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Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
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7426 Antworten
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Januar 2019 um 12:48:18 Uhr:
@Walter4
Es ist keine Öl kühlung in dem Sinne, daß dq200 hat eine Trockenkupplung, wie ein Schaltgetriebe, fahr da mal permanent schleifen der Kupplung, wird genauso kurz funktionieren, siehe Renter mit Schaltgetriebe und höhrschwäche.
Ein Nass Kupplung DSG, da läuft die Kupplung permanent im Öl, wie bei einen Motorrad, da kann man problemlos lange im "schleifenden" Zustand fahren.
VW spart es ja nicht aus Kosten Gründen, sondern ist das dq200 ein DSG für kleine schwache Motoren, die mit den größeren Getrieben deutlich mehr verbrauchen würden als mit Schaltgetriebe, bzw. Der Verbrauch des kleinen Motor fast identisch zu einen größeren wäre, wodurch die kleinen aus technischer Sicht, überflüssig wären.
@Passat-B8BiTDI
Was soll diese Diskriminierung wieder. Hast Du keine Eltern und Großeltern oder hat der Klapperstorch Dich vor dem Zoo abgesetzt?
Ja nur sollte man Hyundai nicht mit vw vergleichen.
Weil Dinge die dort heutzutage noch angeboten werden, technisch nicht mehr zeitgemäß sind, bzw. Konstruktiv ungünstig gelöst.
@207ccFeline
Die Haltbarkeit der K2 Kupplung von ca. 30.000km bei bestimmten Fahrprofilen, sowie Drehzahlsprünge durch schleifende Kupplungen sind bei Hyundai konstruktionsbedingt? 
@Jubi TDI/GTI
In der Tat, Hyundai schreibt in diverse Fahrzeug-Bordbücher, dass plötzlich auftretender Schlupf normal und konstruktionsbedingt sei. Man stellt sich quasi selbst einen Blankoscheck für technischen Pfusch aus.
Daher rate ich auch generell von trockenen DKGs ab, nicht nur vom DSG. Ich musste selbst erfahren, dass das Problem auch bei Ford auftritt (Getrag 6DCT250).
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Januar 2019 um 13:01:41 Uhr:
Weil Dinge die dort heutzutage noch angeboten werden, technisch nicht mehr zeitgemäß sind, bzw. Konstruktiv ungünstig gelöst.
Das kann ich jetzt allerdings nicht behaupten.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Januar 2019 um 12:48:18 Uhr:
@Walter4
Es ist keine Öl kühlung in dem Sinne, daß dq200 hat eine Trockenkupplung, wie ein Schaltgetriebe, fahr da mal permanent schleifen der Kupplung, wird genauso kurz funktionieren, siehe Renter mit Schaltgetriebe und höhrschwäche.
Ein Nass Kupplung DSG, da läuft die Kupplung permanent im Öl, wie bei einen Motorrad, da kann man problemlos lange im "schleifenden" Zustand fahren.
VW spart es ja nicht aus Kosten Gründen, sondern ist das dq200 ein DSG für kleine schwache Motoren, die mit den größeren Getrieben deutlich mehr verbrauchen würden als mit Schaltgetriebe, bzw. Der Verbrauch des kleinen Motor fast identisch zu einen größeren wäre, wodurch die kleinen aus technischer Sicht, überflüssig wären.
beim DQ200 hat die Kupplung keinen Kontakt zum Öl und von daher kann das DQ200 auch keine Ölkühlung besitzen. Das weiß @Walter4 mit einiger Sicherheit.
Bei allen anderen Doppelkupplungsgetrieben von VW (=DSG) ist die Ölkühlung ein entscheidender Faktor für Belastbarkeit der Kupplung.
Nur aus dem Grund benötigt die große Ölpumpe im DQ250 ja überhaupt so viel Leistung (bis zu 2kW, u.a. bei jedem Anfahren) und sie hat einen eigenen Ölkühler.
Wenn es nur darum ginge, das die Kupplungslamellen permanent mit Öl benetzt wären, bräuchte man nur einen Bruchteil der Pumpen-Leistung.
Ein Grund, dass es das DQ200 gibt ist ganz sicher der, dass es, eben durch den ansonsten großen Aufwand für die Ölkühlung, deutlich kostengünstiger hergestellt werden kann und da das DQ200 auch bei kleinen Motoren eingesetzt wird, die es massenhaft in den Fz des Konzerns gibt, wirkt sich jeder Cent an Einsparung besonders stark aus.
Quasi der "Mitnahmeeffekt" beim kostengünstigen DQ200 ist, maßgeblich bedingt durch die fehlende Ölkühlung, der, dass dadurch zwangsläufig Sprit eingespart wird und diese Begründung lässt sich natürlich wunderbar verkaufen und trägt zudem dazu bei, dass der Flottenverbrauch, der hauptsächlich durch die massenhaft hergestellten Fz beeinflusst wird, durch diese "Automatik" nicht steigt.
Der eigentliche Grund sind aber die deutlich geringeren Kosten, nur das wird wohl eher selten in Kundenunterlagen erwähnt.
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 13. Januar 2019 um 12:59:52 Uhr:
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Januar 2019 um 12:48:18 Uhr:
@Walter4
Es ist keine Öl kühlung in dem Sinne, daß dq200 hat eine Trockenkupplung, wie ein Schaltgetriebe, fahr da mal permanent schleifen der Kupplung, wird genauso kurz funktionieren, siehe Renter mit Schaltgetriebe und höhrschwäche.
Ein Nass Kupplung DSG, da läuft die Kupplung permanent im Öl, wie bei einen Motorrad, da kann man problemlos lange im "schleifenden" Zustand fahren.
VW spart es ja nicht aus Kosten Gründen, sondern ist das dq200 ein DSG für kleine schwache Motoren, die mit den größeren Getrieben deutlich mehr verbrauchen würden als mit Schaltgetriebe, bzw. Der Verbrauch des kleinen Motor fast identisch zu einen größeren wäre, wodurch die kleinen aus technischer Sicht, überflüssig wären.
@Passat-B8BiTDI
Was soll diese Diskriminierung wieder. Hast Du keine Eltern und Großeltern oder hat der Klapperstorch Dich vor dem Zoo abgesetzt?
Der einzige der Diskriminierend ist, bist DU, mit einen weltfremden unqualifizierten post,
Ich habe dieses Phänomen selber in der Familie und Bekannten Kreis erlebt, sehe es regelmäßig in Krankenhaus Parkhäusern bei alten Menschen, dies hat nichts mit Diskriminierung zu tun, das ist der Zahn der Zeit! Es ist Traurig genug, nur kann man es dennoch sachlich thematisieren.
Guck dir das Video mal an, ab Minute 36 wird es sehr interessant, kannst aber mit etwas Vorbericht auch schon etwa bei min 25 beginnen.
Die erste Minute eventuell als Zusammenfassung ebenfalls.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 13. Januar 2019 um 13:02:20 Uhr:
@207ccFeline
Die Haltbarkeit der K2 Kupplung von ca. 30.000km bei bestimmten Fahrprofilen, sowie Drehzahlsprünge durch schleifende Kupplungen sind bei Hyundai konstruktionsbedingt?
@Jubi TDI/GTI
Ich habe nicht geschrieben das alle VW-Probleme bei Hyndai als Konstruktionsbedingt beschrieben sind, aber sehr viele. Du bist hier schon sehr lange dabei und weißt aus Erfahrung, dass es hier User gibt die, wenn einer hier z.B. schreibt das er eine Erkältung hat, der Nächste schon eine Lungenentzündung hat auf Grund gleicher Probleme. Bitte nur als Vergleich sehen.
Zitat:
@navec schrieb am 13. Januar 2019 um 13:11:43 Uhr:
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Januar 2019 um 12:48:18 Uhr:
@Walter4
Es ist keine Öl kühlung in dem Sinne, daß dq200 hat eine Trockenkupplung, wie ein Schaltgetriebe, fahr da mal permanent schleifen der Kupplung, wird genauso kurz funktionieren, siehe Renter mit Schaltgetriebe und höhrschwäche.
Ein Nass Kupplung DSG, da läuft die Kupplung permanent im Öl, wie bei einen Motorrad, da kann man problemlos lange im "schleifenden" Zustand fahren.
VW spart es ja nicht aus Kosten Gründen, sondern ist das dq200 ein DSG für kleine schwache Motoren, die mit den größeren Getrieben deutlich mehr verbrauchen würden als mit Schaltgetriebe, bzw. Der Verbrauch des kleinen Motor fast identisch zu einen größeren wäre, wodurch die kleinen aus technischer Sicht, überflüssig wären.
beim DQ200 hat die Kupplung keinen Kontakt zum Öl und von daher kann das DQ200 auch keine Ölkühlung besitzen. Das weiß @Walter4 mit einiger Sicherheit.
Bei allen anderen Doppelkupplungsgetrieben von VW (=DSG) ist die Ölkühlung ein entscheidender Faktor für Belastbarkeit der Kupplung.
Nur aus dem Grund benötigt die große Ölpumpe im DQ250 ja überhaupt so viel Leistung (bis zu 2kW, u.a. bei jedem Anfahren) und sie hat einen eigenen Ölkühler.
Wenn es nur darum ginge, das die Kupplungslamellen permanent mit Öl benetzt wären, bräuchte man nur einen Bruchteil der Pumpen-Leistung.
Ein Grund, dass es das DQ200 gibt ist ganz sicher der, dass es, eben durch den ansonsten großen Aufwand für die Ölkühlung, deutlich kostengünstiger hergestellt werden kann und da das DQ200 auch bei kleinen Motoren eingesetzt wird, die es massenhaft in den Fz des Konzerns gibt, wirkt sich jeder Cent an Einsparung besonders stark aus.
Quasi der "Mitnahmeeffekt" beim kostengünstigen DQ200 ist, maßgeblich bedingt durch die fehlende Ölkühlung, der, dass dadurch zwangsläufig Sprit eingespart wird und diese Begründung lässt sich natürlich wunderbar verkaufen und trägt zudem dazu bei, dass der Flottenverbrauch, der hauptsächlich durch die massenhaft hergestellten Fz beeinflusst wird, durch diese "Automatik" nicht steigt.
Der eigentliche Grund sind aber die deutlich geringeren Kosten, nur das wird wohl eher selten in Kundenunterlagen erwähnt.
Gewisse Dinge hören sich wie Neuland für mich an, als hätte vw das dq250 einmal neu erfunden.
Ich habe mit dem Getriebe seit erst Erscheinung 2003 im R32 zu tun, mehrere Getriebe zerlegt und instandgesetzt, aber das die Ölpumpe eine "eigenen" Kühler hat, oder die Kupplung bei "jeden" anfahren gekühlt wird, war definitiv nie der fall.
Die Kupplungskühlung war bedarfsgerecht, sie wurde nur bei erreichen einer bestimmten Temperatur aktiviert, dafür hab es ein Drehzahl/Temperatur Sensor der in der Nähe der Mechatronik seperat zur Kupplung eingebaut wurde.
Die Kupplung läuft permanent zu grob 1/3 im Öl, diese zusätzliche kühlung ist für Anhänger betriebe mit viel schleifen der Kupplung, oder ähnliche Situationen, wird aber keineswegs permanent oder bei jeden anfahren pauschal genutzt.
Der Ölkuhler außen am getriebe, hat zwei Funktionen, einerseits anfangs das Öl durchs Kühlwasser schneller erwärmen, im späteren Verlauf auf ein maximal Wert begrenzen.
Das Öl wird permanent durch den Filter und Kühler geleitet und durch eine Art Geweih, direkt auf jedes Zahnrad paar als Schmierung gespritzt, da das DSG Öl sehr Dünn flüssig ist und nicht wie Schaltgetriebe Öl an den Zahnflanken haften bleibt.
Die DSG kupplung, wie im Beispiel des Fotos, die K2, mit Waffeldesign reibbelag, ist von der Struktur leicht wie ein schwamm aufgebaut und speichert Öl, dies muss bei volllast natürlich auch wieder im gewissen maßen daraus, demnach wird je nach fahrsituation, ein Kupplungsdruck von über 12 bar generiert, dies parallel zur normalen Öl durchflussmenge für die Zahnräder.
Da ist eine Pumpen Leistung von 2kw nicht viel....
Bei aktuellen DSG oder Modellen ab Golf 5, wurde der Kupplungsdruck nur so weit aufgebaut, wie erforderlich, um kein Schlupf zu erhalten.
Die erste SW Generation war da anders, man ist permanent mit erhöhten druck gefahren, dies hat zu hohen Verbrauch und einer enormen Verzögerung beim Schubbetrieb gesorgt, man musste bei Gefälle mit 6% noch Gas geben um 70km/h am Tacho halten zu können.
Machst Du das " hobbymäßig " - also das Schraubern am DSG oder u.a. als Broterwerb ?
Schon klar, aber ob die Hyundai DSG deswegen die gleiche schlechte Störanfälligkeit haben wie die DQ 200 von VW darf man bezweifeln. Die veröffentlichten Berichte dazu geben das bisher nicht her, was wegen der unvergleichbaren Produktionszahlen ja nicht mal im Ansatz sinnvoll wäre.
Der Hinweis oben ist zwar interessant, hilfreich ist er aber nicht. Vorstellbar wäre dagegen, dass andere als VW eben in der Lage sind, haltbare und dazu trocken laufende DSG zu bauen, -und VW kann es - warum auch immer- nicht. 
MfG Walter
@Walter4
Ich habe selbst schon erleben dürfen, dass ein Ford PowerShift (Getrag 6DCT250) denselben Fehler hat wie viele DQ200. Getrag/Magna entwickelt keine trockenen DKGs mehr, baut sogar Getriebe mit Eingangsdrehmomenten <250 Nm jetzt mit Nasskupplung, trotz des schlechtere Wirkungsgrads! Mercedes hat mit dem trockenen Mist gar nicht erst angefangen. Und Hyundai schreibt solche Hinweise in die BDA - natürlich weil alles korrekt funktioniert. Such mal nach "hyundai transmission/dct overheating", tonnenweise Lesestoff.
Ich bleibe dabei, trockene DKGs haben alle mehr oder weniger dieselben Probleme.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 13. Januar 2019 um 16:04:17 Uhr:
Ich bleibe dabei, trockene DKGs haben alle mehr oder weniger dieselben Probleme.
Die Hintergründe wurden, so denke ich, auch schon zur Genüge durchgekaut.
Vermutlich ist die Anforderung, ein DKG unter permanenter Kupplungsmomentennachführung hart am Arbeitspunkt der Kupplung zu betreiben, mit dem Umstand, dass bei Trockenkupplungen relativ spontane Reibwertänderungen auftreten, ingenieursmäßig einfach nicht zufriedenstellend lösbar.
Unter dieser Maßgabe könnte man spontanen Schlupf evtl. tatsächlich als "Stand der Technik" bezeichnen, wenn man unterstellt, dass Getriebe vergleichbarer Bauart herstellerübergreifend vergleichbare Probleme machen. Dann müsste man eher fragen, ob ein trockengekuppeltes DKG überhaupt ein tragfähiges Konzept zur Kraftübertragung in Kraftfahrzeugen ist, aber das ist eine andere Diskussion und bevor diese irgendwann beendet ist, gibt es vielleicht gar keine Notwendigkeit für Drehzahl- oder Drehmomentwandelaggregate mehr. :-)
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 13. Januar 2019 um 16:21:50 Uhr:
Dann müsste man eher fragen, ob ein trockengekuppeltes DKG überhaupt ein tragfähiges Konzept zur Kraftübertragung in Kraftfahrzeugen ist, aber das ist eine andere Diskussion und bevor diese irgendwann beendet ist, gibt es vielleicht gar keine Notwendigkeit für Drehzahl- oder Drehmomentwandelaggregate mehr.
Ich denke genau diese Frage muss man stellen, ja. Oder anders formuliert: Entspricht eine trockene Doppelkupplung in einem automatisierten Getriebe, das hinsichtlich der Komfortanforderungen mit einer Wandlerautomatik konkurrieren soll, überhaupt dem Stand der Technik?
Ich behaupte: nein! Denn bei allen möglichen anderen Anwendungen, wo die Kupplung häufig im schlupfenden Zustand betrieben wird, setzt man aus gutem Grund nasslaufende Lamellenkupplungen oder hydrodynamische Kupplungen ein, und das seit Jahrzehnten. Für das was ein DKG leisten soll, ist eine trockene Kupplung nicht geeignet. Aus der Tatsache, dass immer mehr Hersteller Abstand von dieser Technik nehmen, leite ich ab, dass dies inzwischen angekommen ist. Bereits zur Marktreife gebrachte Projekte wird man aber deshalb noch lange nicht vom Markt nehmen, sondern planmäßig auslaufen lassen.
Im Übrigen du hast völlig recht, das haben wir oft genug durchgekaut.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Januar 2019 um 13:53:11 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 13. Januar 2019 um 13:11:43 Uhr:
beim DQ200 hat die Kupplung keinen Kontakt zum Öl und von daher kann das DQ200 auch keine Ölkühlung besitzen. Das weiß @Walter4 mit einiger Sicherheit.
Bei allen anderen Doppelkupplungsgetrieben von VW (=DSG) ist die Ölkühlung ein entscheidender Faktor für Belastbarkeit der Kupplung.
Nur aus dem Grund benötigt die große Ölpumpe im DQ250 ja überhaupt so viel Leistung (bis zu 2kW, u.a. bei jedem Anfahren) und sie hat einen eigenen Ölkühler.
Wenn es nur darum ginge, das die Kupplungslamellen permanent mit Öl benetzt wären, bräuchte man nur einen Bruchteil der Pumpen-Leistung.
Ein Grund, dass es das DQ200 gibt ist ganz sicher der, dass es, eben durch den ansonsten großen Aufwand für die Ölkühlung, deutlich kostengünstiger hergestellt werden kann und da das DQ200 auch bei kleinen Motoren eingesetzt wird, die es massenhaft in den Fz des Konzerns gibt, wirkt sich jeder Cent an Einsparung besonders stark aus.
Quasi der "Mitnahmeeffekt" beim kostengünstigen DQ200 ist, maßgeblich bedingt durch die fehlende Ölkühlung, der, dass dadurch zwangsläufig Sprit eingespart wird und diese Begründung lässt sich natürlich wunderbar verkaufen und trägt zudem dazu bei, dass der Flottenverbrauch, der hauptsächlich durch die massenhaft hergestellten Fz beeinflusst wird, durch diese "Automatik" nicht steigt.
Der eigentliche Grund sind aber die deutlich geringeren Kosten, nur das wird wohl eher selten in Kundenunterlagen erwähnt.
Gewisse Dinge hören sich wie Neuland für mich an, als hätte vw das dq250 einmal neu erfunden.
Ich habe mit dem Getriebe seit erst Erscheinung 2003 im R32 zu tun, mehrere Getriebe zerlegt und instandgesetzt, aber das die Ölpumpe eine "eigenen" Kühler hat, oder die Kupplung bei "jeden" anfahren gekühlt wird, war definitiv nie der fall.
Die Kupplungskühlung war bedarfsgerecht, sie wurde nur bei erreichen einer bestimmten Temperatur aktiviert, dafür hab es ein Drehzahl/Temperatur Sensor der in der Nähe der Mechatronik seperat zur Kupplung eingebaut wurde.
Die Kupplung läuft permanent zu grob 1/3 im Öl, diese zusätzliche kühlung ist für Anhänger betriebe mit viel schleifen der Kupplung, oder ähnliche Situationen, wird aber keineswegs permanent oder bei jeden anfahren pauschal genutzt.
Der Ölkuhler außen am getriebe, hat zwei Funktionen, einerseits anfangs das Öl durchs Kühlwasser schneller erwärmen, im späteren Verlauf auf ein maximal Wert begrenzen.
Das Öl wird permanent durch den Filter und Kühler geleitet und durch eine Art Geweih, direkt auf jedes Zahnrad paar als Schmierung gespritzt, da das DSG Öl sehr Dünn flüssig ist und nicht wie Schaltgetriebe Öl an den Zahnflanken haften bleibt.
Die DSG kupplung, wie im Beispiel des Fotos, die K2, mit Waffeldesign reibbelag, ist von der Struktur leicht wie ein schwamm aufgebaut und speichert Öl, dies muss bei volllast natürlich auch wieder im gewissen maßen daraus, demnach wird je nach fahrsituation, ein Kupplungsdruck von über 12 bar generiert, dies parallel zur normalen Öl durchflussmenge für die Zahnräder.
Da ist eine Pumpen Leistung von 2kw nicht viel....
Bei aktuellen DSG oder Modellen ab Golf 5, wurde der Kupplungsdruck nur so weit aufgebaut, wie erforderlich, um kein Schlupf zu erhalten.
Die erste SW Generation war da anders, man ist permanent mit erhöhten druck gefahren, dies hat zu hohen Verbrauch und einer enormen Verzögerung beim Schubbetrieb gesorgt, man musste bei Gefälle mit 6% noch Gas geben um 70km/h am Tacho halten zu können.
Dann decken sich deine Schilderungen z.Teil nicht annähernd mit dem, was in der SSP zum DQ250 steht und von deren Inhalt ich ausgehen muss.
Um lediglich Öldruck für die Kupplung (ohne Kühlung) und zur Schmierung der Zahnräder zu generieren braucht man aber definitiv keine Ölpumpe mit 2Kw Leistung. Soviel steht fest und von daher bin ich eher bei dem, was in der SSP steht.
Beim Handschalter werden die Gänge ohne ausgeprägte Schleifphasen geschaltet,
warum nicht beim DQ200?
Reicht es nicht, die Drehzahl- und Drehmomentkennlinien einem "Handshalterbetrieb"
anzupassen, um ohne Schleifphasen auszukommen?