Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@chrisdash schrieb am 3. November 2018 um 20:55:48 Uhr:
Das haben wir doch schon siebenmal durchgekaut hier, das kommt davon dass die Kupplung immer nur gerade so weit geschlossen wird dass sie nicht rutscht. Um schnell schalten zu können, falls sich die Gaspedalstellung ändert und ein Schalten erfordert.
Wenn dann die Ansteuerung nicht 100%ig ist, kommt es offensichtlich zu einem gewissen Schlupf, den erkennt die Ansteuerung und gibt mehr Druck drauf, es stabilisiert sich
Leider habe ich die letzten Wochen nicht so viel mitbekommen.
Aber wenn hier in irgendeiner Weise nachregelt würde, müsste die Drehzahl auch wieder etwas abfallen. Davon sieht man aber nichts.
Eine Regelung regelt ja nicht digital, sondern in Form einer Schwingung.
Was auch dagegen spricht ist, ob man an der Schlupfgrenze mit einer Drehzahldifferenz überhaupt regeln sollte.
Dazu wäre nun wirklich die Information Druck nicht schlecht. Die gibt es aber nur beim nassen DSG.
Jetzt sollten wir aber mal über den Begriff " Mikroschlupf " von 10 U/min. reden
Was heißt das genau ?
10 Umdrehungen in einer Minute bedeuten 3600 Grad Drehwinkelschlupf.
Also bezogen auf eine Sekunde sind das 60 Grad Schlupf an der Kupplung .
Eine Menge Holz die viel Wärme und Abrieb erzeugt.
Kann mir das nicht vorstellen daß die Leute so herumfahren. Auch wenn dieser Schlupf nicht permanent ansteht ist das ein beträchtlicher Verschleißfaktor.
Oder liege ich da falsch mit meiner Vorstellung ?
Wenn bei Trockenkupplungen Kraftschluss besteht,
ist die Anpresskraft nur groß genug, um ein Rutschen zu verhindern.
Wenn nun plötzlich ein größeres Drehmoment übertragen werden muss,
muss die Getriebesteuerung "blitzschnell" nachregeln,
um ein Durchrutschen zu verhindern.
Da auch "blitzschnell" seine Zeit braucht,
lässt sich m.E. ein kurzes Durchrutschen oft nicht verhindern?
foggie hat schon die richtige Frage gestellt:
Ist die Drehzahldifferenz die richtige Regelgröße?
Müsste da nicht ein "Sicherheitszuschlag" gemacht werden?
Wie will man denn beim DQ200 den Anpressdruck an einer Schlupfgrenze einstellen? Wenn das alles so gewollt wäre könnte man den Anpressdruck doch vor der Erhöhung des Drehmomentes erhöhen. Schließlich wüsste man ja das man sich an der Schlupfgrenze befindet.
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Zitat:
@WQ33 schrieb am 04. Nov. 2018 um 11:26:28 Uhr:
Wenn nun plötzlich ein größeres Drehmoment übertragen werden muss,
muss die Getriebesteuerung "blitzschnell" nachregeln,
um ein Durchrutschen zu verhindern.
Ich glaube nicht, dass es ein Defizit hinsichtlich Reaktionsschnelle der Erhöhung Kupplungsmoment bei einer Erhöhung Motordrehmoment gibt. Eher umgekehrt: Meine Beobachtung war seinerzeit, dass es gerade beim Lupfen des Gasfußes oft einen kleinen Drehzahlhüpfer gab. Das kann nur damit zusammenhängen, dass die Steuerung zu schnell das Kupplungsmoment vermindert hat, ohne die unvermeidliche Verzögerung beim Nachlassen des Motordrehmomentes (wegen Trägheit bewegter Massen usw.) angemessen zu berücksichtigen.
Ohnehin geben diese Erklärungsansätze keine Begründung für stufenweise steigende Drehzahl bei konstantem Gasfuß her.
Ich betrachte diesen Aspekt nur rein theoretisch,
weil ich diese "Erscheinungen" aus eigener Praxis - zum Glück - nicht kenne. 🙂
Zitat:
@foggie schrieb am 04. Nov. 2018 um 11:36:05 Uhr:
Schließlich wüsste man ja das man sich an der Schlupfgrenze befindet
Genau das weiß man eben gerade nicht, sofern die Theorie der spontanen Reibwertändertänderungen der Kupplungsbeläge richtig ist (wovon ich ausgehe).
Es wird vermutlich eine Kennlinie "notwendiges Kupplungsmoment entsprechend eingeleitetem Motordrehmoment" geben, bei welcher halbwegs konstante Reibwerte der Kupplungsbeläge unterstellt werden (müssen). Und dort gibt es vermutlich einen relevanten Unterschied zwischen Theorie und Praxis.
In diesem Zusammenhang habe ich immer gedacht, könnte die Steuerung doch selbstlernend adaptierend sein: wenn Schlupf erkannt wird, auf verminderten Reibwert rückschließen und hierauf mit einer Art Zuschlag auf o.a. Kennlinie reagieren (der ggf. bei betriebswarmen Motor wieder abgebaut wird, denn dann gibt es die Probleme meist nicht mehr)
Aber vermutlich sind die Zusammenhänge noch viel komplexer als ich mir das so zusammenreime.
Das was ihr hier schreibt ist bereits x - mal geschrieben worden und deshalb alles bekannt.
Wie ich aber den " Mikroschlupf " als mechanische Größe genau einordnen soll weiß ich immer noch nicht.
Ist dieser nur als sehr kurzzeitiges Ereignis akzeptierbar oder kann ein Fahrzeug im Dauerfahrzustand den permanent aufweisen? Wäre ja dann eine Katastrophe für die Kupplung.
Daß man den Schlupf durch eine höhere Kupplungspreßkraft beseitigen kann ist klar.
Warum macht man es dann nicht ?
Ich denke du bringst da etwas durcheinander. Bei den nassen DSGs wird permanent ein Mikroschlupf von 10 U/min eingeregelt (Ausnahmen siehe weiter vorne). Dabei entsteht ein bisschen Wärme, die durch das Kühlöl abtransportiert wird. In so fern nicht weiter bedenklich.
Beim DQ200 bezeichnet VW plötzlich einen plötzlich auftretenden Schlupf von 300-500 U/min (wenn ich es richtig in Erinnerung habe) als "Mikroschlupf"! Wenn eine Gasbildung durch herausdampfende Feuchtigkeit die Ursache ist, weiß ich nicht, ob ein höherer Anpressdruck die Lösung ist. Wenn das so einfach wäre, könnte ich mir beim Willen nicht vorstellen, weshalb VW diese simple Lösung nicht umsetzt.
Die meinst also beim " Mikroschlupf " nur die kurze Phase bis Drehzahlgleichstand an der Kupplung zur Platte besteht.
Der der bei Naßkupplungen systembedingt größer sein kann ist verständlich.
Aber das alles ist letzendlich wieder ein Plädoyer für einen ordentlichen Wandlerautomaten.
Daß es den gibt zeigt Peugeot mit seinem Aisin 8-Gang Quergetriebe. Die müßen auch auf Grenzwerte achtebn und schaffen das doch mit diesem.
Geht also .
Zitat:
@Ugolf schrieb am 4. November 2018 um 14:51:25 Uhr:
Aber das alles ist letzendlich wieder ein Plädoyer für einen ordentlichen Wandlerautomaten.
Wieso?
Das DQ250 funktioniert, genau wie viele andere Nass-DKGs, genau wie es soll. Der Schlupf wird ganz bewusst äußerst präzise von der Getriebesteuerung so eingestellt, weil es eben diverse Vorteile hat. Bei einer Wandlerautomatik macht man das übrigens, aus ähnlichen Gründen, mit der WÜK genauso.
Ich verstehe nicht, wie man daraus jetzt wieder zu der o. g. Schlussfolgerung kommen kann. Mit dem Schlupf des DQ200 kann man das überhaupt nicht vergleichen. Dieser ist aus Fahrersicht deutlich spürbar, tritt sporadisch auf, hat negative Auswirkungen auf die Fahreigenschaften und wird über die Zeit immer schlimmer.
Nun - mit einem DQ250 oder dem hoffentlich genau so guten Nachfolger ( Langzeiterfahrung steht ja noch aus ) wäre ich auch zufrieden.
Dann hätte ich es wohl nochmals probiert. Aber leider nur bei einer Motorisierung zu haben welche ich nicht benötige . Bei Peugeot gibt es den Wandler bereits mit dem 1,2 Liter Turbo 130 PS.
Die sind da anwenderorientierter.
Ganz kann man das mit der WÜK nicht vergleichen. Die bleibt viel längere Perioden geschlossen . Muß auch nicht das Drehmoment aufnehmen sondern nur noch den Restschlupf abfangen.
Deswegen sind WÜK in der Regel unauffällig oder nur nach sehr langer Betriebszeit oder brutaler Behandlung abgenützt.
Aber jetzt wird unsere Klagethread eh langsam austrocknen weil sich die Zufriedenen in einer Gegenbewegung organisiert haben .
lufri und andere habe ich dort bereits angetroffen.
Wird doch nicht Putin dahinterstecken ... 😁
Zitat:
@Ugolf schrieb am 4. November 2018 um 16:40:12 Uhr:
Nun - mit einem DQ250 oder dem hoffentlich genau so guten Nachfolger ( Langzeiterfahrung steht ja noch aus ) wäre ich auch zufrieden.
Dann hätte ich es wohl nochmals probiert. Aber leider nur bei einer Motorisierung zu haben welche ich nicht benötige . Bei Peugeot gibt es den Wandler bereits mit dem 1,2 Liter Turbo 130 PS.
Die sind da anwenderorientierter.
Nun, dann wäre es doch sinnvoller als Lösung zu verlangen, dass VW das DQ381 auch für kleinere Motoren anbietet anstatt nach einer zugekauften Wandlerautomatik zu rufen. Das DQ381 hätte immer noch einen besseren Wirkungsgrad als das Aisin des Peugeot.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 4. November 2018 um 16:40:12 Uhr:
Deswegen sind WÜK in der Regel unauffällig oder nur nach sehr langer Betriebszeit oder brutaler Behandlung abgenützt.
Das gilt genauso für die Nasskupplungen eines DQ250 oder DQ500. Wie viele Beiträge kennst du denn, in denen über abgenutzte Kupplungen bei diesem Getriebetypen berichtet wird? Wenn man verbrannte Kupplungen sieht, dann liegt das immer an einer Fehlfunktion im Bereich der Getriebesteuerung, an versäumten Ölwechseln usw. Die Kupplungen stellen in den nassen DSGs kein Problem dar, und das trotz Mikroschlupf, trotz des Schleifens in D2 und auch der Tatsache zum Trotz, dass sie sogar vielfach in Zugfahrzeugen zum Einsatz kommen (auch Längs-S-tronic).
Was die vereinzelten Problemberichte zum DQ381 betrifft, auch da bin ich mir sicher, dass nicht die Kupplungen das Problem sind!
Hätte VW mit dem Trockenkupplungskäse nicht angefangen, würden wir jetzt viele Diskussionen gar nicht führen, insbesondere nicht das ewige Thema DSG vs. Wandler. Ich verstehe nicht, weshalb man diese Diskussion, die wir wegen schlecht funktionierenden trockenen DKGs führen, ständig auf die nassen ausweiten müssen.
DieselSeppl - ich stimme mit Dir ja weitgehend überein daß das nasse DSG akzeptable wäre.
Wie ich auch ein paar Beiträge vorher ebenfalls gefordert habe sollte man überall das DQ381 einsetzen.
Dann wäre Ruhe.
Das hier ist ja die Klagemauer für die trockene Truppe . Die wird noch länger besucht werden ... 😉
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 4. November 2018 um 11:43:44 Uhr:
[...] Eher umgekehrt: Meine Beobachtung war seinerzeit, dass es gerade beim Lupfen des Gasfußes oft einen kleinen Drehzahlhüpfer gab.[....]
Genau das habe ich auch festgestellt. Zudem rutscht er warm fast unmerklich, lediglich am Drehzahlmesser zu sehen.
Nächste Phase, er rutscht kalt, dass ganze Auto dröhnt.
VG Thommi