Quattro Antrieb
Hey, wie kann ich erkennen op ich bei dem A4 B9 3.0 Tdi 272 Ps den permanentan Allrad antrieb habe oder diese 4motion system verbaut habe?
Beste Antwort im Thema
Wollt ihr euren belanglosen Wissenskrieg mich woanders hin verlagern? Ihr seit beide superschlau, ok?
Mein Auto fährt und der Allrad funktioniert wenn ich ihn brauche.
166 Antworten
Zitat:
@Mackson schrieb am 8. Januar 2020 um 08:48:02 Uhr:
PS: Der Ultra und auch die Haldex Quattros (A3, TT, Q3 usw.) fahren übrigens ab ca. 160 (so in dem Dreh) als reiner Fronttriebler. Safety first! Der ein oder andere kann sich vielleicht noch an das Debakel beim allerersten TT erinnern...
Kann mich gut an die Thematik mit dem TT erinnern.
Hatte rein gar nichts mit dem Allrad zu tun, hat nämlich auch alle mit Frontantrieb betroffen.
Problem war die unausgewogene Gewichtsverteilung in Zusammenhang mit der ungewöhnlichen Aerodynamik. Das glatte Heck hat bei hohem Tempo dazu geführt dass auf die Hinterachse ein Unterdruck gewirkt hat. Da das Heck bei den alten Quermotor Fahrzeugen sowieso sehr leicht war riss recht schnell der Grip ab und das Auto kommt ins Schleudern.
Lösung war ein kleiner Spoiler der nachgerüstet wurde. Zusätzlich wurde das ESP zur Serienausstattung mit aufgenommen, war vorher aufpreispflichtg.
Zu den Videos:
Der einzige Unterschied den man erkennen kann ist das Verhalten zwischen den Fahrzeugen wenn jeweils die Vorderachse oder Hinterachse keinen Grip hat. Da reicht es wenn nur ein Rad auf der Rolle steht.
Da hat der quattro ultra einen Vorteil. Hier fährt er fast sofort von der Rolle während beim Torsen quattro erst das Rad durchdreht und die Antischlupfregelung reagieren muss.
Das ist der Vorteil einer Kupplung statt einem Mittendifferential und der Grund warum die Meisten Geländewagen eine solche haben. (oder eine manuelle Diff-Sperre)
Ohne ASR würde der A5 nicht von der Rolle kommen.
Selbes Verhalten wenn je ein Rad der Vorderachse und Hinterachse auf einer Rolle steht, egal ob beide Linken, Rechten oder Diagonal oder gar 3 Räder. Hier muss immer die ASR die Situation retten. Echte Unterschiede gibts da nicht wirklich zwischen den Fahrzeugen, die Unterschiede hier im Video sind "Messungenauigkeiten" da beide Autos hier das gleiche System haben und gleich reagieren.
Das was dort gezeigt wird ist ein ziemlicher Spezialfall der so kaum in der Realität vorkommt, ausser man fährt schweres Gelände. Denn die Rolle entspricht quasi einem Rad in der Luft, das schafft man nur in sehr unebenem Gelände. Daher auch meine Aussage das bei der reinen Traktion der quattro ultra vorne liegt und im Gelände zu bevorzugen wäre, auf der Straße ist der Torsen Quattro zu bevorzugen. Die Vorteile des Torsen quattro kann man aber nicht mit so einem primitiven Test darstellen 😉
Grüße
Alexander
Zitat:
@Destructor schrieb am 8. Januar 2020 um 15:42:51 Uhr:
... Kann mich gut an die Thematik mit dem TT erinnern.
Hatte rein gar nichts mit dem Allrad zu tun, hat nämlich auch alle mit Frontantrieb betroffen.Problem war die unausgewogene Gewichtsverteilung in Zusammenhang mit der ungewöhnlichen Aerodynamik. Das glatte Heck hat bei hohem Tempo dazu geführt dass auf die Hinterachse ein Unterdruck gewirkt hat. Da das Heck bei den alten Quermotor Fahrzeugen sowieso sehr leicht war riss recht schnell der Grip ab und das Auto kommt ins Schleudern.
Lösung war ein kleiner Spoiler der nachgerüstet wurde. Zusätzlich wurde das ESP zur Serienausstattung mit aufgenommen, war vorher aufpreispflichtg...
... Hauptbestandteil der Lösung beim TT war (neben der Nachrüstung des ESP), dass diesen Fahrzeugen zum Ausgleich der Kopflastigkeit ein dutzende kg schweres Ausgleichgewicht unter den Heckstoßfänger geschraubt wurde.
Das mit dem Gewicht ist mir neu.
Meines Wissens nach konnte man den Spoiler bekommen, ein optimiertes Fahrwerk und mit Selbstbeteiligung eine ESP Nachrüstung.
Grüße
Alexander
Ja. Gebt mal bei Google „Audi TT Tilgergewicht“ ein ... es sind sogar zwei Gewichte.
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Tilgergewichte haben einen anderen Zweck 😉
Hat das B9 Cabrio auch eines, aber vorne rechts in der Schürze.
Grüße
Alexander
Ja klar. Trotzdem wurde in den TT nachträglich richtig Zusatzmasse hinten eingebaut, um die Kopflastigkeit zu reduzieren und die Fahrbarkeit zu verbessern.
Das ist nur die halbe Wahrheit beim TT. Einen Hauptanteil hatte die Programmierung der Haldex. Die hat bei den ersten Modellen auch bei Gaswegnahme nicht 100% geöffnet (was sie eh nicht ganz tut). Das ist bei Sportwagen so gewollt, für den Normaldödel der zum Aldi fährt allerdings nicht händelbar. Zusammen mit dem leichten Heck kam dieses dann (es brauch aus, Dreher etc.), wenn man lenkt und vom Gas geht - wie ein gewichtsmäßig ausgelichener Sportwagen (der in dem Moment genau das tun soll, nämlich leicht einlenken). Tja, und dann sind hier und da die "Experten" abgeflogen.
Damit hatte Audi nicht gerechnet, dass auch Leute so ein Auto kaufen die keine Ahnung haben wie man das fahren muss. Dann gab es ESP, Softwareanpassungen und es war gänzlich Schluss mit lustig. Ich kenne einen von den Jungs, die die Abstimmungsfahrten gemacht hat. Der sagte, dass der TT mit den neuen Abstimmung nun ein normal langweiliges Auto für den täglichen Bedarf ist. Nun ja, es gibt Auto mit größerem Nutzwert in dieser Hinsicht.
Zitat:
@Destructor schrieb am 8. Januar 2020 um 15:42:51 Uhr:
Zu den Videos:
Der einzige Unterschied den man erkennen kann ist das Verhalten zwischen den Fahrzeugen wenn jeweils die Vorderachse oder Hinterachse keinen Grip hat. Da reicht es wenn nur ein Rad auf der Rolle steht.
Da hat der quattro ultra einen Vorteil. Hier fährt er fast sofort von der Rolle während beim Torsen quattro erst das Rad durchdreht und die Antischlupfregelung reagieren muss.
Das ist der Vorteil einer Kupplung statt einem Mittendifferential und der Grund warum die Meisten Geländewagen eine solche haben. (oder eine manuelle Diff-Sperre)
Ohne ASR würde der A5 nicht von der Rolle kommen.
Das stimmt so nicht ganz. Der Torsen kann nie 100% an ein Achse geben. Das Torsendifferenzial gibt das mechanisch vor, das ist der Grund warum es 0 ms Reaktionszeit bei der Kraftverteilung hat. Bei dem A5 im Video ist die Grundverteilung 40:60 (v/h) sein. Max geht (in der aktuellen Version) 70:30 oder 15:85 (v/h). D.h., egal welche Achse auf Rollen steht es wird immer Drehmoment an die andere übertragen.
Der Grund warum der A5 etwas lange steht ist das die mechanische Verteilung erst so viel Drehmoment auf die Achse ohne Grip leitet, bis die Energie ausreichen ist das Auto über den Höhenunterschied der Rollen zu ziehen. Für die Drehmomentverteilung muss erstmal Energie ins Torsen eingebracht werden und dieses verteilt das instant, aber smooth die Kraft an die langsamer drehende Achse.
Mal kurz drüber nachdenken: auf der Vorderachse sind grob 1000 kg, die muss man erstmal die ca. 5-8 cm hochheben. Also diese Energie muss über das Torsen verteilt werden. Im Prinzip dauert der Energieaufbau die gefühlt Sekunde.
Beim Ultra wird von vornherein festgelegt, die Energie vom Motor 50:50 zu verteilen. Damit fluppt er quasi gleich von der Rolle. In dem Fall, ein kleiner Vorteil des Ultra.
Der Grund warum Ultra oder die Haldex-Systeme verbaut werden sind in der Hauptsache die Gewichtsersparnis und die Effizienzsteigerung. Mit dem Ultra hat Audi hier neue Maßstäbe gesetzt. Ich kenne kein System was die Kardanwelle und das hintere Differenzial komplett auf dem Rennen nehmen kann. Das spart Sprit bei jedem Beschleuigungsvorgang der nicht unter Volllast und bei höheren Geschwindigkeiten statt findet.
Weil es zum Thema passt: Ich habe gerade einen Mietwagen Tiguan 240PS TDI 4Motion - also ein Haldex System. Bei derzeit feuchten Straßen ist ein interessantes Phänomen zu beobachten. Beim Racestart dreht die Vorderachse erst im Gang 3 ganz kurz durch. Erst da macht die Haldex auf und überprüft den Schlupf (bei Lenkung gerade). Beim Abbiegevorgang, als mit Lenkwinkel, dreht ein Rad vorn sofort durch. Da sieht man, dass die Haldex offen oder zumindest mit 100% zu ist um den Antriebsstrang nicht zu verspannen. Das Verhalten hat man beim Torsen so nicht. Da dreht in den beschriebenen Situation es - wenn - immer hinten zuerst durch.
BTW: Ich muss genau das mal bei meinem 45 TFSI mit Ultra überprüfen. Weiß jetzt nicht was der mit Lenkwinkel und Vollgas macht.
Zitat:
@Mackson schrieb am 8. Januar 2020 um 20:41:31 Uhr:
Das ist nur die halbe Wahrheit beim TT. Einen Hauptanteil hatte die Programmierung der Haldex. Die hat bei den ersten Modellen auch bei Gaswegnahme nicht 100% geöffnet (was sie eh nicht ganz tut).
Unsinn. Das Haldex System im ersten TT hat komplett geöffnet.
Die Systeme die immer einen Sperrwert von 10% beibehalten haben kamen viel später.
Wie bereits geschrieben, selbst die Fronttriebler hatten das Problem.
Hatte in dem Auto nichts mit dem Antrieb zu tun.
Zitat:
Der Grund warum der A5 etwas lange steht ist das die mechanische Verteilung erst so viel Drehmoment auf die Achse ohne Grip leitet, bis die Energie ausreichen ist das Auto über den Höhenunterschied der Rollen zu ziehen.
Auch das ist Unsinn.
Der Grund warum der A5 steht ist weil das Torsen Differential sich ähnlich einem offenen Differential verhält. D.h. wenn ein Rad durchdreht kann an dem anderen auch keine Kraft übertragen werden.
Erst wenn das ASR per Bremse das durchdrehende Rad abbremst kommt der A5 von der Rolle.
Gleiches Verhalten bei beiden Autos wenn je ein Rad pro Achse auf der Rolle steht.
Das was du da von Energie schreibst klingt sehr esotherisch, hat nichts, aber auch überhaupt nichts damit zu tun was in dem Auto passiert und wie ein Torsen funktioniert.
Zitat:
Der Grund warum Ultra oder die Haldex-Systeme verbaut werden sind in der Hauptsache die Gewichtsersparnis und die Effizienzsteigerung. Mit dem Ultra hat Audi hier neue Maßstäbe gesetzt. Ich kenne kein System was die Kardanwelle und das hintere Differenzial komplett auf dem Rennen nehmen kann. Das spart Sprit bei jedem Beschleuigungsvorgang der nicht unter Volllast und bei höheren Geschwindigkeiten statt findet.
Kann mei Suzuki von 1999, nur leider nicht automatisiert, muss dazu den Hebel in der Mittelkonsole umlegen 😁
Grüße
Alexander
Zitat:
@Destructor schrieb am 9. Januar 2020 um 01:25:51 Uhr:
ESP Nachrüstung, Stabis der VA und die Querlenker wurden geändert, straffere Dämpfer sowie ein Heckspoiler wurden verbaut. Im Zuge der ESP Nachrüstung gab es gleichzeitig eine Anpassung der Haldex Steuerung. Nicht umsonst gab es die Abstimmungfahrten hier bei mir um die Ecke.Zitat:
Unsinn. Das Haldex System im ersten TT hat komplett geöffnet.
Die Systeme die immer einen Sperrwert von 10% beibehalten haben kamen viel später.
Wie bereits geschrieben, selbst die Fronttriebler hatten das Problem.
Hatte in dem Auto nichts mit dem Antrieb zu tun.
Bevor Du mir Unsinn und esotherische Züge nachsagst, würde ich lieber bei der Physik bleiben. Die scheint nicht ganz klar zu sein wie ein Torsen konzipiert ist. Ein Torsen ist eben nicht 100% offen wie ein normales PKW-Differenzial. Das Torsen hat eine mechanisch bedingte und konstruktiv festzulegende Sperrwirkung ab Drehzahlunterschied x (Festlegung über die Auslegung der Schrägverzahnung). Diese ist dynamisch. Die Momentenverteilung wie ich sie oben genannt habe entsteht nicht durch das ASR, sondern durch die mechanische Sperrwirkung die im Torsen selbst. Das ist genau der Clou an der Sache und der Grund, warum eben ein Torsen in 0,00 ms Drehmoment verteilen kann. Das ist der absolute Vorteil des Systems. Besser bzw. schneller geht's nicht. Bevor das ASR überhaupt irgendeine Achse abbremst, hat das Torsen schon lange rein mechanisch bedingt Drehmoment zur langsam drehenden Achse (die mit Grip) verteilt. Zieh die Sicherung F1 oder F2 (kann auch eine andere Nr. haben, auf jeden Fall 40 oder 50A hat die) - je nachdem wo das ESP bei A5 dran hängt und der Karren fährt trotzdem von der Rolle.Zitat:
Auch das ist Unsinn.
Der Grund warum der A5 steht ist weil das Torsen Differential sich ähnlich einem offenen Differential verhält. D.h. wenn ein Rad durchdreht kann an dem anderen auch keine Kraft übertragen werden.
Erst wenn das ASR per Bremse das durchdrehende Rad abbremst kommt der A5 von der Rolle.Gleiches Verhalten bei beiden Autos wenn je ein Rad pro Achse auf der Rolle steht.
Das was du da von Energie schreibst klingt sehr esotherisch, hat nichts, aber auch überhaupt nichts damit zu tun was in dem Auto passiert und wie ein Torsen funktioniert.
BTW: Nimm mal einen alten B4 Quattro ohne ASR, ESP, der rein nur den Torsen Quattro hat - da schaffst Du es nicht eine Achse komplett im Stillstand zu halten.
Hier ist schön der Unterschied zwischen offenen Diff und Torsen erklärt. Bei Audi ist das Torsen nicht an der HA, sondern zwischen VA und HA - das ist jedem klar oder? Das Prinzip ist aber gleich: Klick!
Hier ein Video mit einem A6 C5 Quattro (in der Modellgeneration wurde das ASR eingeführt) - so einen hatte ich mal. Hier ist das ASR absolut hinderlich, er fährt erst von der Rolle als es abschalten ist, dann kann genug Drehmoment über das Torsen auf die VA gelangen: Klick!
Warum? Das ASR dieser Generation nimmt so viel Motordrehmoment weg, dass nicht ausreichend genug Drehmoment zur Überwindung der Höhenunterschieds der Rollen aufgebracht werden kann. Sieht man im Video, wie er anfänglich versucht mehr Gas zu geben - aber die Raddrehzahl hinten bleibt durch den ASR Eingriff gleich. Heute passiert das so nicht mehr (siehe A5 Video).
Guten Morgen in die Runde,
ich lese jetzt schon eine zeitlang mit. Ich denke welches Vierradsystem jetzt im Detail wie funktioniert und wer sich mehr in das Thema reingedacht hat ist nun geklärt.
Ein weiteres Fachwissen-Aufblähen diese Themas bringt nichts.
Letztendlich hat jedes der beiden Varianten seine Vorteile oder auch Nachteile. Auf Deutschlands Straßen wird es - aktuell zumindest - schwer sein die Antriebe bei normales Fahrweise an die Grenzen zu bringen. Wenn es denn mal ins Gelände geht oder bei Schnee und Eis werden beide Systeme funktionieren und der Fahrer ist froh in dem Moment dann quattro zu haben - um aus der womöglichen kritischen Situationen herauszukommen.
Ich freue mich riesig auf meinen A4 Allroad in quantumgrau, der dann im Juni hoffentlich produziert ist.
Einen angenehmen Tag in die Runde!!
Herwig
@Mackson:
Bevor du mir unterstellst nichts von Physik zu wissen solltest du mal zumindest Schulwissen nachholen und nicht von irgendwelchen "Energien" reden die verteilt werden.
Hier die Basics für dich zum nachlesen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Torsen-Ausgleichsgetriebe
Empfehlenswert der Abschnitt "Einfluss auf die Fahrdynamik".
Ein Torsen Differential sperrt in Abhängigkeit vom übertragenen Drehmoment. Wird kein Drehmoment übertragen weil ein Rad in der Luft oder der Rolle hast du auch keine Sperrwirkung.
Bei niedrigem Drehmoment und geringem Drehzahlunterschied verhält es sich wie ein offenes Differantial, sonst könntest du mit dem Auto auf der Straße auch nicht rangieren.
Ein Torsen ist ein "dummes" Bauteil. Es verteilt erstmal immer nur im Verhältnis seiner Grundauslegung. Wenn ein Drehzahlunterschied zwischen den Achsen entsteht und ein Drehmoment anliegt entsteht eine Sperrwirkung proportional zwischen beiden Werten.
Drehzahlunterschied 0 bedeutet Sperrwert 0.
Übertragenes Drehmoment 0 bedeutet Sperrwert 0.
Gibt genug Videos im Netz bei denen das ESP (per Sicherung, nicht Schalter) deaktiviert wurde und der Audi mit Torsen eben nicht mehr von der Rolle kam. Jeder der Torsen Quattros in der vor ESP Zeit gefahren ist kennt das Problem.
Hier der Klassiker, ist nicht viel anders als Torsen vs. Ultra vs. Haldex:
https://www.youtube.com/watch?v=HvqQuC_8VrM
Zu deinem Video: Im B7 und C6 lässt sich die EDS nicht per Schalter deaktivieren. Daher auch das unlogische Verhalten in dem Werbevideo.
Grüße
Alexander
Was hat die EDS für einen Einfluss, wenn eine Achse auf Rollen steht? Null. Am Torsen hast Du immer noch den Drehmomenteintrag vom Motor und dieses wird verteilt. Oder verdampft das in Deiner Welt? Drehmomenteintrag = Energieeintrag. Daran ist nichts falsch oder zu verbessern. Schau Dir bitte nochmal dieses Video an, es zeigt genau was mit dem zugeführten Motordrehmoment passiert, eben genau wie beim A5: Klick!
Dein verlinktes Videos "Quattro vs. xDrive" ist ein Fake von BMW (einfach das ESP abschalten...). Ist hinlänglich bekannt. Sowas gibt es leider auch von Audi und auch von Daimler.
Du schreibst es doch sogar:
Drehzahlunterschied 0 bedeutet Sperrwert 0.
Übertragenes Drehmoment 0 bedeutet Sperrwert 0.
Ergo, Drehzahlungschied "1" = Sperrwirkung "1", d.h. nichts anders als das auf die Achse mit Traktion das Drehmoment übertragen wird was von der Achse mit Schlupf nicht abgenommen wird = das Eingangsmoment vom Motor wird umgeleitet. Da hast Du absolut Recht.
Ich war heute genau mit diesen beiden Autos auf der Wiese (+ein Tiguan): X3 vs. Q5. Der Q5 hat die besseren Regelsysteme und sich ein bisschen besser durchgegraben. Das nimmt sich beides nicht viel. Beim X3 ist eine Sache anders: bei gerader Lenkung ist die Verteilung aktiv 50:50, geht's um's Eck hat der BMW richtig zu kämpfen (die Verteilung geht mehr nach hinten) und die EDS muss es richten. Da hat der Audi den Vorteil, dass das Torsen "drehmomentfühlend" ist und eben dieses da hin schiebt wo es fehlt (bis zu seiner mechanisch gesetzen Verteilgrenze). Hätte ich mal ein Video gemacht, der Tiguan hat sich nämlich ähnlich gut geschlagen.
Zitat:
@Mackson schrieb am 9. Januar 2020 um 17:07:05 Uhr:
Was hat die EDS für einen Einfluss, wenn eine Achse auf Rollen steht? Null.
Die EDS ist das einzige das den Torsen Quattro von der Rolle bringt.
Zitat:
@Mackson schrieb am 9. Januar 2020 um 17:07:05 Uhr:
Am Torsen hast Du immer noch den Drehmomenteintrag vom Motor und dieses wird verteilt.
Es wird nicht immer auf die Achse mit dem Grip verteilt.
Zitat:
@Mackson schrieb am 9. Januar 2020 um 17:07:05 Uhr:
Oder verdampft das in Deiner Welt? Drehmomenteintrag = Energieeintrag. Daran ist nichts falsch oder zu verbessern.
Das ist so dermaßen falsch das sich mir die Haare aufstellen.
Drehmoment ist nicht gleich Energie, gar nicht, Null, fälscher geht nicht.
Drehmoment mal Drehzahl ergibt eine Leistung.
Die Leistung mal der Zeit gibt die Arbeit.
Arbeit = Energie!
Hier fehlts wirklich absolut an allen Basics.
Zitat:
@Mackson schrieb am 9. Januar 2020 um 17:07:05 Uhr:
Schau Dir bitte nochmal dieses Video an, es zeigt genau was mit dem zugeführten Motordrehmoment passiert, eben genau wie beim A5: Klick!
Das Video ist perfekt! Danke! Sagt genau das was ich schreibe!
Wenn das eine Rad 15Nm übertragen kann wird in dem Fall durch das Torsen max. 45NM auf das andere Rad übertragen. Sperrverhältnis 3:1.
Jetzt die Mathe Aufgabe für dich:
Wieviel Drehmoment kann das Torsen auf das rechte Rad übertragen wenn das Linke 0Nm übertragen kann weil es auf der Rolle steht?
Was passiert wenn die EDS/ASR/ESP das linke Rad darauffolgend abbremst?
Zitat:
@Mackson schrieb am 9. Januar 2020 um 17:07:05 Uhr:
Dein verlinktes Videos "Quattro vs. xDrive" ist ein Fake von BMW (einfach das ESP abschalten...). Ist hinlänglich bekannt. Sowas gibt es leider auch von Audi und auch von Daimler.
Das ist kein "Fake", genau das passiert in dem Fall wenn du die elektronischen Helfer komplett deaktivierst, also per Sicherung, nicht per Schalter.
Zitat:
@Mackson schrieb am 9. Januar 2020 um 17:07:05 Uhr:
Du schreibst es doch sogar:
Drehzahlunterschied 0 bedeutet Sperrwert 0.
Übertragenes Drehmoment 0 bedeutet Sperrwert 0.
Ergo, Drehzahlungschied "1" = Sperrwirkung "1", d.h. nichts anders als das auf die Achse mit Traktion das Drehmoment übertragen wird was von der Achse mit Schlupf nicht abgenommen wird = das Eingangsmoment vom Motor wird umgeleitet. Da hast Du absolut Recht.
1. Ein Torsen ist kein digitales Bauteil.
2. Das Drehmoment ist von beiden Funktionen abhängig. Wenn entweder kein Drehzahlunterschied oder kein übertragenes Drehmoment vorhanden ist existiert auch keine Sperrwirkung.
In etwa so:
Sperrwirkung = Drehzahlunterschied*übertragenem Drehmoment
Natürlich ist es nicht ganz so einfach, verdeutlicht aber das Verhalten des Torsen.
Zitat:
@Mackson schrieb am 9. Januar 2020 um 17:07:05 Uhr:
Ich war heute genau mit diesen beiden
utos auf der Wiese (+ein Tiguan): X3 vs. Q5. Der Q5 hat die besseren Regelsysteme und sich ein bisschen besser durchgegraben. Das nimmt sich beides nicht viel. Beim X3 ist eine Sache anders: bei gerader Lenkung ist die Verteilung aktiv 50:50, geht's um's Eck hat der BMW richtig zu kämpfen (die Verteilung geht mehr nach hinten) und die EDS muss es richten. Da hat der Audi den Vorteil, dass das Torsen "drehmomentfühlend" ist und eben dieses da hin schiebt wo es fehlt (bis zu seiner mechanisch gesetzen Verteilgrenze). Hätte ich mal ein Video gemacht, der Tiguan hat sich nämlich ähnlich gut geschlagen.
Was du da hauptsächlich spürst ist das Verhalten der Software.
Der BMW wird die Kupplung öffnen um ein Untersteuern zu verhindern, ist auf der Straße sehr sinnvoll.
Wenn die Kupplung zu ist, kann kein Drehzahlunterschied zwischen den Achsen entstehen, das Auto fährt dann sehr stur geradeaus. Wenns es glatt ist und du abbiegen willst ist das sehr kontraproduktiv. Daher Kupplung öffnen. Fahr mal mit einem Offroader wie meinem Suzuki mit eingelegtem Allrad, da merkst du sehr stark das das Auto nicht um die Ecke will.
Das Torsen hingegen lässt einen Drehzahlausgleich und gleichzeitige Kraftübertragung an beide Achsen zu. Dagegen ist die max. übertragbare Kraft sehr stark vom Grip aller Räder abhängig. Wenn alle Räder einigermaßen gleichmäßig Grip haben ist es im Vorteil, deswegen das bessere System für die Straße.
Wenn jetzt aber ein Rad komplett Grip verliert, z.B. weil du mit einem Rad in ein Loch/Graben fährst hast du mit dem Torsen System deutlich das Nachsehen. Das ESP muss jetzt das Rad im Graben abbremsen, das durch die Bremse augebrachte Drehmoment erlaubt es den Differentialen (nicht nur dem Torsen, auch dem offenen Achsdifferential) wieder Drehmoment an die anderen Räder zu schicken.
Der Tiguan schlägt sich ähnlich gut da er die Vorderachse gar nicht auskuppeln kann, hier wird das Untersteuern beim öffnen der Kupplung mehr statt weniger. Der Tiguan wird aber immer am meisten Untersteuern. Der BMW am wenigsten.
Daher ist das BMW System auf der Straße am besten geeignet, gefolgt vom Torsen dann kommt Haldex/Ultra von VAG.
Was die Geländeeigenschaften angeht ist es eher umgekehrt, wobei es auf die Auslegung und die Situation ankommt. Ein "Offroad" Programm oder "Lock" Schalter wie es andere Offroader mit dem System haben wäre da hilfreich.
Grüße
Alexander