Rechtliche Schritte gegen VW (Abgasskandal)
Welche rechtlichen Schritte gibt es für den Endverbraucher sprich Kunden gegen VW bezüglich Abgasskandal?
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen!
Ich habe den Quote mal in Kurzform unten angefügt, damit man nicht 10 Seiten zurückblättern muss.
Hab' mich gerade eben spasseshalber auf der Seite für den VW-Vergleich angemeldet. Nach Eingabe meiner Post-Adresse und der FIN kam die folgenden Meldung:
Ansprüche zu diesem Fahrzeug abgetreten
Nach unseren Informationen hat der Rechtsdienstleister financialright GmbH (myRight) Ansprüche zu diesem Fahrzeug in einem anderen Klageverfahren geltend gemacht. Wir können daher nicht ausschließen, dass myRight Inhaber Ihrer Ansprüche ist. Wenn Sie die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) Ihres Fahrzeugs korrekt eingegeben haben, können Sie für dieses Fahrzeug hier daher keinen Vergleich schließen. Nur wenn Sie Ihre Ansprüche nicht an myRight abgetreten haben sollten (oder bereits eine Rückabtretung vorliegt) und Sie auch sonst alle Voraussetzungen für einen Vergleich mit Volkswagen erfüllen, melden Sie sich bitte unter der Rufnummer +49 5361-3790506.
VW weiss also Bescheid :-)
Von MyRight immer noch keine Reaktion welche Kosten denen bisher mit meinem Fall entstanden sind, damit ich mich ggf. aus der Abtretung "herauskaufen" kann.
Zitat:
@Mupic99 schrieb am 20. März 2020 um 19:47:05 Uhr:
Zitat:
@68000a schrieb am 19. März 2020 um 19:19:36 Uhr:
...
Ich habe vor ca. 2 Wochen bei MyRight per EMail angefragt ob ich mich aus der Abtretungsvereinbarung mit MyRight irgendwie "herauskaufen" kann um das Angebot von VW annehmen zu können Bis dato noch keine Antwort.
...
...
Man kann also den Vergleich von VW gar nicht annehmen, weil nicht klar ist, wie viel Geld MyRight dann noch noch in Rechnung stellt. Ich bereure es jetzt bei MyRight dabei zu sein.
15474 Antworten
Ab Minute 3:23 zur Verkokung eines AGR-Ventils bei einem Seat 1.6 L TDI und den Folgen des VW-Updates:
https://www.youtube.com/watch?v=IYlUbGS1ris
FOCUS Online
Turbolader-Schäden und Filter-Probleme: Was beim VW-Rückruf schieflaufen kann und warum
Montag, 12.03.2018, 17:22
Bei 90 Prozent aller vom Schummel-Skandal betroffenen Dieselmodelle hat Volkswagen eine neue Software aufgespielt. VW hat jetzt erstmals verraten, was genau die Software bewirkt. Und dabei auch, wohl eher unfreiwillig, den eigentlichen Kern des Abgas-Skandals.
Kein Verbrennungsmotor erlangte je größere Negativ-Schlagzeilen als der EA189, gemeinhin als Schummel-Diesel beziehungsweise Betrugs-Diesel bekannt. Vor mehr als zwei Jahren wurde VW erwischt, bei diesem Zweiliter-Vierzylinder-TDI zwei Software-Modi gefahren und so über Jahre dessen Stickoxid-Emissionen so manipuliert zu haben, dass sie zwar den Vorschriften auf dem Prüfstand genügten, draußen im realen Verkehr aber deutlich mehr ausstießen. Volkswagen zahlte bis heute rund 25 Milliarden Euro an Strafen, Rückrufen, Rückkäufen und Reparaturen.
2,5 Millionen Betrugs-Diesel in Deutschland
Weltweit sind 10,7 Millionen Fahrzeuge aus dem Konzern, europaweit 8,5 Millionen, in Deutschland 2,5 Millionen betroffen. Rund 500.000 waren es in den USA, wo die Abgasmanipulation aufflog. Bei der Marke VW sind es 5,6 Millionen Autos, 2,4 Millionen zählt Audi, 1,2 Millionen Skoda, 0,7 Millionen Seat und 0,8 Millionen kommen von VW Nutzfahrzeuge.
In den USA haben Volkswagen, Audi und Porsche sämtliche ihrer Dieselmodelle vom Markt genommen. In Europa und im Rest der Welt wurde den betreffenden Motoren zumeist eine neue Software aufgespielt, teils auch Hardware-Teile ergänzt oder ausgetauscht. Mit diesen Arbeiten ist man zu rund 90 Prozent fertig. Der Rest soll in diesem Jahr vom Tisch sein.
In den USA haben Volkswagen, Audi und Porsche sämtliche ihrer Dieselmodelle vom Markt genommen. In Europa und im Rest der Welt wurde den betreffenden Motoren zumeist eine neue Software aufgespielt, teils auch Hardware-Teile ergänzt oder ausgetauscht. Mit diesen Arbeiten ist man zu rund 90 Prozent fertig. Der Rest soll in diesem Jahr vom Tisch sein.
Das passiert beim Software-Update
Software-Updates sind im Lebenszyklus eines modernen Autos nichts Ungewöhnliches. Ähnlich wie beim Smartphone laufen danach Programme besser oder bieten mehr Inhalte. Unabdingbare Voraussetzung in den Wolfsburger Abteilungen war: gleiche Leistung, gleiches Drehmoment, kein schlechteres Geräuschverhalten und kein höherer Verbrauch. Geprüft wurde zudem, welche Motorsteuerungsstrategien vom Nachfolgemotor EA 288 (Euro 6) einfließen, beziehungsweise übernommen werden konnte.
Eine der wichtigsten Komponenten am Dieselmotor ist die Hochdruckeinspritzung. Wie zuvor bleibt es nach dem Update bei einer sogenannten Piloteinspritzung. Sie wird angewandt, um allzu viel Sauerstoffüberschuss im Brennraum zu reduzieren und somit den Entzündungsprozess „weicher“ zu gestalten. Die Piloteinspritzung „wärmt“ das Diesel-/Luftgemisch vor, die Stickoxid-Rohemission sinkt. Erfreulicher Nebeneffekt: Das „Nageln“ wird abgemildert, der Motor läuft ruhiger.
Auch Schwingungsdämpfer wurden nachgerüstet
Bei einigen des vom Rückruf betroffenen Fahrzeugen mit 2,0l-TDI-Motor des Typs EA189 sowie bei allen Fahrzeugmodellen mit 1,6l-TDI des gleichen Motortyps musste VW allerdings Schwingungsdämpfer nachrüsten. "Dieses Bauteil stellt im Prinzip eine Zusatzmasse dar, die die Eigenfrequenz der Diesel-Hochdruck-Einspritzleitung verändert. Dadurch werden große Schwingungen sowie damit unter Umständen verbundene sehr hohe Belastungen der Hochdruck-Einspritzleitung vermieden", so ein VW-Sprecher zu FOCUS Online.
Die Nachrüstung sei nur bei bestimmten Fahrzeugen notwendig, weil sich die Einspritzleitungen von Fahrzeug zu Fahrzeug unterscheiden können. VW betont, dass dies Nachrüstung der Dämpfer nur indirekt mit dem Software-Update zu tun habe: "Der Schwingungsdämpfer wurde bereits vor Jahren unabhängig von der NOx-Thematik für einige Modelle der EA-189-Fahrzeugsfamilie entwickelt. Zunächst wurde er nur in einigen wenigen, im Laufe der Zeit in weiteren (aber nicht allen) Fahrzeugvarianten des Motortyps EA189 installiert. Da sich aufgrund des Software-Updates die Eigenfrequenz der Diesel-Hochdruck-Einspritzleitung verändern kann, ist der Einsatz des Schwingungsdämpfers nun bei einzelnen weiteren Fahrzeugvarianten des Motortyps EA189 geboten", so der VW-Sprecher weiter.
In den USA haben Volkswagen, Audi und Porsche sämtliche ihrer Dieselmodelle vom Markt genommen. In Europa und im Rest der Welt wurde den betreffenden Motoren zumeist eine neue Software aufgespielt, teils auch Hardware-Teile ergänzt oder ausgetauscht. Mit diesen Arbeiten ist man zu rund 90 Prozent fertig. Der Rest soll in diesem Jahr vom Tisch sein.
Das passiert beim Software-Update
Software-Updates sind im Lebenszyklus eines modernen Autos nichts Ungewöhnliches. Ähnlich wie beim Smartphone laufen danach Programme besser oder bieten mehr Inhalte. Unabdingbare Voraussetzung in den Wolfsburger Abteilungen war: gleiche Leistung, gleiches Drehmoment, kein schlechteres Geräuschverhalten und kein höherer Verbrauch. Geprüft wurde zudem, welche Motorsteuerungsstrategien vom Nachfolgemotor EA 288 (Euro 6) einfließen, beziehungsweise übernommen werden konnte.
Eine der wichtigsten Komponenten am Dieselmotor ist die Hochdruckeinspritzung. Wie zuvor bleibt es nach dem Update bei einer sogenannten Piloteinspritzung. Sie wird angewandt, um allzu viel Sauerstoffüberschuss im Brennraum zu reduzieren und somit den Entzündungsprozess „weicher“ zu gestalten. Die Piloteinspritzung „wärmt“ das Diesel-/Luftgemisch vor, die Stickoxid-Rohemission sinkt. Erfreulicher Nebeneffekt: Das „Nageln“ wird abgemildert, der Motor läuft ruhiger.
Auch Schwingungsdämpfer wurden nachgerüstet
Bei einigen des vom Rückruf betroffenen Fahrzeugen mit 2,0l-TDI-Motor des Typs EA189 sowie bei allen Fahrzeugmodellen mit 1,6l-TDI des gleichen Motortyps musste VW allerdings Schwingungsdämpfer nachrüsten. "Dieses Bauteil stellt im Prinzip eine Zusatzmasse dar, die die Eigenfrequenz der Diesel-Hochdruck-Einspritzleitung verändert. Dadurch werden große Schwingungen sowie damit unter Umständen verbundene sehr hohe Belastungen der Hochdruck-Einspritzleitung vermieden", so ein VW-Sprecher zu FOCUS Online.
Die Nachrüstung sei nur bei bestimmten Fahrzeugen notwendig, weil sich die Einspritzleitungen von Fahrzeug zu Fahrzeug unterscheiden können. VW betont, dass dies Nachrüstung der Dämpfer nur indirekt mit dem Software-Update zu tun habe: "Der Schwingungsdämpfer wurde bereits vor Jahren unabhängig von der NOx-Thematik für einige Modelle der EA-189-Fahrzeugsfamilie entwickelt. Zunächst wurde er nur in einigen wenigen, im Laufe der Zeit in weiteren (aber nicht allen) Fahrzeugvarianten des Motortyps EA189 installiert. Da sich aufgrund des Software-Updates die Eigenfrequenz der Diesel-Hochdruck-Einspritzleitung verändern kann, ist der Einsatz des Schwingungsdämpfers nun bei einzelnen weiteren Fahrzeugvarianten des Motortyps EA189 geboten", so der VW-Sprecher weiter.
Neu programmiert wurde die Haupteinspritzung. Sie folgt jetzt Millisekunden früher mit einer Verlagerung in Richtung OT (oberer Totpunkt des Kolbens) und wird in der Menge reduziert. Damit geht entsprechend auch der Verbrauch herunter, bedeutet aber auch weniger Leistung. Kompensiert wird das Ganze mit einer angelagerten Nacheinspritzung. Sie soll bewirken, dass Rußpartikel teils schon im Zylinder verbrennen (innermotorische Maßnahmen). Zudem gibt es durch die nachgeschaltete Einspritzung einen kleinen Nachschlag an Drehmoment, so dass am Ende die Leistung wieder wie jener vor dem Update entspricht.
Veränderungen am Einspritzdruck
Der maximale Einspritzdruck von 1800 bar bleibt für die EA 189 erhalten. Im häufig gefahrenen Teillastbereich liegen die Drücke zwischen 600 und 1200 bar. Sie wurden leicht erhöht. Die Anhebung des Einspritzdrucks sowie die nachgeschaltete Einspritzung sorgen unter anderem dafür, dass der Motor mit höheren Abgasrückführraten fahren kann und die Stickoxide (NOx) in einem bestimmten Fenster bleiben – selbst bei kälteren Außentemperaturen. Zuvor wurde hier ein zweiter Modus gefahren, der Schmummel-Modus. Er hielt die Rußpartikel zwar geringer, schickte dafür aber NOx in wesentlich höherer Menge ins Freie.
Bei den Einspritzdüsen schließen die Motoren-Ingenieure einen durch die Druckerhöhung bedingten größeren Verschleiß in Rücksprache mit den Lieferanten Bosch, Conti und Delphi sowie nach umfangreichen Tests aus. Zweifel hegt hier Stefan Carstens, Geschäftsführer der EngineSens Motorsensor GmbH in Viernheim: „Bei den Magnetinjektoren handelt es sich letztlich um bewegte Feder-Masse-Systeme, die Rückpreller erleiden und durch die mehrfache Einspritzung einem höheren Verschleiß unterliegen. Es bleibt abzuwarten, ob die Testergebnisse von VW auch den Kundenalltag widerspiegeln.“
Problemfelder: Partikelfilter und Turbolader
Die neue Software lässt den EA 189 weniger Stickoxide, aber in bestimmten Betriebsbereichen, insbesondere im Teillastbereich mit geringen Geschwindigkeiten (Stadt- und Kurzstreckenverkehr) mehr Rußpartikel ausstoßen. Letztere müssen zunächst vom Filter aufgefangen werden. Ist hier ein bestimmter Sättigungsgrad erreicht, werden die Partikel verbrannt. VW sagt, dass bei der Verbrennung kein Schaden am Partikelfilter (DPF) entsteht, da die Temperatur nicht über einen kritischen Wert hinaus geht. So soll gewährleistet sein, dass der DPF praktisch unbegrenzt oft Ruß verbrennen kann, ohne vorzeitig zu verschleißen.
Warum Kunden in den USA so üppige Garantien erhaltenVW garantiert das aber nicht im Sinne einer echten Garantie, wie es sie etwa für Fahrzeugbesitzer in den USA gibt: Dort werden die umgerüsteten Dieselautos wegen genau solcher Verschleißprobleme ab einer bestimmten Laufleistung mit neuen Filtern und anderen Teilen versehen ; genau darauf müssen Kunden in Deutschland verzichten. Warum, konnte VW bislang nicht hinreichend erklären. Die Verbraucherschutz-Gesetze in den USA mögen anders sein als in Deutschland, die der Physik wohl eher nicht.
Warum Kunden in den USA so üppige Garantien erhalten
VW garantiert das aber nicht im Sinne einer echten Garantie, wie es sie etwa für Fahrzeugbesitzer in den USA gibt: Dort werden die umgerüsteten Dieselautos wegen genau solcher Verschleißprobleme ab einer bestimmten Laufleistung mit neuen Filtern und anderen Teilen versehen ; genau darauf müssen Kunden in Deutschland verzichten. Warum, konnte VW bislang nicht hinreichend erklären. Die Verbraucherschutz-Gesetze in den USA mögen anders sein als in Deutschland, die der Physik wohl eher nicht.
Den Partikelfilter belastet allerdings noch eine andere Sache: Asche. Sie entsteht aus der Verbrennung von Motoröl und ist in gewissen Mengen nicht zu vermeiden. Da die Asche weder im Nachgang noch überhaupt verbrannt werden kann, ist der Filter irgendwann voll und verliert seine Wirkung. 180.000 Kilometer soll er bei Volkswagen im Bestfall mindestens halten.
VW macht falsche Ölsorten für einige Probleme verantwortlich
Bestfall heißt: Es darf nur „aschearmes“, von VW zugelassenes Motoröl verwendet werden. Manch billiges Supermarkt-Öl kann hier also vorzeitig den DPF den Garaus machen. Daher ist es für Volkswagen schwierig zu beurteilen, ob bei älteren EA-189-Motoren mit hoher Laufleistung keine Asche-Vorschäden vorhanden waren. Wenn dann kurze Zeit nach dem Software-Update plötzlich die Warnlampe im Cockpit leuchtet, bedeutet dies für den Kunden natürlich, dass alles am Update gelegen hat. Streitigkeiten wie diese gibt es, gesteht VW. Versucht wird, das Problem auf Kulanz zu lösen. In den USA läuft das, wie bereits erwähnt, anders: Dort ist Volkswagen in der Beweislast. Probleme müssen im Sinne des Kunden gelöst werden, ohne dass der sich dazu in eine Bittsteller-Position gegenüber VW begeben muss.
VW gibt einem TDI-Motor nur 200.000 Kilometer
Ein weiteres Problem könnte laut Motorenexperte Carstens beim Turbolader entstehen. Erzeugt der sich zusetzende Partikelfilter zuviel Gegendruck im Abgasstrom, beansprucht dies den Lader über Gebühr. Vorzeitige Ausfälle sind die Folge. „Wir sehen zunehmend, dass verstopfte DPF bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung auch Turboladerschäden verursachen, meist ab 200.000 Kilometern.“
Diese Zahl ist insofern bemerkenswert, als dass VW kürzlich in Gerichtsprozessen eher unfreiwillig offenlegen musste, welche Lebensdauer man seinen TDI-Fahrzeugen attestiert: Eben diese 200.000 Kilometer. Natürlich ist das ein Durchschnittswert, der sowohl nach oben als auch nach unten abweichen kann und auch von der individuellen Wartung und Fahrweise abhängt. Interessant ist dabei folgendes: Entweder Volkswagen hat die Lebensdauer bewusst zu niedrig angegeben - weil die Käufer, die ihren Diesel zurückgeben wollen, dann eine höhere Nutzungsentschädigung an den Hersteller zahlen müssen. Oder aber die Angabe stimmt. Dann wäre die Lebensdauer eines modernen TDI-Motors angesichts der hohen Preise, die für einen VW Touareg, einen T6 TDI oder einen Passat bezahlt werden, eigentlich erstaunlich gering.
Enormer Programmier-Aufwand
Fest steht immerhin: Volkswagen hat einen enormen Aufwand betrieben, um die Betrugs-Diesel mit möglichst wenig Zwischenfällen umzurüsten. Hunderte neue Softwares musste Volkswagen neu programmieren, für jede Marke im Konzern und für jedes Modell, in dem der EA189 verbaut wurde. 296 Variante kamen infrage. Damit nicht genug. Dazu passend mussten die Autos gefunden werden. Insgesamt kaufte der Konzern rund 1000 Fahrzeuge zurück. 750 betrafen allein die Marke VW. Teils wurden spezielle Motorvarianten aus Russland zurückgeholt.
Parallel liefen die Programmierungen und die danach anstehenden Testläufe. Gearbeitet wurde und wird 24/365, drei Schichten rund um die Uhr, auch am Wochenende, auch an Weihnachten. Kein Motorenprüfstand, weder im Werk noch extern gemietet, war auch nur eine Minute unbesetzt. Aus zigtausenden von Prüfstunden galt es, Millionen von Ergebnissen auszuwerten. Diesen Labormessungen folgten hunderttausende Kilometer an Vergleichstests. Gefahren wurde mit beiden Softwares, neu und alt, stets im Vierer-Konvoi und im steten Wechsel. Die Fahrer durften dabei nicht wissen, ob die alte oder neue Software im Steuergerät steckte.
So sehr sich Volkswagen jetzt um Wiedergutmachung bemüht und so gigantisch der Aufwand dafür auch ist, offen bleibt die Frage, warum man nicht schon vorher die Programmierung so vorgenommen hat, dass die Stickoxid-Emissionen stets unter den geforderten Werten geblieben sind? Und warum überhaupt wurde mit zwei unterschiedlichen Modi gearbeitet, einer für den Prüfstand, einer für den Alltag?
Es ging letztlich wohl einfach ums Geld
Plausibel erscheint vor dem Hintergrund der technischen Details, die Volkswagen nun ausbreitet, eigentlich nur folgende Erklärung: Bei der zumindest zum damaligen Zeitpunkt schwierig zu kontrollierenden komplexen Abgassteuerung von Euro 5-Motoren waren bei der von VW präferierten Technik zu viele Probleme im Alltagseinsatz zu erwarten, die zu einer hohen Zahl von Gewährleistungsfällen hätten führen können. Und die sind für Autohersteller ein enormer Kostenfaktor. Bei Kleinwagen sind es nach Insider-Informationen aus der Autobranche generell rund 350 bis 500 Euro und bei Premiumautos rund 1000 Euro pro Fahrzeug(!), die als Gewährleistungskosten eingeplant werden und für die der Konzern auch entsprechende Rückstellungen machen muss. Kosten, die ein Autokonzern mit geringen Gewinnspannen in jedem Fall klein halten will. Mit dem ja bereits im Konzern bekannten Software-Trick konnte man diese Probleme und die zu erwartenden Gewährleistungskosten bei den EA189-Motoren umgehen.
https://p5.focus.de/.../vw-klage2.jpg
Auszug aus einer US-Klageschrift (Staat New York gegen Volkswagen) vom Juli 2016: Mit einer gesetzeskonformen Abgasrückführung wäre nach spätestens 80.000 Kilometern der Dieselrußpartikelfilter zerstört, ergaben interne Tests bei VW. Offenbar deshalb entschied sich der Konzern zum Einsatz der - in den USA illegalen - Schummel-Software. -- Generalstaatsanwaltschaft New York
Untermauert wird das auch durch Informationen, die man den Ermittlungsunterlagen der US-Behörden entnehmen kann. Dort wird der Diesel-Skandal minutiös aufgedröselt - basierend aus den Aussagen von VW-Managern und Ingenieuren vor Gericht. Der Klageschrift, die FOCUS Online vorliegt, ist zu entnehmen, dass bei internen Volkswagen-Tests in den USA die Rußpartikelfilter von TDI-Modellen schon nach 50.000 Meilen (rund 80.000 Kilometern) durch Ablagerungen zerstört wurden. Das entsprach aber nicht den in den USA gültigen Standards zur Haltbarkeit (120.000 und später 150.000 Meilen). Offenbar konnte VW zumindest zum damaligen Zeitpunkt keine passenden Filter einsetzen - oder scheute nur die Kosten.
Die berühmte "Akustik"-Funktion von Audi
Es habe, so die Schlussfolgerung der US-Behörden, letztlich eine Kosten-Nutzen-Abwägung gegeben zwischen den zu erwartenden Strafen, falls die Schummel-Software von den Behörden entdeckt wird, und den Kosten, die bei einer teureren Abgas-Nachbehandlung entstehen würden, mit der die Autos dauerhaft und ohne vorzeitigen Verschleiß alle Emissions-Grenzwerte einhalten. Als Folge wurde 2006 die erste von insgesamt sieben Software-Manipulationen eingesetzt: Eine von Audi angewandte Software zur Verbesserung der Laufruhe von TDI-Motoren (sogenannte "Akustik-Funktion"😉. Der Rest ist Geschichte.
Bei aller Kritik an Volkswagen darf man in diesem Zusammenhang übrigens nicht das Kontrollversagen der staatlichen Behörden in Deutschland und der EU außer Acht lassen. Die Irritation in den ersten Monaten des Abgas-Skandals - ob nämlich die Software-Trickserei in Deutschland genauso als illegal zu bewerten ist wie in den USA - könnte durchaus darauf zurückzuführen sein, dass die VW-Entwickler tatsächlich geglaubt haben, in Deutschland würde man nicht nur damit "durchkommen", sondern sie würden tatsächlich in einer gerade noch legalen Grauzone handeln. Ein gutes Licht wirft das dennoch nicht auf den Konzern. Schließlich würde es sich dann um ein Unternehmen handeln, das sich im Zweifel für einen höheren Schadstoffausstoß entschied, um Kosten für eine teurere und langfristigere Lösung zu sparen.
Zitat:
@AlphaOmega schrieb am 13. März 2018 um 13:58:30 Uhr:
Ab Minute 3:23 zur Verkokung eines AGR-Ventils bei einem Seat 1.6 L TDI und den Folgen des VW-Updates:
https://www.youtube.com/watch?v=IYlUbGS1ris
Darin ist zu erfahren (nach meinem Verständnis):
Die NOx-Emissionen werden reduziert durch Herunterkühlen der zur Abgasreinigung teils zurückgeführten Abgase. Durch die niedrigeren Temperaturen entsteht jedoch auch mehr Ruß. Technisch wird die Herunterkühlung durch eine erhöhte AGR-Rate (Ventil geht öfters auf/zu) erzielt. Früher (vor dem Update) gab es auch schon Verkokungen, aber das dauerte wesentlich länger. Durch das Update und die erhöhten Ruß-Ablagerungen treten die Verkokungen nun schneller auf.
Nebenbei interessant: Kühlwasserverlust kann auch über den AGR-Kühler auftreten (muss also nicht immer durch eine Zylinderkopfundichtigkeit oder undichte Wasserpumpe bedingt sein).
Die Verkokung wird im o.g. Video ab Minute 9:35 deutlich.
Moin,
die Sache mit der Nachrüstung der Schwingungsdämpfer der Hochdruckeinspritzleitungen ist interessant. Wusste nicht, dass das mit dem Abgasskandal in Verbindung steht.
Aber die Erklärung (veränderte Eigenfrequenz durch veränderte Einspritzdrücke durch das SW-Update) ist plausibel.
Das eigenartige an der Geschichte ist: es hat damals in 02/2012 (KBA-Referenznummer: 3583) nur einen freiwilligen Rückruf gegeben. Dies, obwohl man bei Hochdruckeinspritzleitungen direkt am Motor den Eindruck haben könnte, dass da Brandgefahr bestand.
Das KBA hat mir nicht erklären können, weshalb es hier keinen verpflichtenden Rückruf gab.
Der Eintrag auf der KBA-Seite wurde erst vor kurzem verändert: vorher stand dort noch "Risiko eines Feuers" (bzw. sinngemäß).
Bei der EU (siehe Link unten, RAPEX) geht man nach wie vor von einem "serious risk" = fire aus. Trotzdem ist der Rückruf nur "voluntary". Ein verpflichtender Rückruf ist bei Gefahr für Leib und Leben jedoch gesetzlich vorgeschrieben.
Am besten selbst mal nachschauen:
https://www.kba-online.de/gpsg/jsp/gpsgAuskunft.jsp
https://ec.europa.eu/consumers/consumers_safety/safety_products/rapex/alerts/?event=main.search
(Alert number: 0042/12)
Ich frage mich: wieso wird kein verpflichtender Rückruf angeordnet, obwohl die Gefahr besteht, dass die Kiste abfackelt?
Und nach dem Abgasskandal bleibt mir leider nur eine Antwort: VW hatte keine Lust für den 2.0TDI Motor, der in fast jedem VW drin steckt, einen teuren, verpflichtenden Rückruf zu starten. Aufgrund der Funktion des KBA als verlängerte VW-Werkbank macht das KBA einen freiwilligen Rückruf. Schon sind alle 😉 zufrieden.
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Ich meine, der neue Rückruf für einige Modelle "27F9" aus Bj. 2011 wegen Anlasser / Magnetschalter und der damit verbundenen Brandgefahr ist auch freiwillig. Meiner ist zumindest auch betroffen, ich bekam kürzlich ein Schreiben von VW.
Nach der KBA-Datenbank Ref.Nr. 7592
Oder der EU-Datenbank: A12/0332/18
Moin,
mir ist klar, dass bei der Einstufung freiwillig/verpflichtend klassifiziert wird und eine Gefährdungsanalyse erstellt wird.
Nicht jede Kraftstoff-Leckage muss zu einem verpflichtenden Rückruf führen.
Aber wie heiß werden nochmal Teile der Abgasanlage (Hosenrohr usw.), wo der Dieselkraftstoff aus der geborstenen HD-Einspritzleitung hingelangen kann? Der Flammpunkt/Zündtemperatur von Diesel wird da locker erreicht.
@Tiguan_MS
Konntest Du inzwischen hilfreiche Infos zu Deiner Frage bzgl. AGR finden?
https://www.kfz-betrieb.vogel.de/.../
Abgassachmangel: Nachlieferungsanspruch bei Gebrauchtfahrzeug abgelehnt
Verweis auf BGH-Rechtsprechung
09.03.18 | Autor: autorechtaktuell.de
Als eines der ersten Oberlandesgerichte hat sich das OLG Stuttgart mit der Frage eines Nachlieferungsanspruchs für ein Gebrauchtfahrzeug in der Abgas-Affäre beschäftigt. Unter Bezugnahme auf die hierzu ergangene BGH-Rechtsprechung hat das Gericht diesen Anspruch zurückgewiesen (Beschluss vom 29.5.2017, AZ: 5 U 46/17).
Im vorliegenden Berufungsverfahren ging es um ein Gebrauchtfahrzeug, das der Kläger im Jahre 2012 bei der beklagten Händlerin, die zusammen mit dem Hersteller vom Kläger verklagt worden war, erwarb. Es handelte sich um einen mit dem Diesel-Motor EA 189 ausgestatteten Pkw Audi A 3 Sportback 1.6 TDI Ambition zum Kaufpreis von 25.200 Euro mit einem Kilometerstand von 7.983 km beim Kauf.
Das LG Stuttgart wies mit Urteil vom 17.2.2017 (AZ: 26 O 106/16) den Nachlieferungsanspruch des Klägers zurück, da zwar nach Auffassung des Gerichts ein Sachmangel vorliegt, jedoch die allein geltend gemachte Nachlieferung eines Gebrauchtwagens, der die gesetzlichen Grenzwerte einhalten soll, unmöglich im Sinne des § 275 BGB sei.
Das LG Stuttgart führte weiterhin aus, dass beim Stückkauf eine Nachlieferung nach der Vorstellung der Parteien nur dann möglich sei, wenn die Kaufsache im Falle ihrer Mangelhaftigkeit durch eine gleichartige und gleichwertige ersetzt werden könne. Dies sei bei einem Gebrauchtwagen regelmäßig zu verneinen, wenn – wie hier – dem Kauf eine persönliche Besichtigung vorangegangen und es auf einen bestimmten Typ und eine bestimmte Ausstattung des Fahrzeugs angekommen ist.
Hinzukommt nach dem LG Stuttgart, dass das streitgegenständliche und zur Nachlieferung begehrte Modell seit dem Jahr 2012 nicht mehr gebaut wird und die gebauten Modelle sämtlich die Manipulationssoftware aufwiesen. Auch aus diesem Grund sei deshalb eine Nachlieferung eines mangelfreien Fahrzeugs nicht möglich.
Aussage des Gerichts
Zunächst sieht das OLG Stuttgart die Berufung des Klägers bereits als unzulässig an, da sie nicht in der gesetzlichen Form des § 520 Abs. 3 Nr. 2 ZPO begründet ist, § 522 Abs. 1 ZPO.
Lediglich ergänzend weist der zuständige Senat des OLG Stuttgart darauf hin, dass die Berufung dann eben aus den zutreffenden Gründen des landgerichtlichen Urteils auch in der Sache keine Aussicht auf Erfolg haben könnte und die Berufung nach § 522 Abs. 2 ZPO zurückzuweisen wäre. Hierzu führt das OLG Stuttgart wörtlich aus:
„1. Richtig hat das Landgericht unter zutreffendem Verweis auf entsprechende Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs –und insoweit, wie bereits oben II. 2. a) bb) dargestellt, in Übereinstimmung mit der eigenen Auffassung der Berufungsbegründung- angenommen, beim vorliegenden Gebrauchtwagenkauf komme die –in erster Instanz allein geltend gemachte- Nachlieferung eines anderen Fahrzeugs nicht in Betracht (BGH, Urteil vom 07. Juni 2006 – VIII ZR 209/05-, BGHZ 168, 64-79, Rn. 22).
Soweit der Kläger mit der Berufungsbegründung wiederum eine hilfsweise Klageänderung ankündigt, mit der er Nachbesserung begehrt, stünde das der Zurückweisung der Berufung durch Beschluss nach § 522 Abs. 2 ZPO nicht entgegen (Zöller/Heßler, ZPO, 31. Aufl., § 522 Rn. 37 m.w.N.).
2. Gleichfalls zu Recht hat das Landgericht angenommen, dass kein ausreichender Vortrag zur subjektiven Seite möglicher Anspruchsgrundlagen gegen die Beklagte zu 2) gehalten wurde; es ist nicht einmal ansatzweise der Versuch unternommen worden, darzulegen, dass die Beklagte zu 2) im Jahre 2011/12 von Manipulationen durch die Volkswagen AG gewusst habe oder dass und warum Wissen der Volkswagen AG der Beklagten zuzurechnen sei. Dass das nicht schon aus der Aufnahme von Ermittlungen durch die Staatsanwaltschaft folgt, versteht sich von selbst
Vielen Dank, @Broesel13 ! Das ist ein Beispiel für eine Klage, wie man sie lieber nicht stellen sollte. Ob der Klägervertreter die vom OLG Stuttgart erwähnte BGH-Entscheidung zu dem Gebrauchtwagenkauf (Stückkauf) und damals bereits abgewiesenen Klage eines anderen Klägers auf Ersatzlieferung kannte? Egal, die Sache ging hier in die Hose, und es ist angesichts der BGH-Meinung dazu kaum mit einer "Rettung" zu rechnen.
.
Hier ein m.E. schönes Urteil (nun liegt die Begründung vor) mit vielen guten Punkten, wie man sie selbst auch vortragen könnte:
LG Arnsberg, Urteil vom 12.01.2018 - 2 O 134/17
Zitat:
@AlphaOmega schrieb am 13. März 2018 um 08:23:12 Uhr:
Man muss dafür in Sachen VW allerdings einen langen Atem und ein 2. Fahrzeug parat haben - und ich vermute, dass die Angebote von VW auch vor dem OLG Braunschweig dann sehr großzügig sein werden, wenn klar wird, dass der Kläger den Gang zum BGH nicht scheut. Man muss realistisch bleiben, aber es hat auch etwas von einem Poker-Spiel. 😉
Ich bin zwar mit meiner Klage und der VW- Abgas-Sandale durch, aber ich werde mir wohl noch einen 125er Roller zulegen. Damit fahre ich dann mit einem "Benzin"verbrauch von unter 3 l /100 km in die vielleicht in zwei Jahren für Dieselfahrzeuge gesperrten Innenstätte in der Region. 😉
Da kann man doch k..., oder?
https://www.focus.de/.../...erin-zeigt-diesel-wahnsinn_id_8605566.html
Immerhin sichert mir die Diesel-Hysterie für meinen Touareg von 2008 eine perfekte Versorgung mit gebrauchten Ersatzteilen. 🙂
Zitat:
@AlphaOmega schrieb am 14. März 2018 um 10:12:02 Uhr:
@Tiguan_MS
Konntest Du inzwischen hilfreiche Infos zu Deiner Frage bzgl. AGR finden?
Jepp, vielen Dank für all Eure Beiträge. Ich bilde mich täglich fort, aber meine Rückschlüsse in Bezug auf eine optimale Verhaltensstrategie wirken auf mich eher deprimierend.
Wir sind hier, wie auch in allen anderen von Wirtschaft und Politik "im fröhlichen Verbund" gesteuerten Bereichen, den regelmäßigen obrigkeitlichen Verstößen gegen das Übermaßverbot bzw. gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz schutz- und ausweglos ausgeliefert. Ein auskömmliches Einkommen ist ohne individuelle Mobilität und Kraftfahrzeuge kaum denkbar. Art. 19 Abs. 4 GG ist im Grunde genommen nur eine Luftnummer.
Achso, Deine Klage ist ja nicht mehr relevant. Was war nochmal der Grund Deiner technischen Fragen bzgl. AGR etc.? Hat sich seither etwas Neues für Dich ergeben? Mir erscheinen die Argumente der verstärkten/schnelleren Verkokung aufgrund der höheren Ruß-Emissionen durch das VW-Update bedingt und den daraus resultierenden AGR-Defekten plausibel. Wie das juristisch zu beurteilen ist, weißt Du aber sicherlich besser. 😉
Zitat:
@AlphaOmega schrieb am 14. März 2018 um 14:23:12 Uhr:
Achso, Deine Klage ist ja nicht mehr relevant. Was war nochmal der Grund Deiner technischen Fragen bzgl. AGR etc.? Hat sich seither etwas Neues für Dich ergeben? Mir erscheinen die Argumente der verstärkten/schnelleren Verkokung aufgrund der höheren Ruß-Emissionen durch das VW-Update bedingt und den daraus resultierenden AGR-Defekten plausibel. Wie das juristisch zu beurteilen ist, weißt Du aber sicherlich besser. 😉
Mich verfolgt das Thema "VW-Abgas-Skandal" immer noch, bin sozusagen "angefixt". Ich habe die Sorge, dass die Obergerichte durch das Anlagen strenger Maßstäbe an sämtliche Punkte des Klägervorbringens anders entscheiden werden, als es sich die Betroffenen erhoffen und der Gerichtigkeitsgedanke (Verursacherhaftung) dies eigentlich erwarten lässt. Die Argumente des LG Braunschweig und des OLG Stuttgart sind ja juristisch nicht "zweifellos" widerlegbar.
Die Kläger berufen sich bisher auf Argumente, die nicht mit der zivilprozessrechtlich erforderlichen Sicherheit bewiesen worden sind. Vieles hängt aktuell noch von der richterlichen Würdigung im Einzelfall ab, welche zu den unterschiedlichen Gerichtsentscheidungen zu ein und derselben Rechtsfrage führt. Die Rechtsprechung wird erst einheitlich(er) werden, wenn einige Tatsachen, insbesondere die Wirkung der für die einzelnen Fahrzeugtypen entwickelten Software-Updates, bewiesen oder widerlegt worden sind. Deshalb auch meine Frage nach Sachverständigengutachten.
Ich befürchte, dass die Klageverfahren zwischenzeitlich von neuen, dieselfeindlichen Gesetzen und Verordnungen überholt werden, so dass es eigentlich völlig egal ist, wie die Verfahren am Ende ausgehen. Die Verfahren durch zwei, vlt. sogar drei Instanzen, dauern einfach zu lange.
Das sehe ich auch so und denke, dass das ein weiterer Grund für Kläger sein kann, sich lieber mit VW zu einigen, auch wenn es manchem Kläger widerstreben mag.
EDIT: Ja, die Politik wird durch neue Gesetzesvorlagen Fakten schaffen.
Und was meinst Du zu den AGR-Infos und Videos? 😉