R6-Dieselmotoren - M57TÜ, M57TÜ2 - Ansaugbrücke undicht - Ölabscheider!
Hallo zusammen!
Ich habe mich (dank meiner Erkältung) mit dem Thema „Ansaugbrücke undicht“ näher beschäftigt. Da ich bemerkt habe, dass sich dieses Thema immer öfter in diesem Forum durchsetzt und auch thematisiert wird, dachte ich, dass ich nun eine Art „FAQ“ über die Ansaugbrücke mache und auch gleich den Ölabscheider, den ich als großes Problem sehe, miteinbeziehe!
Zunächst mal das Gründsätzliche – auch für Leute, die es nicht wissen und nicht damit vertraut sind, was ich hier über anspreche.
BMW-Dieselmotoren – vor allem die M57TÜ und M57TÜ2-Motoren sind von dem Problem „Ansaugbrücke undicht“ betroffen. Es gibt noch die erste Variante des Motors, welche sich nur M57-Motor nennt, ohne technische Überarbeitung.
Im E60 arbeiten nur M57TÜ und M57TÜ2-Motoren, was dir Reihensechszylinder angeht. Betroffen von dem Ansaugbrücken-Problem sind folgende BMWs:
525d, 530d, 535d. Die Motoren 530d (218 PS, 231 PS, 235 PS) und 535d (272 PS, 286 PS) sind ab 2003 (der 535d ab 2004 erst produziert) bis 2010 davon betroffen – praktisch bis Produktionsende! Der 525d (177 PS) ist ab 2004 bis 2007 März davon betroffen. Der 525d mit M57TÜ2-Motor - übrigens NUR der 525d (197 PS) – ab LCI = März 2007, ist nicht davon betroffen – der hat eine andere Ansaugbrücke.
Zusammenfassend sind also praktisch alle R6-Dieselmotoren, bis auf den 525d (197 PS) ab LCI (März 2007) davon betroffen.
Das eigentliche Problem ist, dass die Ansaugbrücke bei den oben genannten BMWs, im Bereich der Drallklappen (die Achsen von den Drallklappen) undicht wird. Dort kommt das Öl dann raus und somit verteilt es sich am Unterboden – wenn man die Unterbodenverkleidung (man muss die vordere und die hintere abbauen) abbaut, dann sieht man sofort, dass die Ansaugbrücke undicht ist – es ist alles voll mit Öl. Ein weiteres Problem ist auch, dass das Glühkerzensteuergerät schnell in Mitleidenschaft gezogen werden kann, da Öl durch die Undichtigkeiten in den Stecker gelangen kann und somit dort Probleme verursacht -> der Fehlerspeicher sagt, dass alle 6 Glühkerzen defekt sind, was auf das Steuergerät deutet!
Soweit so gut – nun wissen wir erst einmal, über was ich da schreibe und um was es geht – hoffe, dass ihr einen kurzen Überblick habt, wovon ich schreibe 🙂. Es gibt hier viele User, die davon wissen, aber eben auch die, die es nicht wissen!
Da ich auch im E39-Bereich aktiv bin und auch im E46-Bereich – und allgemein mit BMW bewandert bin, weiß ich, dass z.b. beim E39 und E46 die R6-Dieselmotoren ab März 2000 ebenfalls Drallklappen haben. Es ist aber bei weitem nicht so, wie beim E60 - dass dort die Ansaugbrücke undicht wird. Es ist schon eine andere Ansaugbrücke verbaut, mit zum Teil anderen Querschnitten an den Ansaugkanälen des Zylinderkopfes – trotzdem sifft die Ansaugbrücke dort nicht. Also habe ich mir mal den Ölabscheider genauer angeschaut!
Bevor ich den Ölabscheider nähe thematisiere, will ich zunächst mal deren Funktion erklären und näher erläutern, weshalb ich auf diesen Ölabscheider = Entlüftungseinheit = KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) kam!
Was ist ein Ölabscheider – wozu dient dies und was ist eine Funktion?
Um diese Frage zu beantworten, muss ich, da nicht jeder sich mit Motoren auskennt, etwas weiter ausholen, um dies erklären zu können. Ich versuche es so einfach, wie möglich und detailliert wie nötig zu halten. Jeder Motor hat, wie wir wissen, Kolben. Diese sind mittels Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Die Kolben weisen 3 Kolbenringe auf (auf diese gehe ich hier aus Zeitgründen nicht näher ein). Diese Kolbenringe sind allerdings nie 100% dicht – bei keinem Motor. Die Kolbenringe sind dazu da, den Kurbelraum = Kurbelgehäuse vor dem Brennraum = Zylinder zu schützen bzw. diese zwei Räume abzudichten!
Da die Kolbenringe, wie angesprochen, nie 100% dicht sind, passiert es, dass durch die Auf- und Abbewegung der Kolben die Gase, welche sich im Zylinder (Brennraum) befinden, auch zum Teil in das Kurbelgehäuse gelangen. Diese Gase erzeugen im Kurbelgehäuse (KG) einen Druck, welcher unerwünscht ist. Wenn sich Druck im Kurbelgehäuse befindet, dann arbeitet die Kurbelwelle angestrengt(er), was nicht erwünscht ist. Um diesen Druck nun auszugleichen, baut man einen Ölabscheider samt Druckregelventil ein.
Das Druckregelventil öffnet/schließt und erzeugt dabei - oder hält einen Unterdruck aufrecht, wodurch die Gase, welche sich nun im Kurbelgehäuse befinden, abbauen können und „angesaugt“ werden. Da diese Gase – auch Blow-By-Gase genannt – ebenfalls Öldämpfe und Ölnebel enthalten, braucht man einen (nun kommen wir endlich dazu 😉) Ölabscheider! Der Ölabscheider filtert praktisch das Öl(nebel) und leitet es dann zurück in die Ölwanne. Die restlichen Blow-By-Gase (nun durch den Ölabscheider gefiltert) verlassen die Entlüftungseinheit in Richtung Ansaugung/Turbolader, wodurch sie verbrannt werden und letztendlich durch den Auspuff ausgestoßen werden.
Ich hoffe, dass der Ölabscheider nun und dessen Funktion bekannt bzw. verständlich dargestellt worden ist.
So – nun kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Threads.
Wie wir nun wissen – ist der Ölabscheider ein sehr wichtiges Teil, welches uns erlaubt, das Öl aus den Blow-By-Gasen zu filtern. Das ist (extrem) wichtig.
Nun gib es aber ein Problem! Hier muss ich wieder auf die älteren BMW-Motoren aus dem E39/E46 zurückgreifen.
Es gibt wie gesagt drei Varianten vom M57-Motor.
.) M57-Motor – 199x bis 2003/2004
.) M57TÜ-Motor – 2003/2004 bis teilweise September 2005 und März 2007 im E60
.) M57TÜ2-Motor – ab September 2005 im 530d und ab März 2007 im 525d, sowie 535d
Die M57-Motoren im E39/E46 z.b. mit 184 PS oder 193 PS (530d) haben einen Ölabscheider mit Filzfilter drinnen. Der Filzfilter besteht wie gesagt aus Vlies/Filz und ist im Prinzip der beste Filter, den man sich als Ölabscheider vorstellen kann. Seine Funktion ist sehr einfach und logisch – er fängt das Öl auf und somit verhindert er damit direkt, dass dieses aufgefangene Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Demzufolge kann auch keine Undichtigkeit an der Ansaugbrücke auftreten – denn, wenn kein Öl in der Ansaugbrücke vorhanden, so kann auch kein Öl austreten durch kleinere Undichtigkeiten, die evtl. mit steigendem Alter normal – aber unbedenklich – wären! Diesen Filter sehen wir hier – Klick mich - Nummer 15
Die M57TÜ-Motoren im E60 z.b. mit 177 PS (525d), 218 PS (530d), 272 PS (535d) haben einen Ölabscheider drinnen, welcher keinen Filzfilter mehr hat, sondern eine Zyklonabscheider. Dies heißt, dass durch das Prinzip der Zyklonabscheidung die Öldämpfe/Ölnebel aufgefangen werden und dann ausgeschieden werden – die verbleidenden Gase gehen in den Motor zur Ansaugung zurück. Dieser Filter hat sich aber als nicht sehr gut erwiesen. Viele Leute, die einen E60 fahren, berichten über undichte Ansaugbrücken – viele wissen gar nicht, dass ihre Ansaugbrücke undicht ist. Das ist also eher nicht so gut, diese Variante von Filter – der Filz/Vliesfilter wäre vorzuziehen! Den Zyklonabscheider sieht man hier – Klick mich - Nummer 15
Die M57TÜ2-Motoren im E60 z.b. mit 197 PS (525d), 231 PS/235 PS (530d), 286 PS (535d) haben (nun kommt das fatale!) gar keine Ölabscheider mehr! Das Gehäuse ist leer. Nun liest euch bitte nochmals meine obige Erklärung zur Funktion des Ölabscheiders durch – leuchtet es ein? Hoffe ich – BMW hat den Ölabscheider komplett weggelassen. Somit gehen im Prinzip alle erzeugten Ölnebeldämpfe direkt in den Motor und somit durch den Lader und durch die Ansaugbrücke, sowie durch den Motor (hier besteht auch die Gefahr, dass sich das Ganze an den Einlassventilen sammelt – somit diese nicht mehr komplett öffnen können und es kommen nur noch gröbere Probleme zustande!). Hier sehen wir diesen Ölabscheider – Klick mich - er ist nicht mehr vorhanden, der Ölabscheider!
Nur kurz noch zur Aufklärung der Teilebezeichnungen. Die Nummer 11 ist die Bezeichnung für die Entlüftungseinheit. Diese enthält die Entlüftungseinheit (bestehend aus Druckregelventil für die Erzeugung des Unterdrucks) und auch die Aufnahme des (falls vorhanden – also beim M57, M57TÜ) Ölabscheiders – sei es Zyklon- oder Filzfilter! Der M57TÜ2-Motor hat ja beides nicht mehr. Die Nummer 15 besteht aus den Dichtungen (2 Dichtungen) und aus dem jeweiligen – wieder vom Motor abhängig – Ölabscheider und dem dazugehörigen O-Ring!
Jetzt habt ihr einen Überblick, bei welchen Motoren welcher Ölabscheider verbaut ist. Bis hierher sollte einiges klarer sein und ihr solltet einen allgemeinen Überblick beherbergen und auch wissen, worum es geht und welche Motoren davon betroffen sind.
Meine Überlegung war folgende:
Da viele E60-Diesel-Fahrer eine undichte Ansaugbrücke haben, würde ich jedem anraten – ganz egal welches Baujahr derjenige fährt – beim E60 gibt es nur noch Zyklonabscheider oder gar keinen (M57TÜ2-Motor) – es gib keine Filz/Vliesfilter, wie bei E39 oder E46 – auf den Filz/Vliesfilter umzurüsten!
Um dies zu bewerkstelligen, müsst ihr die komplette Entlüftungseinheit Nummer 11 aus dem ersten geposteten Link für den E39 kaufen! Hier passt alles und es ist ident – es sind identische Motoren – ihr könnt die Unterschiede in meiner FAQ (Kaufberatungen) entnehmen – bitte dort die Unterschiede nachlesen – aber die Aufnahme des Ölabscheiders samt Schrauben ist gleich – also keine Panik – das passt!
Ich würde allerdings empfehlen, alle 30.000-50.000 km (z.b. bei jedem Luftfiltertausch) auch gleich den Ölabscheider – hier aber nur Nummer 15 im ersten Link vom E39 – zu tauschen.
Hier ein Beispiel, welches es evtl. noch besser veranschaulichen wird, da es vielleicht noch nicht glasklar ist, auch wenn ich mich bemühe, sehr detailliert zu schreiben:
Nehmen wir an, ich habe einen M57TÜ2-Motor mit 235PS und mein BMW ist ein 530d Baujahr 2008 August. Ich habe eine undichte Ansaugbrücke und weiß nicht, was ich machen soll. Alle sagen, dass meine Ansaugbrücke neu muss, da sie undicht ist. Im Prinzip stimmt dies – es kann noch so viel Öl in der Ansaugung vorhanden sein, es darf nichts austreten. Aber auf der anderen Seite gibt es doch die Möglichkeit, mit dem Einbau des Ölabscheiders aus dem E39 mit M57-Motor (ohne technischer Überarbeitung, gab es beim E39 nicht) diesem Problem vorzubeugen – indem ich einfach den Ölabscheider einbaue und somit das Öl in der Anasaugung (bis auf kleinste Mengen) praktisch komplett „lösche“. Somit habe ich auch keinen Ölverlust und mein Motor ist wieder in Ordnung, sprich, meine Ansaugbrücke leckt nicht mehr so schlimm – und es ist kein Problem mehr. Ich habe die 500€ gespart und bin zufrieden. Wenn ich aber beim ersten Mal – quasi bei der Umrüstung – den Ölabscheider kaufe – brauche ich die komplette Nummer 11 – also Entlüftungseinheit samt Abscheider, Dichtungen, O-Ring, Schrauben! Nur so geht es. Beim nächsten Mal, wenn ich den Vliesfilter nach z.b. 30.000km wechsle, brauche ich nur noch die Nummer 15 aus dem ersten Link. Also Abscheider samt Dichtungen (da für den Tausch die Entlüftungseinheit raus muss).
Dies könnt ihr auf jeden Motor analog übertragen mit der Umrüstung! Überlegt es euch!
Auch BMW hat dazu eine PUMA-Maßnahme – die allerdings die wenigsten kennen. BMW äußert sich dazu auch ungern und will sie nicht verraten. War heute bei BMW und sie wussten nichts davon, ein anderer BMW-Händler wusste wieder davon – ist unterschiedlich. Sogar BMW selbst empfiehlt es, den Ölabscheider vom E39 in den E60 einzubauen – ganz egal welches Baujahr, da der Vliesfilter eben ein extrem gutes Speichervermögen hat, was Ölnebel/dämpfe angeht – und das ist doch das eigentliche Problem!
Ein weiteres Problem ist, dass BMW sagt, dass die Zyklonfilter nicht zu tauschen sind – also LongLife – das ist natürlich (teilweise) richtig, aber es nutzt nichts, wenn die Ansaugbrücke undicht ist – was haben wir von LongLife, wenn die AB leckt!
Ich wollte meine Sichtweise zu dem Thema mit euch teilen und es euch wissen lassen. Wenn ihr Anregungen habt, würde ich mich über eine Diskussion auf hohem Niveau sehr freuen 🙂
Grüße alle!
Der BMW-Verrückte!
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen!
Ich habe mich (dank meiner Erkältung) mit dem Thema „Ansaugbrücke undicht“ näher beschäftigt. Da ich bemerkt habe, dass sich dieses Thema immer öfter in diesem Forum durchsetzt und auch thematisiert wird, dachte ich, dass ich nun eine Art „FAQ“ über die Ansaugbrücke mache und auch gleich den Ölabscheider, den ich als großes Problem sehe, miteinbeziehe!
Zunächst mal das Gründsätzliche – auch für Leute, die es nicht wissen und nicht damit vertraut sind, was ich hier über anspreche.
BMW-Dieselmotoren – vor allem die M57TÜ und M57TÜ2-Motoren sind von dem Problem „Ansaugbrücke undicht“ betroffen. Es gibt noch die erste Variante des Motors, welche sich nur M57-Motor nennt, ohne technische Überarbeitung.
Im E60 arbeiten nur M57TÜ und M57TÜ2-Motoren, was dir Reihensechszylinder angeht. Betroffen von dem Ansaugbrücken-Problem sind folgende BMWs:
525d, 530d, 535d. Die Motoren 530d (218 PS, 231 PS, 235 PS) und 535d (272 PS, 286 PS) sind ab 2003 (der 535d ab 2004 erst produziert) bis 2010 davon betroffen – praktisch bis Produktionsende! Der 525d (177 PS) ist ab 2004 bis 2007 März davon betroffen. Der 525d mit M57TÜ2-Motor - übrigens NUR der 525d (197 PS) – ab LCI = März 2007, ist nicht davon betroffen – der hat eine andere Ansaugbrücke.
Zusammenfassend sind also praktisch alle R6-Dieselmotoren, bis auf den 525d (197 PS) ab LCI (März 2007) davon betroffen.
Das eigentliche Problem ist, dass die Ansaugbrücke bei den oben genannten BMWs, im Bereich der Drallklappen (die Achsen von den Drallklappen) undicht wird. Dort kommt das Öl dann raus und somit verteilt es sich am Unterboden – wenn man die Unterbodenverkleidung (man muss die vordere und die hintere abbauen) abbaut, dann sieht man sofort, dass die Ansaugbrücke undicht ist – es ist alles voll mit Öl. Ein weiteres Problem ist auch, dass das Glühkerzensteuergerät schnell in Mitleidenschaft gezogen werden kann, da Öl durch die Undichtigkeiten in den Stecker gelangen kann und somit dort Probleme verursacht -> der Fehlerspeicher sagt, dass alle 6 Glühkerzen defekt sind, was auf das Steuergerät deutet!
Soweit so gut – nun wissen wir erst einmal, über was ich da schreibe und um was es geht – hoffe, dass ihr einen kurzen Überblick habt, wovon ich schreibe 🙂. Es gibt hier viele User, die davon wissen, aber eben auch die, die es nicht wissen!
Da ich auch im E39-Bereich aktiv bin und auch im E46-Bereich – und allgemein mit BMW bewandert bin, weiß ich, dass z.b. beim E39 und E46 die R6-Dieselmotoren ab März 2000 ebenfalls Drallklappen haben. Es ist aber bei weitem nicht so, wie beim E60 - dass dort die Ansaugbrücke undicht wird. Es ist schon eine andere Ansaugbrücke verbaut, mit zum Teil anderen Querschnitten an den Ansaugkanälen des Zylinderkopfes – trotzdem sifft die Ansaugbrücke dort nicht. Also habe ich mir mal den Ölabscheider genauer angeschaut!
Bevor ich den Ölabscheider nähe thematisiere, will ich zunächst mal deren Funktion erklären und näher erläutern, weshalb ich auf diesen Ölabscheider = Entlüftungseinheit = KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) kam!
Was ist ein Ölabscheider – wozu dient dies und was ist eine Funktion?
Um diese Frage zu beantworten, muss ich, da nicht jeder sich mit Motoren auskennt, etwas weiter ausholen, um dies erklären zu können. Ich versuche es so einfach, wie möglich und detailliert wie nötig zu halten. Jeder Motor hat, wie wir wissen, Kolben. Diese sind mittels Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Die Kolben weisen 3 Kolbenringe auf (auf diese gehe ich hier aus Zeitgründen nicht näher ein). Diese Kolbenringe sind allerdings nie 100% dicht – bei keinem Motor. Die Kolbenringe sind dazu da, den Kurbelraum = Kurbelgehäuse vor dem Brennraum = Zylinder zu schützen bzw. diese zwei Räume abzudichten!
Da die Kolbenringe, wie angesprochen, nie 100% dicht sind, passiert es, dass durch die Auf- und Abbewegung der Kolben die Gase, welche sich im Zylinder (Brennraum) befinden, auch zum Teil in das Kurbelgehäuse gelangen. Diese Gase erzeugen im Kurbelgehäuse (KG) einen Druck, welcher unerwünscht ist. Wenn sich Druck im Kurbelgehäuse befindet, dann arbeitet die Kurbelwelle angestrengt(er), was nicht erwünscht ist. Um diesen Druck nun auszugleichen, baut man einen Ölabscheider samt Druckregelventil ein.
Das Druckregelventil öffnet/schließt und erzeugt dabei - oder hält einen Unterdruck aufrecht, wodurch die Gase, welche sich nun im Kurbelgehäuse befinden, abbauen können und „angesaugt“ werden. Da diese Gase – auch Blow-By-Gase genannt – ebenfalls Öldämpfe und Ölnebel enthalten, braucht man einen (nun kommen wir endlich dazu 😉) Ölabscheider! Der Ölabscheider filtert praktisch das Öl(nebel) und leitet es dann zurück in die Ölwanne. Die restlichen Blow-By-Gase (nun durch den Ölabscheider gefiltert) verlassen die Entlüftungseinheit in Richtung Ansaugung/Turbolader, wodurch sie verbrannt werden und letztendlich durch den Auspuff ausgestoßen werden.
Ich hoffe, dass der Ölabscheider nun und dessen Funktion bekannt bzw. verständlich dargestellt worden ist.
So – nun kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Threads.
Wie wir nun wissen – ist der Ölabscheider ein sehr wichtiges Teil, welches uns erlaubt, das Öl aus den Blow-By-Gasen zu filtern. Das ist (extrem) wichtig.
Nun gib es aber ein Problem! Hier muss ich wieder auf die älteren BMW-Motoren aus dem E39/E46 zurückgreifen.
Es gibt wie gesagt drei Varianten vom M57-Motor.
.) M57-Motor – 199x bis 2003/2004
.) M57TÜ-Motor – 2003/2004 bis teilweise September 2005 und März 2007 im E60
.) M57TÜ2-Motor – ab September 2005 im 530d und ab März 2007 im 525d, sowie 535d
Die M57-Motoren im E39/E46 z.b. mit 184 PS oder 193 PS (530d) haben einen Ölabscheider mit Filzfilter drinnen. Der Filzfilter besteht wie gesagt aus Vlies/Filz und ist im Prinzip der beste Filter, den man sich als Ölabscheider vorstellen kann. Seine Funktion ist sehr einfach und logisch – er fängt das Öl auf und somit verhindert er damit direkt, dass dieses aufgefangene Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Demzufolge kann auch keine Undichtigkeit an der Ansaugbrücke auftreten – denn, wenn kein Öl in der Ansaugbrücke vorhanden, so kann auch kein Öl austreten durch kleinere Undichtigkeiten, die evtl. mit steigendem Alter normal – aber unbedenklich – wären! Diesen Filter sehen wir hier – Klick mich - Nummer 15
Die M57TÜ-Motoren im E60 z.b. mit 177 PS (525d), 218 PS (530d), 272 PS (535d) haben einen Ölabscheider drinnen, welcher keinen Filzfilter mehr hat, sondern eine Zyklonabscheider. Dies heißt, dass durch das Prinzip der Zyklonabscheidung die Öldämpfe/Ölnebel aufgefangen werden und dann ausgeschieden werden – die verbleidenden Gase gehen in den Motor zur Ansaugung zurück. Dieser Filter hat sich aber als nicht sehr gut erwiesen. Viele Leute, die einen E60 fahren, berichten über undichte Ansaugbrücken – viele wissen gar nicht, dass ihre Ansaugbrücke undicht ist. Das ist also eher nicht so gut, diese Variante von Filter – der Filz/Vliesfilter wäre vorzuziehen! Den Zyklonabscheider sieht man hier – Klick mich - Nummer 15
Die M57TÜ2-Motoren im E60 z.b. mit 197 PS (525d), 231 PS/235 PS (530d), 286 PS (535d) haben (nun kommt das fatale!) gar keine Ölabscheider mehr! Das Gehäuse ist leer. Nun liest euch bitte nochmals meine obige Erklärung zur Funktion des Ölabscheiders durch – leuchtet es ein? Hoffe ich – BMW hat den Ölabscheider komplett weggelassen. Somit gehen im Prinzip alle erzeugten Ölnebeldämpfe direkt in den Motor und somit durch den Lader und durch die Ansaugbrücke, sowie durch den Motor (hier besteht auch die Gefahr, dass sich das Ganze an den Einlassventilen sammelt – somit diese nicht mehr komplett öffnen können und es kommen nur noch gröbere Probleme zustande!). Hier sehen wir diesen Ölabscheider – Klick mich - er ist nicht mehr vorhanden, der Ölabscheider!
Nur kurz noch zur Aufklärung der Teilebezeichnungen. Die Nummer 11 ist die Bezeichnung für die Entlüftungseinheit. Diese enthält die Entlüftungseinheit (bestehend aus Druckregelventil für die Erzeugung des Unterdrucks) und auch die Aufnahme des (falls vorhanden – also beim M57, M57TÜ) Ölabscheiders – sei es Zyklon- oder Filzfilter! Der M57TÜ2-Motor hat ja beides nicht mehr. Die Nummer 15 besteht aus den Dichtungen (2 Dichtungen) und aus dem jeweiligen – wieder vom Motor abhängig – Ölabscheider und dem dazugehörigen O-Ring!
Jetzt habt ihr einen Überblick, bei welchen Motoren welcher Ölabscheider verbaut ist. Bis hierher sollte einiges klarer sein und ihr solltet einen allgemeinen Überblick beherbergen und auch wissen, worum es geht und welche Motoren davon betroffen sind.
Meine Überlegung war folgende:
Da viele E60-Diesel-Fahrer eine undichte Ansaugbrücke haben, würde ich jedem anraten – ganz egal welches Baujahr derjenige fährt – beim E60 gibt es nur noch Zyklonabscheider oder gar keinen (M57TÜ2-Motor) – es gib keine Filz/Vliesfilter, wie bei E39 oder E46 – auf den Filz/Vliesfilter umzurüsten!
Um dies zu bewerkstelligen, müsst ihr die komplette Entlüftungseinheit Nummer 11 aus dem ersten geposteten Link für den E39 kaufen! Hier passt alles und es ist ident – es sind identische Motoren – ihr könnt die Unterschiede in meiner FAQ (Kaufberatungen) entnehmen – bitte dort die Unterschiede nachlesen – aber die Aufnahme des Ölabscheiders samt Schrauben ist gleich – also keine Panik – das passt!
Ich würde allerdings empfehlen, alle 30.000-50.000 km (z.b. bei jedem Luftfiltertausch) auch gleich den Ölabscheider – hier aber nur Nummer 15 im ersten Link vom E39 – zu tauschen.
Hier ein Beispiel, welches es evtl. noch besser veranschaulichen wird, da es vielleicht noch nicht glasklar ist, auch wenn ich mich bemühe, sehr detailliert zu schreiben:
Nehmen wir an, ich habe einen M57TÜ2-Motor mit 235PS und mein BMW ist ein 530d Baujahr 2008 August. Ich habe eine undichte Ansaugbrücke und weiß nicht, was ich machen soll. Alle sagen, dass meine Ansaugbrücke neu muss, da sie undicht ist. Im Prinzip stimmt dies – es kann noch so viel Öl in der Ansaugung vorhanden sein, es darf nichts austreten. Aber auf der anderen Seite gibt es doch die Möglichkeit, mit dem Einbau des Ölabscheiders aus dem E39 mit M57-Motor (ohne technischer Überarbeitung, gab es beim E39 nicht) diesem Problem vorzubeugen – indem ich einfach den Ölabscheider einbaue und somit das Öl in der Anasaugung (bis auf kleinste Mengen) praktisch komplett „lösche“. Somit habe ich auch keinen Ölverlust und mein Motor ist wieder in Ordnung, sprich, meine Ansaugbrücke leckt nicht mehr so schlimm – und es ist kein Problem mehr. Ich habe die 500€ gespart und bin zufrieden. Wenn ich aber beim ersten Mal – quasi bei der Umrüstung – den Ölabscheider kaufe – brauche ich die komplette Nummer 11 – also Entlüftungseinheit samt Abscheider, Dichtungen, O-Ring, Schrauben! Nur so geht es. Beim nächsten Mal, wenn ich den Vliesfilter nach z.b. 30.000km wechsle, brauche ich nur noch die Nummer 15 aus dem ersten Link. Also Abscheider samt Dichtungen (da für den Tausch die Entlüftungseinheit raus muss).
Dies könnt ihr auf jeden Motor analog übertragen mit der Umrüstung! Überlegt es euch!
Auch BMW hat dazu eine PUMA-Maßnahme – die allerdings die wenigsten kennen. BMW äußert sich dazu auch ungern und will sie nicht verraten. War heute bei BMW und sie wussten nichts davon, ein anderer BMW-Händler wusste wieder davon – ist unterschiedlich. Sogar BMW selbst empfiehlt es, den Ölabscheider vom E39 in den E60 einzubauen – ganz egal welches Baujahr, da der Vliesfilter eben ein extrem gutes Speichervermögen hat, was Ölnebel/dämpfe angeht – und das ist doch das eigentliche Problem!
Ein weiteres Problem ist, dass BMW sagt, dass die Zyklonfilter nicht zu tauschen sind – also LongLife – das ist natürlich (teilweise) richtig, aber es nutzt nichts, wenn die Ansaugbrücke undicht ist – was haben wir von LongLife, wenn die AB leckt!
Ich wollte meine Sichtweise zu dem Thema mit euch teilen und es euch wissen lassen. Wenn ihr Anregungen habt, würde ich mich über eine Diskussion auf hohem Niveau sehr freuen 🙂
Grüße alle!
Der BMW-Verrückte!
1472 Antworten
Wo bekommt man dieses Koch Chemie ausser bei Ebay?
Hallo!
Nussibmw: Der N57-Motor hat diese Undichtigkeiten nicht mehr - der hat allerdings Probleme mit dem Verkoken der Ansaugbrücke durch das elektrische AGR-Ventil, welches viele Abgase in die Brücke befördert. Dies kann zu Problemen führen (Ruckelei).
joop: Ja, du solltest die Entlüftungseinheit komplett tauschen beim LCI! 🙂
Sebell: Die Drallklappen würde ich versuchen, wieder in "Neuzustand" zu bringen - bzw. diese so gut wie möglich zu säubern und erneut verbauen - natürlich extra abgedichtet an den Dichtungen der Drallklappen mit Silikondichtmasse.
Grüße,
BMW_Verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Sebell
Wo bekommt man dieses Koch Chemie ausser bei Ebay?
Ich habe einfach bei Ebay geordert und nicht lange gesucht.. Waren glaub ich knapp unter 10€ mit Versand wenn ich mich nicht irre. Durchs verdünnen mit Wasser hält die Flasche lange. Ich hoffe nicht das dass so wirkt als wölle ich Werbung machen. Habe einfach ne super Erfahrung damit gemacht und will diese Teilen.
@BMW_Verrückter : Trotz das die Gummidichtung schon brüchig ist und teilweise abgeplatzt ist ?
@Sherman92 : Danke für die Info. Dachte evtl. das ich diese hier vorOrt bekomme. Muss bis Fr. fertig sein. Schaue mal morgen bei unseren Autoteileshops oder beim Industriebedarf vorbei...
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Bei einer war das Gummi schon richtig porös...Habe dann mal aus Spass das kompl. Gummi abgemacht...hier ein Bild
jetzt müsste ich ja alle Drallis so machen. Denke wenn ich die so einbau kann ich auch gleich Stopfen nehmen..
Zitat:
Original geschrieben von Sebell
Bei einer war das Gummi schon richtig porös...Habe dann mal aus Spass das kompl. Gummi abgemacht...hier ein Bild
jetzt müsste ich ja alle Drallis so machen. Denke wenn ich die so einbau kann ich auch gleich Stopfen nehmen..
Ich verstehe deine Bedenken aber jedoch solltest du dir im klaren sein das dass Verbauen von Blindstopfen folgen haben KANN.
Siehe ->
http://www.motor-talk.de/.../...pen-probleme-mit-dem-dpf-t4607577.htmlDesweiteren solltest du diese Blindstopfen, wenn du sie verbaust umbedingt zusätzlich mit Dichtmasse abdichten.
Siehe-> http://www.motor-talk.de/.../...drallklappen-nicht-dicht-t4540397.html
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Sebell
Bei einer war das Gummi schon richtig porös...Habe dann mal aus Spass das kompl. Gummi abgemacht...hier ein Bild
jetzt müsste ich ja alle Drallis so machen. Denke wenn ich die so einbau kann ich auch gleich Stopfen nehmen..
Huhu,
nur mal so und es ist nicht böse gemeint (Ich finds toll, wenn Leute Bilder mit posten.), aber wenn in ein paar Wochen/Monate jemand dieses Thread liest und du deine Bilder aus DropBox entfernst, kann sie keiner mehr anschaun.
Wäre es nicht vllt. besser sie als Datei anzuhängen? Dann würden sie für "immer" verfügbar sein, oder?
Darf halt nur maximal 1 Megabyte sein. 🙁
Freundliche Grüße
Ich muss sagen - Bmw_verrückter = Du bist Spitze.....Heute sollte ich für mein Bekanter undichte AB reparien...Nach Paar Aussagen (von BMW Profis´),habe ich - wie immer, bessere Lösung von Dir bekommen - dann,gehe morgen dran...Bin KFZ - Schlosser,aber wie hatten uns in ex CSSR gedrengt zu wissen (lernen,lernen,lernen-hatt Lenin gesagt)....Bin über 60 ,aber immer habe Lust schrauben...
Hallo!
Freut mich, dass ich helfen kann mit meiner Erfahrung und den Ratschlägen 🙂
Ich würde es trotzdem abdichten, auch wenn diese ein wenig brüchig ist - die Silikondichtmasse wird schon greifen. In diesem Fall könntest du nur - falls du ein Perfektionist bist und die Drallklappendichtungen noch in Ordnung sein müssen - eine neue AB kaufen, was anderes gibts nicht als Alternative leider.
Außer du findest die Dichtungen irgendwo 🙂
Grüße,
BMW_Verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Ruediger Britzen
Hallo BMW_verrückter,dieses Mal bin ich nicht deiner Meinung, ich halte deinen Tipp für den Otto(Diesel)-Normal-Fahrer für gefährlich - aber der Reihe nach.
Mein 530d (EZ12/2004) hatte den Vliesfilter und ab einer Laufleistung von ca. 90000 km eine verölte Ansaugbrücke, die mich auch das Glühsteuergerät gekostet hat. Beim Ausbau letztes Jahr im Mai zeigte sich, dass alle Drallklappendichtungen undicht waren. Ich habe die ASB getauscht und den Vlies-Filter gegen den Zyklonabscheider getauscht.
Der 320td meiner Frau (EZ 01/2003) hat bei 150000 Kilometer Laufleistung und Vliesfilter zwei Drallklappen, die so langsam mit dem Undichtwerden begonnen haben. Es handelt sich also nicht um ein E60-only-ASB-Problem.
Letztlich ist m.E.n. das Verringern der Ölkonzentration in der ASB (durch Maßnahmen an der KGE) nur ein Mittel, um dem Symptom der undichten Drallklappendichtungen zu begegnen. Die eigentliche Ursache sind letztlich die alternden (unzureichenden) Drallklappendichtungen! Wenn die Dinger dicht wären (oder man sie wenigstens einzeln tauschen könnte -> wäre eigentlich eine Idee für ein Start-Up), würden wir diese Diskussion nicht führen.
Wenn man kurz die Risiken bewertet, ergibt sich folgende Gegenüberstellung:
1. KGE komplett leer -> Risiko für Motorschaden durch zunehmenden Überdruck im Kurbelgehäuse: nicht vorhanden, Nachteil: relativ viel Öl in der ASB, wenn ASB undicht, Motor verölt -> "kosmetischer Mangel"
2. KGE mit Zyklonabscheider -> Risiko für Motorschaden durch zunehmenden Überdruck im Kurbelgehäuse: gering bis mittel, Nachteil: Zyklonabscheider könnte sich IRGENDWANN zusetzen, immer noch Öl in der ASB
3. KGE mit Vliesfilter -> Risiko für Motorschaden durch zunehmenden Überdruck im Kurbelgehäuse: mittel bis hoch, Nachteil: Vliesfilter wird sich MIT SICHERHEIT zusetzenDu weist deutlich darauf hin, dass man den Vliesfilter alle 30000 km tauschen soll. Diese Arbeit ist aber nicht ganz ohne, da dafür Mikrofilterkästen, die Zugstrebe, etc. ausgebaut werden müssen. Lässt man das bei BMW machen, kostet wahrscheinlich nur der Wechsel des Vliesfilters 200+ EUR. Macht man es selbst (und weiß vielleicht nicht 100%ig, was man tut), überdreht man die Alugewinde, an denen die Strebe befestigt ist oder, oder, oder...
Ich halte den Zyklonabscheider (Austausch alle zwei bis drei Ölwechsel) daher für einen guten Kompromiss aus Ölabscheidung und "Motorgefährdung".
Die Wurzel allen Übels sind jedoch letztlich die Drallklappendichtungen, das Thema müsste eigentlich angegangen werden.
Gruß, Rüdiger
Zitat:
Original geschrieben von Ruediger Britzen
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
[...]Auch BMW hat dazu eine PUMA-Maßnahme – die allerdings die wenigsten kennen. BMW äußert sich dazu auch ungern und will sie nicht verraten. War heute bei BMW und sie wussten nichts davon, ein anderer BMW-Händler wusste wieder davon – ist unterschiedlich. Sogar BMW selbst empfiehlt es, den Ölabscheider vom E39 in den E60 einzubauen – ganz egal welches Baujahr, da der Vliesfilter eben ein extrem gutes Speichervermögen hat, was Ölnebel/dämpfe angeht – und das ist doch das eigentliche Problem!
Ein weiteres Problem ist, dass BMW sagt, dass die Zyklonfilter nicht zu tauschen sind – also LongLife – das ist natürlich (teilweise) richtig, aber es nutzt nichts, wenn die Ansaugbrücke undicht ist – was haben wir von LongLife, wenn die AB leckt!
Der BMW-Verrückte!
Hallo,
Ich habe gerade angefangen mir das Thema durch zu lesen.
Wie sieht es denn mit der KGE bei den Benzinmotoren, insbesondere dem N52 aus?
Wie oft muss die gewechselt werden?
Eine andere Frage, die KGE ist ja hier sehr schwer zu erreichen. Wäre es sinnvoll, die Schläuche zu verlängern und sie wo anders unterzubringen, wo es einfacher zu wechseln ist?
Hallo!
Die Benziner haben oftmals Probleme (der N52-Motor nicht so), dass im Winter die KGE mit Kondenswasser (Kurzstrecken, Nicht-Erreichen der Betriebstemperatur) zugesetzt wird und damit dieses Kondenswasser einfriert im Winter -> dadurch kommt es zu einem Überdruck, welcher meistens die Ventildeckeldichtung zerstört oder andere Teile und der Motor Schaden nehmen kann, da der Überdruck nicht entweichen kann über die KGE, da eingefroren!
Ein anderes Problem ist, dass die KGE sich mit der Zeit bei den Benzinern zusetzt (der Ölabscheider, ist ein Zyklonabscheider, hier gibst nichts anderes) und dadurch der Wagen bspw. Öl verbraucht oder aber generell die Leitungen auch verschmutzt sind (klebrige Masse aus Öldämpfen, Kraftstoff, Rückständen aus der Verbrennung, ..). 🙂
Ich würde die KGE tauschen, wenn sie voll ist - also so ca. 150.000 km würde ich mal ansetzen, obwohl es hier KEIN (!) Wechselintervall gibt 🙂
Kostet auch mehr, als beim Dieselmotor, da mehr Leitungen und Material.
Das mit dem Verlängern der Leitungen würde ich mir nicht antun, wozu? 🙂
Grüße,
BMW_Verrückter
Die Idee, die Leitungen zu verlängern um den Wechsel zu erleichtern war unter der Annahme, dass die Wechselintervalle für Benzinmotoren ähnlich oft wären.
Wenn die bei ca. 150 000 liegen ist es in der Tat nicht den Aufwand wert.
Naja, dann heißt es wohl Augen zu und durch... werde das bei BMW machen lassen müssen.
Der Motor verliert an so ziemlich allen Dichtungen Öl und ein kleines bisschen Druck nach außen spürt man auch bei offenem Öleinfülldeckel.
KM Stand jetzt ca. 200 000km
Hoffe nur dem Motor wurde damit nicht schon viel angetan (bin mir ziemlich sicher, dass die KGE bisher nie gewechselt wurde).
Danke für deine wie immer aufschlussreiche Antwort.
Finde ich wirklich gut, dass du hier schreibst. Du hast schon vielen Leuten sehr weitergeholfen (und mir auch nicht zum ersten mal).
Viele Grüße
Servus!
Danke, es freut mich, dass ich helfen kann. Momentan nur leider SEHR (!) wenig Zeit, war letztes Mal am Mittwoch online (schäme mich, haha 😁 😉).
Wie dem auch sei - beim N52-Motor ist die KGE nicht so problematisch, was einfrieren angeht. Es ist eher so, dass diese verstopft bzw. verschmutzt. Dies ist das Problem eher oder aber die Schläuche bekommen Risse - dann zieht er Falschluft.
Beim N52-Motor ist die KGE besser und auch mit mehr "Hirnschmalz" geplant und konsturiert worden - unter der Ansaugbrücke, wo die Temperatur immer hoch ist nach dem Anlassen und auch vor Fahrtwind geschützt.
Beim M54-Motor war das ein echtes Problem, da der Hauptschlauch, der die Blow-By-Gase in die Zylinderkopfhaube leitete, VORNE war und damit dem Fahrtwind (sehr kühl) ausgesetzt war.
So frierte es sehr oft ein, vor allem in Verbindung mit Kurzstrecken!
Grüße,
BMW_Verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Hallo!Nussibmw: Der N57-Motor hat diese Undichtigkeiten nicht mehr - der hat allerdings Probleme mit dem Verkoken der Ansaugbrücke durch das elektrische AGR-Ventil, welches viele Abgase in die Brücke befördert. Dies kann zu Problemen führen (Ruckelei).
joop: Ja, du solltest die Entlüftungseinheit komplett tauschen beim LCI! 🙂
Sebell: Die Drallklappen würde ich versuchen, wieder in "Neuzustand" zu bringen - bzw. diese so gut wie möglich zu säubern und erneut verbauen - natürlich extra abgedichtet an den Dichtungen der Drallklappen mit Silikondichtmasse.
Grüße,
BMW_Verrückter
Servus BMW-Verrückter
ich komme eigentlich aus dem E91 Forum, bin aber jetzt in diesem Thread auf mein bestehendes Problem gestoßen da mich ein Nachbar auf die ASB-Theorie gebracht hat.
Kurz zum Problem meines 325dA BJ 06/2010 - Motor N57D30U0 - 3,00l (150kW); das Ruckeln. Deswegen hake ich an dieser Stelle ein.
Das Ruckeln tritt auf wenn ich z.B. mit Tempomat fahre. Geschwindigkeit scheint fast keine Rolle zu spielen, zumindest im Bereich von 50-100 km/h. Es tritt auch nicht auf wenn ich beschleunige. Neulich hatte ich ca. 80 km/h auf der Uhr bei einem Momentanverbrauch von knapp 4l, also leicht bergauf. ER hat knapp 77.000km runter. Was könnte das Problem sein?
Danke für die Zeit
Gruß
Stephan
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Hallo zusammen!Ich habe mich (dank meiner Erkältung) mit dem Thema „Ansaugbrücke undicht“ näher beschäftigt. Da.......
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Zitat:
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Zitat:
Nun gib es aber ein Problem! Hier muss ich wieder auf die älteren BMW-Motoren aus dem E39/E46 zurückgreifen.Es gibt wie gesagt drei Varianten vom M57-Motor.
.) M57-Motor – 199x bis 2003/2004
.) M57TÜ-Motor – 2003/2004 bis teilweise September 2005 und März 2007 im E60
.) M57TÜ2-Motor – ab September 2005 im 530d und ab März 2007 im 525d, sowie 535d
Hallo allesamt,
jetzt bin ich aber doch etwas überrascht, denn ich habe offensichtlich einen falschen Motor! 😁🙄
Denn ich fahre einen E60 530d A (160KW / 218PS) aus Bj. 2003 mit einem M57N-Motor... 😕
Nun..., welchen von den obigen 3 Varianten habe ich denn nun verbaut, da ja laut diesem Thema in einem E60 nur die 2 letzten Varianten drin sein sollten???