Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Ich fand die letzten hier zusammengetragenen Analysen und Denkanstöße eigentlich ganz interesant. Vielleicht können wir alle versuchen uns auf das sachliche zu beschränken denn manchmal sind so unnötige Posts für Leute die im Nachgang versuchen auch was anzulesen sehr mühsam.
Ich warte immer noch auf die Analyse von lufri1. Wäre ein Novum, dass auch er mal eine beisteuert. Immer wieder die gleichen, längst beantworteten Fragen zu stellen bringt uns kaum weiter. Wenn er einen Zusammenhang sieht, muss er dies halt mal bezugnehmend auf die vorliegenden Informationen begründen.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 7. November 2018 um 12:14:09 Uhr:
Weiß nicht ob es diese Sensoren in dieser Konstellation noch gibt, falls nicht, würde das DSG vollkommen von Korrekten Werten abhängig sein.
Den Geber für Getriebeeingangsdrehzahl gibt es immer noch.
Die anderen beiden hinter der Kupplung auf den entsprechenden Getriebe Wellen nicht mehr?
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Es gibt den Geber für Getriebeeingangsdrehzahl, und jeweils einen Geber für die Drehzahlen der beiden Getriebeeingangswellen. Aus der Differenz wird der Schlupf berechnet.
Dann sollte doch das Dq200 in der Lage sein, bei Rutschender Kupplung eigenständig mehr Druck auszuüben.
Oder kann eventuell der Druck nicht weiter erhöht werden. Zu schwache Pumpe, zu dünnes Öl usw.
In dem Moment, wenn der Schlupf festgestellt wird, ist es ja schon zu spät, um diesen zu verhindern.
Reagiert wird zwar, durch Rücknahme des Motordrehmomentes, aber das kann den Schlupf nur noch eingrenzen.
Ich hatte ja mal die Idee geäußert, dass die Steuerung beim festgestelltem Schlupf zusätzlich eine Art Zuschlag zum Kupplungsmoment berücksichtigen könnte und diesen Zuschlag dann sukzessive wieder abbaut (bis das Getriebe betriebswarm ist). Vermutlich ist das aber auch zu einfach gedacht, u.a. hatte DieselSeppel geäußert, dass vergrößertes Kupplungsmoment auch nicht weiterhelfen würde, falls tatsächlich hygroskopisch gebundene Feuchtigkeit ausdampfen würde.
Diese Frage haben wir uns schon mehrfach gestellt und wussten darauf keine Antwort.
Ich hatte dann irgendwann mal folgende Vermutung geäußert: Wenn die Aussage von VW stimmt, dass das Rutschen infolge von Gasbildung durch die in der Kupplung gespeicherte Feuchtigkeit auftritt (hygroskopische Effekte, vgl. TPI), also quasi das verdampfende Wasser (evtl. zusammen mit anderen Bestandteilen) einen Gaspuffer zwischen Treibscheibe und Kupplungsbelag bildet, dann bringt es unter Umständen nichts den Druck zu erhöhen, weil das Gas zwangsläufig entweichen muss.
EDIT: Das hat sich gerade mit dem Beitrag von @Suppersready69 überschnitten. Wie er bereits angesprochen hat müsste sich das Problem eigentlich recht leicht abstellen lassen indem man beispielsweise bei unerwünscht auftretendem Schlupf den Kupplungsdruck so lange erhöht, bis der Schlupf gerade so nicht mehr auftritt und diesen Adaptionswert dann abspeichert. Für die Tatsache, dass dies offenbar nicht geschieht, habe ich nur die oben genannte Erklärung. Vielleicht kam sogar das Rupfen bei älteren Getrieberevisionen unter anderem daher, dass diese Gase nicht gleichmäßig entweichen konnten und dadurch einen geschmeidigen Kupplungseingriff verhindert haben.
Weil hier die Drehzahlsensoren angesprochen sind :
Beim DQ200 sitzt der welcher die Eingangsdrehzahl mißt aussen unten am Getriebegehäuse und ist nur so aufgeclipst. Das Ding arbeitet kontaktlos induktiv..
Bei mir saß der Sensor recht schlabbrig an seinem Platz und war keineswegs gegen Vibrationen gefeit.Hat mich von Anfang an gestört .
Um ein mögliches Vibrieren angeregt durch den Motor zu verhindern habe ich den Sensor mit etwas Karosserieknetmasse zusätzlich fixiert.
Vibrierende Sensoren erzeugen unpräsise Signale und sind daher selbst Störfaktoren.
Schaut also mal unter den Wagen an das Getriebegehäuse und prüft ob das Ding wirlich fest sitzt.
Ist das Teil mit dem Kabel dran.
Aber gebracht hat´s nichts, wenn ich das richtig interpretiere? Trotzdem rutschende Kupplung(en)?
VG Thommi
Dieser Geber steckt aber beim DQ250 auch einfach im Gehäuse, ist dort allerdings noch mit einer Schraube befestigt. Beim DQ250 misst er neben der Getriebeingangsdrehzahl die Temperatur des aus der Lamellenkupplung austretenden Öls. Beim DQ500 übrigens auch (und vermutlich auch beim DQ381).
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass dieser Geber für die Probleme verantwortlich sein soll, während VW fleißig Kupplungen und Mechatroniken tauscht.
Ich suche immer noch nach einer Erklärung für die "schwarzen Klümpchen",
die Ugolf im Hydrauliköl seiner geschlachteten Mechatronik gefunden hat.
Wurde da vielleicht ein schief sitzender Dichtring aufgerieben?
Das wäre dann ein Fehler beim Zusammenbau der Mechatronik gewesen.
Die Mechatronik ist ein kompliziertes Aggregat.
Vielleicht ist hier der Grund für eine gewisse Ausfallquote eher zu finden,
als bei den Kupplungen?
Trockenkupplungen müssen m.E. von der Mechatronik präziser geführt werden,
als Nasskupplungen (die sind in dieser Hinsicht toleranter).
Zitat:
Aber gebracht hat´s nichts, wenn ich das richtig interpretiere? Trotzdem rutschende Kupplung(en)?
Kann ich so nicht sagen weil ich das mal nebenbei feststellte als ich unter herumwerkelte.
Wollte das nur bekannt machen weil der Geber bei meinem DQ200 ( das wird immer noch so sein ) wie beschrieben nur aufgeclipst ist. Einen recht festen Eindruck machte das jedenfalls nicht.
Ich will damit nicht behaupten eure Probleme gelöst zu haben 😉
Zitat:
Ich suche immer noch nach einer Erklärung für die "schwarzen Klümpchen", ...
Die hatte ich damals auch gesucht. Aber nicht gefunden.
Allerdings weiß ich nicht ob die geschlachtete Mechatronik ( sie war nicht die von mir - ich hatte Klümpchen ) auch welche hatte weil diese damals das Öl wegen des Versandes nicht mehr beinhaltete.
Aber auffällig rutschende Kupplungen hatte ich eigentlich bei allen welche ich fuhr nie.
Zitat:
Ich bin ja ein Leidtragender dessen Kupplung noch nie durchrutschte, sondern meine 3 Kupplungen hatten alle nach ca. 30.000km das gleiche Problem, nämlich das sie beim Beschleunigen aus Schrittgeschwindigkeit im 2. Gang anfingen stark zu rupfen.
So ähnlich war es bei mir auch wie es Jubi beschreibt . Auch ähnliches Fahrprofil. Viel Kurzstrecke . Etwas Landstraße.
Ehere selten mal Autobahn ( Urlaubsreise ).
Dabei aber nicht behutsam , aber doch pfleglich mit der Maschine umgegangen .
Rupferei durch Verglasung. Kann man durch eine bestimmte Prozedur beseitigen.
Schreibe ich aber hier nicht rein . Will keine Probleme haben .
Noch was fand ich : Lüftspiel der Kupplung < oder max. 2 mm . Da schließt die Kupplung angeblich noch einwandfrei .
Größeres Spiel bedeutet mögiches Kupplungsrutschen .
Bei meiner damals gewechselten Kupplung hatte ich anschließend mit VCDS die Lüftspiele kontrolliert weil ich wissen wollte wie gut die Einstellung der Kupplungen gemacht wurde.
Die Einstellung der Werkstatt war traumhaft gut gemacht. So viel wie keine Toleranz.
Dementsprechend gut schaltete das DSG hinterher. Butterweich und fast unmerklich.
Die restlichen tausend km bis zum Verkauf war das dann auch weiter so. Es fuhr sich wie ein Neues.
Nach alledem was ich mittlerweile so aus Erfahrung weiß vermute ich daß manche Probleme nach einer Reparatur daher kommen weil man nicht exakt vorher diagnostiziert hat oder beim Kupplungstausch nicht sauber arbeitete.
Denn ein Hexenwerk ist das Getriebe bestimmt nicht.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 7. November 2018 um 12:44:26 Uhr:
Ich bin ja ein Leidtragender dessen Kupplung noch nie durchrutschte, sondern meine 3 Kupplungen hatten alle nach ca. 30.000km das gleiche Problem, nämlich das sie beim Beschleunigen aus Schrittgeschwindigkeit im 2. Gang anfingen stark zu rupfen.Hier sehe ich sehr wohl mein pers. Fahrprofil als Ursache, denn ich fahre überwiegend im dichten Stadtverkehr, wo ich sehr viel verkehrsbedingt mit schleifender Kupplung im 2. Gang fahre und auch wieder mit schleifender Kupplung beschleunige. Auch beim abbiegen, beim abbremsen an Kreuzungen und Einmündungen, wo ich nicht bis zum Stillstand abbremsen muss. Oder einfach auch beim vorausschauenden Fahren, wo ich nicht bis zum Stillstand abbremse, sondern ausrolle und auch dann wieder mit schleifender K2 aus einer Schrittgeschwindigkeit beschleunige.
Alles das sind Beispiele für ein Fahrprofil wo die Kupplungsbeläge der K2 irgendwann verglasen und anfangen zu rupfen. Auch diese "magischen" ca. 30.000km sind bei mir kein Zufall, denn auch andere User hier auf MT berichteten von etwa dieser Laufleistung, bis die Kupplungen anfingen zu rupfen.
Kann ich so bestätigen, auch ich habe ein überwiegendes Großstadtfahrprofil mit viel Stop&Go und Kriechverkehr (mit gelegentlichen langen Autobahnetappen dazwischen) und bei mir war nach 21000km das DSG das erste Mal so richtig am Rucken sowie vereinzelt am Rupfen (beim Anfahren rückwärets). Jedoch, soweit ich sehen konnte, damals noch nicht am Rutschen!
Rutschen kommt bei mir erst neuerdings dazu und ist recht verhalten (5. Gang, leichte Steigung, wenig Gas, 800m nach dem Losfahren, morgens an kalten Tagen). Zudem neuerdings ein einzelner, leichter, von außen leise hörbarer Schlag beim Einlegen des 1. Gangs wenn der Wagen noch kalt ist, sowie ebenfalls bei kaltem Fahrzeug gelegentliche Doppel- oder Dreifachschläge beim Hochschalten vom 1. in den 2. Gang - tschaktschaktschak, spürbar, nicht hörbar.
Angesetzt ist aktuell ein Wechsel der Mehrfachkupplung, falls Volkswagen zustimmt. Sollte das tatsächlich diese Probleme für mehr als 5000km beheben, wäre das für mich ein Aha-Erlebnis. - Die Symptome lassen einen ja erst mal an die Mechatronik denken, aber die TPI gibt klar "Tausch der Mehrfachkupplung" vor und erst danach mehr, falls es nicht geholfen hat.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 7. November 2018 um 14:35:49 Uhr:
Dann sollte doch das Dq200 in der Lage sein, bei Rutschender Kupplung eigenständig mehr Druck auszuüben.
Aber genau das passiert doch. Wenn du dir die weiter oben geposteten Videos von rutschenden Kupplungen anschaust, siehst du ein Ansteigen des Drehzahlmessers in Stufen trotz gleichmäßiger Beschleunigungsvorgabe des Fahrers (Gaspedal konstant getreten) und steigender Geschwindigkeit.
Was passiert, ist: Der Fahrer möchte im 5. Gang langsam und gleichmäßig beschleunigen, gibt daher konstant etwas Gas. Das DSG trifft den richtigen Anpressdruck für die Kupplung für diesen Fahrzustand nicht*, sie schlupft ein wenig, was das DSG registriert und nachregelt, weswegen der Drehzahlmesser stehenbleibt - der Schlupf baut sich ab.
Nachdem diese "Anti-Kupplungs-Schlupf"-Maßnahme des Steuergeräts ausläuft, trifft das DSG den richtigen Druck für den Fahrzustand wieder nicht, sie schlupft wieder, der DZM geht hoch ohne proportional passende Erhöhung der Geschwindigkeit. Genau diesen Vorgang bezeichnen wir als Durchrutschen, wenn der Drehzahlmesser 100-200rpm "abhaut" ohne passenden Vortrieb. Steuergerät wieder Anti-Schlupf-Maßnahme, ... das Spiel wiederholt sich nach meiner Erfahrung bis zu fünf mal.
Man kann speziell bei diesem Szenario einfach wunderbar sehen, wie die Ansteuerung der Kupplung für diesen "wenig Gas"-Fahrzustand einfach versagt! Nichts anderes ist das, als eine missratene Software-Ansteuerung eines Vorgangs der hardwaremäßig locker zu bewältigen wäre! Deswegen ist der Einwurf von lufri, eine durchrutschende Kupplung müsse man doch im 7. Gang diagnostizieren, an dieser Stelle auch falsch.
Ursache für die sich verschätzende Steuerung ist meiner Meinung nach eine Kupplung, die temporär einen anderen Reibwert besitzt als zu Entwicklungszeit erwartet und vorgegeben, und das könnte sehr gut zu Feuchtigkeit im Reibbelag passen, zumal wir das techn. Dok. von LuK haben mit der Aussage, der Reibbelag sei hygroskopisch, und in der TPI für rutschende Kupplung steht ausdrücklich drin, es solle mit kaltem Fahrzeug unter 60°C Kühlwasser im 5. Gang getestet werden!
*weil es sonst untergeht, nochmal in Erinnerung gerufen: wir hatten weiter oben festgehalten, dass das DSG die Kupplung gerade so schließen muss, und nicht prophylaktisch zu viel Druck drauf geben darf, denn sonst kann nicht agil geschaltet werden wenn der Fahrer die Gaspedalstellung spontan ändert!
Zitat:
Ursache für die sich verschätzende Steuerung ist meiner Meinung nach eine Kupplung, die temporär einen anderen Reibwert besitzt als zu Entwicklungszeit erwartet und vorgegeben,
Das anzunehmen tue ich mir schwer.
Eine Steuerungssoftware darf sich nicht " verschätzen ". Diesen Begriff kennt sie nicht.
Aber ich weiß was Du damit meinst.
Die Auslegungsgrenzen der Toleranzen sind zu eng gefaßt und entsprechen nicht den Gegebenheiten wie sie später auftreten können.
Ich kenne das von früher her aus der beruflichen Praxis.
Zu Anfang werden ganz tolle enge Toleranzen in das Pflichtenheft geschrieben. Beim Austesten erkennt man dann daß die Technik das in der seriellen Breite nicht hergibt.
Dann wird so so lange aufgebohrt bis es paßt ... 😁
Zitat:
... wir hatten weiter oben festgehalten, dass das DSG die Kupplung gerade so schließen muss, und nicht prophylaktisch zu viel Druck drauf geben darf, denn sonst kann nicht agil geschaltet werden wenn der Fahrer die Gaspedalstellung spontan ändert! ...
Ist das wirklich so ?
Der Kupplungsstellerkolben drückt ja nicht meterweit durch bzw. holt ihn eine solche Strecke zurück. Mal übertrieben gesprochen.
Ob der Druck etwas kleiner oder größer ist dürfte sich im Mikrometer - Längenbereich abspielen bei welcher der Kolben stärker anfährt. Wird das getaktete Druckregelventil mehr geschlossen fällt sofort der Anpreßdruck ab.
Ich glaube eher daß hier Auslegungs - bzw. Belastungsfragen eine Rolle spielen.
Wird der Druck erhöht und dadurch permanent länger abgerufen ist die Ölpumpe eventuell thermisch gefährdet. Sie wird kaum auf Dauerbetrieb ausgelegt sein sondern braucht Ruhepausen .
Geht auch auf die Drucklager die sicher ihre Belastungsgrenzen haben .
Hier ist eine herkömmliche Handschaltgetriebekupplung klar im Vorteil. Hier drückt die Tellerfeder verläßlich zu, braucht dazu keine Energie .