektronik und der MicroComputer-Technik fällt, bin ich mit dieser Problematik umgezogen in das genannte kleine Forum. Wer mag, kann und darf da gerne reinschauen. Man kann da übrigens auch als Gast - also ohne Registrierung - was schreiben, glaube ich zumindest.
Dieses Springen nervt nicht nur, ich finde auch so recht keine Erklärung, weil die Platine ja durchaus sauberst anzeigen kann. Da steckste nicht drin, zumindest noch nicht....😉
Grüße, lippe1audi
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 10. August 2022 um 18:00:06 Uhr:
@a3Autofahrer
Arbeitest du "sonstso" in einer Prüfungskomission? Du willst es echt seeeehr genau wissen. Nein, weder die 5 Volt gemessen noch den 1 kO R gesichtet. Diese Angaben stammen aus einem Datenblatt des Herstellers solcher DPF-Temp-Sensoren.
Nee, nee. Ich wills nur verstehen. Du weißt ja, es war ja 2019 (bin mir gerade des Datums unsicher) ein gemeinsam losgetretenes Projekt! Ich bin da noch immer mit Neugierde und Interesse dabei. 😰
Du "wedelst" mit derart präzisen Infos rum (5 Volt, 1k Präzision) und ich habe scheinbar diese Datenblatt-Infos zuvor offensichtlich überlesen, so dass sich für mich ein Bild darstellt, was nicht ganz plausibel erscheint. Ich habe also nachgefragt - ich glaube sogar mehr als einmal. 😎
Aber jetzt habe ich wieder blauen Himmel über mir, weil ich es besser nachvollziehe. 🙂
Wenn die Schaltung bei Fremdversorgung funktioniert, aber bei KFZ-Versorgung nicht so richtig, dann gibts wohl irgendwo eine "Energie leitende Verbindung". Du siehst, ich nutze eine Formulierung, die sogar eine galvanische Trennung als nicht geeignete Lösung mit einschließt. Hier steige ich nämlich aus, weil das dann wohl ein Thema für die Elektro-Leute ist...
Ich blicke auch nicht mehr durch, obwohl ich vor 45 Jahren mal den Beruf als Energieanlagenelektroniker gelernt habe und eigentlich auch ein Elektro-Typ bin 🙂 Deswegen halte ich mich auch zurück und bin nur ein stiller Mitleser solange ich das Gefühl habe nicht helfen zu können.
Alles gut, lippe1audi hat ja bereits dieses anspruchsvollere Elektroproblem hier rausgenommen und entsprechend verwiesen. 🙂
Ich hoffe natürlich auf eine möglichst einfache Lösung, im Zweifel kommt alle paar Wochen eine neue Batterieversorgung für die Schaltung rein... *duck und weg* 😁
@a3Autofahrer
dafür denn ein extra Bleigel Akku... für die Funkverbindung 😉
Ich hätte jetzt gedacht, dass ein DC-DC-Wandler mit nachgeschaltetem, zusätzlichem Low-Pass-Filter für die Versorgungsspannung Abhilfe schaffen könnte, so aus dem Bauch heraus. Mich würde es nicht wundern, wenn die Bordspannung mit einem Oszilloskop gemessen so aussieht, als ob da einer versucht einen Seismometer abzubilden...
MfG