Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@Ugolf schrieb am 21. November 2017 um 13:03:53 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 21. November 2017 um 10:57:41 Uhr:
Die Aufgabe des Öls bezüglich der Kupplungsfunktion ist dagegen völiig unterschiedlich. Das sehe ich auch so.Wieso ist das unterschiedlich ?
Sowohl beim DQ250 wie beim Wandler muß das Öl schmieren. Dem ist es egal ob es zwischen Kupplungsflächen oder zwischen Lamellenkupplungbelägen gequetscht wird.
Es schmiert auch das Getriebe an sich .
Es muß Wärme abführen. Genau gleich bei beiden.
Es ist Hydraulikmedium für die Mechatronik. Ebenfalls gleich.
trotzdem konstruierst du hier was rein was man nicht miteinander vergleichen kann.
Du merkst doch das führt doch wieder zu sinnfreien Diskussionen.
Das komplette Getriebe ist anders.
Im Drehmomentwandler hat das Öl eine Kuppelfunktion und in den Getriebe selber haben die Lamellenkupplung eher eine Gangstellfunktion.
Und in beiden hat das Öl eine andere Funktionalität in der Übertragung.
Wenn du jetzt Kühl und Schmiereigenschaft als signifikant hervorheben willst ist das schon weit ausgeholt.
Von mir aus kannst du die Lamellenkupplung mit dem des DSG vergleichen aber so eine Kupplung findet man doch nicht ausschließlich in PKW Getrieben als das die Entwickler sich an einer Wandlerautomatik orientieren müssen.
Das ist doch eine allgemein gültige Kuppeltechnik.
Ich glaube manches willst Du nicht verstehen.
Zitat:
Im Drehmomentwandler hat das Öl eine Kuppelfunktion und in den Getriebe selber haben die Lamellenkupplung eher eine Gangstellfunktion.
Das Öl befindet sich genau so zwischen den Belägen einer Lamellenkupplung als Reibpartner wie bei einer nassen DSG-Kupplung. Was ist da anders. Dem Öl ist es egal zwischen wem es eingepresst wird.
Wenn es als " Kuppelfunktionsmedium" im Wandler wie Du es betrachtest , dient , was ist dagegen einzuwenden ?
Im übrigen ist dieser Vorgang in der Regel sehr kurz weil die Überbrückungskupplung sofort greift und den Schlupf eliminiert.
Dann ist der Wandler nichts anderes wie eine geschlossene Kupplung.
Daß die Lamellenkupplungen dazu dienen Planetensätze zu verkoppeln hat doch nichts mit dem Öl zu tun.
Das ist eben eine andere Technik um Untersetzungen zu realisieren.
Das Öl ist ein notwendiges Hilfsmedium für Schmierung, Kühlung und Steuerung des Getriebes.
Das Öl wird in Lastkraftwagen und Omnibussgetrieben noch ganz anders " vergewaltigt " . Hier wird es im Retarder als Wirbelstrommedium extremen Belastungen hinsichtlich Druck und Temperatur ausgesetzt.
Ich vermute Du störst Dich daran daß ich immer den genetischen Vergleich zwischen Wandlergetriebe und DSG bringe.
Das sehe ich so weil es mir bei der Betrachtung beider Getreibearten sofort auffiel. Liegt sicher auch daran weil ich mich früher mit meinem Wandlergetriebe beschäftigt habe .
Lasse also mal gedanklich den Wandler und die Kupplungen weg und vergesse den Unterschied zwischen Planetengetriebe oder Zahnradgelege . Dann besteht der Rest des Getriebes aus genau den gleichen Komponenten wie Ölpumpe, Ölkühler und Steuermechatronik. Das sind ja grundlegende wichtige Sachen ohne die nichts geht.
Ich vermute daß damals als die Entwickler begonnen haben ein serientaugliches DSG zu entwickeln sich an einem bestehenden Automatikgetriebe als konstruktive Grundlage zu orientieren.
Die Entwickler waren sicher keine Neulinge sondern kamen aus der Automatikentwicklung .
Also haben sie überlegt wie sie die Unterschiede zwischen Wandler und DSG in einem bestehenden System integrieren können.
Grundlegende Funktionen wie ich sie bereits beschrieben habe sind bei beiden gleich.
Also was spricht dagegen dies so zu machen.
Jeder kluge Entwickler der einen Erfolg haben will bastelt nicht so einfach in 's Blaue hinein was Neues. Er orientiert sich an Bewährtem und wandelt es ggf. ab.
Das ist in der Motorenentwicklung ähnlich.
Entscheidet man sich doch einmal was ganz anderes zu schaffen ist man sich des Risikos bewußt.
Aber warum sollte gerade beim ersten Serien-DSG ein unnötiges Risiko eingegangen werden ?
Wie sich ja zeigt ist das DQ250 ein gutes Getriebe geworden welches bis heute dient.
Auch wenn es anfangs mal kleinere Probleme gab. Von 2002 bis jetzt sind 15 Jahre vergangen.
Eine lange erfolgreiche Einsatzzeit - oder nicht ?
Kannst du die Begriffe "Kuppelfunktion" und "Gangstellfunktion" mal etwas näher erläutern?
Reibkupplungen machen eigentlich überall das gleiche. Sie ermöglichen eine sanfte Drehzahlangleichung zwischen zwei Maschinenelementen, die sich mit unterschiedlicher Drehzahl drehen. Je nach Einsatzort ist die Belastung zwar unterschiedlich, doch das Grundprinzip bleibt unverändert, ganz egal ob die Kupplung das Anfahrelement ist oder zum Festbremsen oder verbinden von Elementen eines Planetenradsatzes dient.
Als Anfahrkupplung muss die Lamellenkupplung zwar besonders viel wegstecken können, aber dementsprechend sind die Lamellenpaarungen und die Kühlung ja auch ausgelegt. Mercedes bzw. AMG hat übrigens ein Getriebe im Programm, bei dem der Drehmomentwandler als Anfahrelement durch eine Lamellenkupplung ersetzt wurde. Nennt sich AMG SpeedShift MCT.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 22. November 2017 um 09:10:08 Uhr:
@foggieKannst du die Begriffe "Kuppelfunktion" und "Gangstellfunktion" mal etwas näher erläutern?
Der Wandler trennt den Motor vom Getriebe und die Lamellenkupplung bremst die jeweiligen Zahnräder im Getriebe um die Gänge zu wechseln.
Es bleibt zwar eine Kupplung aber gehört wohl eher bei der Wandlerautomatik in das Getriebe.
Die Aufgabe hat die Lamellenkupplung im DSG so nicht.
Und ich sagte ja auch von mir aus kann er die beiden Lamellenkupplungen vergleichen es bleibt aber eher ein konstruierter Vergleich zwischen Wandlerautomatik und DSG.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 22. November 2017 um 08:56:32 Uhr:
Ich glaube manches willst Du nicht verstehen.......
Wenn es als " Kuppelfunktionsmedium" im Wandler wie Du es betrachtest , dient , was ist dagegen einzuwenden ?
Im übrigen ist dieser Vorgang in der Regel sehr kurz weil die Überbrückungskupplung sofort greift und den Schlupf eliminiert.
Dann ist der Wandler nichts anderes wie eine geschlossene Kupplung.
ich sagte doch das ist sinnlos darüber zu diskutieren.
Im Wandler wird die Kraft direkt über das Öl übertragen das findet in der Lamellenkupplung wohl so eher nicht statt.
Und ob man eine geschlossene Kupplung jetzt miteinander vergleichen sollte wo das Öl eher eine untergeordnete Rolle spielt kann ich so eben nicht ganz nachvollziehen.
Und im übrigen die Thesen was sich ein DSG Entwickler so denkt bevor er loslegt ist wohl eher eine Phantasie von dir.
Da fällt mir gerade ein ich muss das Öl in meiner Friteuse noch wechseln.😛
Ähnliche Themen
Zitat:
@foggie schrieb am 22. November 2017 um 09:59:02 Uhr:
Der Wandler trennt den Motor vom Getriebe und die Lamellenkupplung bremst die jeweiligen Zahnräder im Getriebe um die Gänge zu wechseln.
Es bleibt zwar eine Kupplung aber gehört wohl eher bei der Wandlerautomatik in das Getriebe.
Versuch doch mal es etwas abstrakter zu sehen. Es bleibt eine Reibkupplung, und die hat immer die gleiche Aufgabe.
Zitat:
@foggie schrieb am 22. November 2017 um 09:59:02 Uhr:
Im Wandler wird die Kraft direkt über das Öl übertragen das findet in der Lamellenkupplung wohl so eher nicht statt.
Es ging aber in Ugolfs Ausführungen nicht primär um den Drehomentwandler, sondern um die zahlreichen Lamellenkupplungen und -bremsen im Getriebe. Diese haben ähnliche Funktionen wie die beiden Kupplungen im DSG, laufen ebenfalls im Ölbad und werden ähnlich betägt. Somit ergeben sich auch Überschneidungen bei den Anforderungen an das ATF. Der Unterschied liegt eigentlich hautpsächlich in der Steuerung der Kupplungen. Die DSG-Kupplungen werden häufig mit Schlupf betrieben, die Kupplungen und Bremsen in einem Wandlerautomatikgetriebe hingegen nicht. Einzig die Wandlerüberbrückungskupplung wird zur Schwingungsdämpfung auch mal mit Schlupf betrieben, allerdings muss diese auch nur äußerst geringe Drehzahlunterschiede ausgleichen.
Übringens ist auch die Lamellenkupplung so etwas wie eine schwache hydrodynamische Kupplung, wobei dies nicht immer erwünscht ist. Das kann man beim DQ250 besonders im kalten Zustand spüren. Sobald man eine Fahrstufe einlegt, merkt man wie der Motor leicht unter Last steht. Das liegt daran, dass in beiden Teilgetrieben ein Gang vorgewählt ist und die Lamellenkupplungen bereits leicht geschlossen werden. Durch das Schleppmoment des Öls zieht der Motor bereits an den Rädern. Dafür brauchen sie die Lamellen noch nicht einmal berühren. Schaltet man auf N, spürt man wie der Motor plötzlich entlastet wird. Daher kommt auch das wandlerähnlichere Fahrgefühl bei den nassen DSGs zustande. Die nasslaufende Lamellenkupplung hat tatsächlich in schwacher Ausprägung einige Eigenschaften einer hydrodynamischen Kupplung. Leider verschlechtert sich dadurch halt auch der Wirkungsgrad des Getriebes.
Auf der anderen Seite, und das wird gern vergessen, muss man auch sehen, dass das DQ250 durch die gezielte Einspritzschmierung an den Kontaktstellen der Zahnräder geringere Panschverluste im Zahnradkasten hat als ein Getriebe mit Schleuderölschmierung. Damit das Öl an den Zahnrädern haftet wird bei letzteren auch ein dickeres Öl verwendet. Gerade bei höheren Drehzahlen dürfte das einiges ausmachen.
Ich denke jedenfalls, dass die meisten Autofahrer mit den nassen DSGs in der Praxis keinen höheren Verbrauch haben als mit einem Schaltgetriebe.
Ich merke aber wir schweifen hier vom Thema ab. 😉
edit DoPo
Zitat:
Versuch doch mal es etwas abstrakter zu sehen.
Ok ich hole mir jetzt einen Kasten Bier und denk noch mal drüber nach.😉😛
Zitat:
Eigentlich halte ich das Getriebe bzw. die Mechatronik für ein durchaus intelligent konstruiertes Teil. Auch von der Mechanik gut gemacht.
Es hätte etwas mehr Aufwand bedurft und daraus wäre was wirklich Gutes geworden.
Also so wie es das Mercedes 7-Gang DSG hat wie nasse Kupplungen, einen getrennten Ölkühler und ein paar Sensoren mehr.
Wäre dann spürbar teurer geworden.
Über den Satz denke ich im Anschluss nach.
Bis jetzt kommt da ungefähr ein DQ250 raus, aber vielleicht habe ich auch wieder nur einen Denkfehler.😛
Zitat:
@foggie schrieb am 22. November 2017 um 10:59:00 Uhr:
Bis jetzt kommt da ungefähr ein DQ250 raus, aber vielleicht habe ich auch wieder nur einen Denkfehler.😛
Ich würde sagen da kommt dann ziemlich genau ein DQ381 raus. 😉
Zitat:
@vadder.meier schrieb am 18. November 2017 um 13:25:45 Uhr:
Tach zusammen,heute ausgiebige Testfahrt gemacht, es geht in die nächste Runde.
Das Rutschen ist zwar abgemildert, aber immer noch vorhanden. Langezogene mäßige Steigung 5. Gang manuel , 60 km/h mit 3/4 Gaspedalstellung beschleunigen und die gleichen Probleme wie vorher.LG
vadder
Update:
Nachdem ich gestern beim Händler vorstellig geworden bin und eindeutig auf die weitere Abfolge und ggf. Auflösung des Kaufvertrages bei erneutem Scheitern hingewiesen habe kam heute der Anruf das die Kupplungen getauscht werden. Wegen Rückstand ist aber noch unklar ob in diesem Jahrtausend 🙄
LG
vadder
Zitat:
Ich würde sagen da kommt dann ziemlich genau ein DQ381 raus. 😉
So ist es !
Hier noch was Interessantes zum Lesen was den Unterschied zwischen dem VW DQ200 und dem Renault DCT ausmacht.
Da kann ich beim Renault - Getriebe mit Recht behaupten daß es überhaupt keine irgendwelchen Übereinstimmungen mit einem Wandlergetriebe mehr gibt.
Beim DQ200 höchstens die daß die Mechatronik noch Hydrauliköl hat 😉
http://www.wiemos.de/Einbauanleitungen/LUK/602000200_1.pdf
Also lasse ich das strittige Thema weil es sowieso nichts mehr bringt.
Außer zum Philosophieren ... 🙄
@DieselSeppel:
Zitat:
Die nasslaufende Lamellenkupplung hat tatsächlich in schwacher Ausprägung einige Eigenschaften einer hydrodynamischen Kupplung. Leider verschlechtert sich dadurch halt auch der Wirkungsgrad des Getriebes.
das ist ja alles richtig, nur hat eine Wandlerautomatik, von der hier bisher vergleichend geschrieben wurde, keine hydraulische Kupplung zwischen Motor und Getriebe, sondern einen Drehmomentwandler.
Der kann nicht nur Drehmoment übertragen, sondern er kann das Drehmoment erhöhen und das kann keine Kupplung, auch keine hydraulische und auch nicht in schwacher Form....
Außerdem kann ein Drehmomentwandler, ohne die Hilfe einer zusätzlichen Kupplung, keine direkte Verbindung zwischen Motor und Getriebe herstellen.
Ja, das steht ja alles außer Frage. Ich denke hier wird gerade etwas aneinander vorbei geredet. Ich dachte Ugolf ging es um die Aufgabe der Lamellenkupplungen.
Mir ging es bei meinen Erklärungen nur um die (meiner Ansicht nach) Hauptfunktion des Drehmomentwandlers, nämlich die hydrodynamische Kupplung. Ein Drehmomentwandler hat nunmal zwei Funktionen: Kupplung und Drehmomentüberhöhung im Wandlerbereich. Und hier ist es eben so, dass eine nasslaufende Lamellenkupplung sich nicht ganz so verhält wie eine trockene, komplett trennende.
Letztendlich wollte ich damit nur erklären, weshalb sich ein nasslaufendes DSG dem Fahrer gegenüber eher präsentiert wie eine Wandlerautomatik als ein trockenes. Das typische Gefühl einer Wandlerautomatik kommt ja im wesentlichen daher, dass der Kraftfluss zwischen Motor und Getriebe nie unterbrochen wird, also der Motor immer an den Rädern zieht. Dieses Gefühl lässt sich mit der Lamellenkupplung der nassen DSGs deutlich besser darstellen.
Im Grunde genommen sind wir, denke ich zumindest, eigentlich alle einer Meinung.
Danke für den Link, das werde ich mir heute Abend mal zu Gemüte führen! 🙂
Zum DSG ( technisch) gibt es in der Bibliothek von LuK noch einige interessante Beiträge.
Also immer mal da nachsehen was so dazugekommen ist.
Zitat:
Ich dachte Ugolf ging es um die Aufgabe der Lamellenkupplungen.
Da habe ich einen Fehler gemacht der mir erst jetzt auffiel.
Ich dachte was reitet foggie immer auf seinen Lamellenkupplungen herum ?
Ob die 6-Gang DSG Kupplung Lamellen hat oder nicht ist für mich eigentlich eher unbedeutend. Für mich ist es eine Kupplung mit dem Job den sie machen soll.
Lamellenkupplungen verorte ich vorwiegend bei den Planeten zum Festhalten der Radsätze. Dort haben sie ihre spezielle Eignung.
Das nur nebenbei.