Problem mit Leerlauf im bei DPF Regeneration - langer Text
Hallo,
seit neustem (so seit kurz vor Weihnachten) hat unser Caddy 2K (2.0 TDI, 140 PS, 140 Tkm) ein etwas nervendes Problem.
Sobald das Motorsteuergerät meint, dass es Zeit für eine Regeneration des DPF sei, hat es Probleme die Leerlaufdrehzahl zu halten und der Motor geht dann einfach aus.
Kein Fehler im Kombi gespeichert.
Es kommt sogar vor, dass die Drehzahl erst mit steigender Amplitude schwankt, bevor der Motor ausgeht.
Blöd, wenn man sich im morgentlichen Berufsverkehr von Ampel zu Ampel kämpfen muss.
Der Spuk dauert ein paar Minuten - ja nach Fahrprofil - dann ist wieder alles gut.
Soweit die Kurzfassung.
Im Normalfall ist alles Okay. Ich bemerke keinen Leistungsverlust.
Leerlaufdrehzahl ist sowohl im Kaltlauf (ca. 1000 U/min), wie auch im warmen Zustand( Rollen: ca. 900 U/min, Stand ca. 800 U/min) völlig normal und stabil. Auch wenn man kurz auf's Gas getreten hat, fällt die Drehzahl danach ohne irgendwelche Über- oder Unterschwinger wieder auf die Leerlaufdrehzahl.
Völlig anders sieht es aus, wenn der Motor im Regenerationsmodus läuft (oder zumindest das, was ich dafür halte),
Selbst bei warmem Motor geht die Leerlauf-Drehzahl dann trotzdem nicht auf die 800 U/min zurück, sondern bleibt auch im Stand bei 1000 U/min. Nachdem mir das kurz nach dem tollen Dieselupdate das erste Mal wirklich aufgefallen ist (damals noch ohne weitere Begleiterscheinungen) habe ich bei der Werkstatt gefragt und die meinten das das eben mit der DPF-Regeneration zusammenhängt. Soweit so gut.
Wenn der Motor also in diesem Zustand läuft, und man kurz aufs Gas tritt, dann 'fängt' er danach die Leerlaufdrehzahl nicht mehr und die Drehzahl fällt soeweit ab das der Motor einfach ausgeht.
(Ohne Stottern, einfach wie Zündschlüssel umdrehen)
Das gleiche passiert auch, wenn man aus der Motorbremse heraus auf die Kupplung tritt.
Und zwar ziemlich sicher dann, wenn die Drehzahl vorher über 1500 U/min lag. Darunter fängt sich die Drehzahl i.d.Regel.
Es gibt noch einen anderen Effekt der vornehmlich bei kaltem Motor auftritt.
Man fährt mit Motorbremse - z.B. auf die Ampel zu - kuppelt aus, die Drehzahl fällt in den Bereich der Leerlaufdrehzahl ab und dann kommt plötzlich doch eine Reaktion vom Steuergerät, das die Drehzahl kurz auf über 1100 bringt. Dann fällt die Drehzahl wieder ab, - diesmal etwas tiefer als vorher - worauf das Steuergerät die Drehzahl kurz bis auf 1200 Touren bringt. Das Spielt wiederholt sich mit steigenden Ausschlägen 3-4 mal, bis die Drehzahl im Tiefpunkt unter eine Grenze fällt und der Motor ausgeht.
Bei diesem Auf- und Ab bringt es auch nichts, leicht aufs Gas zu gehen. Das scheint den Effekt eher zu verstärken. Ich muss die Drehzahl auf über 1600 bringen und dann gaaaanz langsam vom Gas gehen. Dann passt es wieder. Und dann bleibt die Leerlaufdrehzahl auch stabil (außer man tritt bewusst aufs Gas)
Das wirkt irgendwie so, als wäre da irgendein Regelkreis zu langsam. Aber eben nur, wenn die höherer Drehzahl - vermutlich wegen der höheren Verbrennugstemperatur - gewünscht ist.
Der Sensorik (Drehzahl, Luftmenge, Temperatur etc.) sollte das ja egal sein.
Aber gibt es - außer der Einspritzmenge - noch eine weitere Eingriffsmöglichkeit um die Drehzahl zu kontrollieren ?
Der Motor hat ja keinen (elektrischen) Kompressor und der Turbolader arbeitet in dem Drehzahlbereich ja noch nicht, also kann auch die VTG keinen Einfluss haben.
Soweit ich weiss hat der Caddymotor aber eine elektrisch verstellbare zentrale Saugrohrklappe.
Hat die einen Einfluss beim Regenerieren ?
Oder sind das die ersten Anzeichen für ein Problem mit dem AGR ? (ISt noch das Erste ...)
Erwarten würde ich dann aber den umgekehrten Effekt, weil beim Regenerieren - wegen der höheren Verbrennungstemperaturen - das AGR tendenziell doch eher geschlossen bleibt. Zumindest wenn ich das verstanden habe.
Mehrverbrauch habe ich nicht (zumindest nicht auffällig)
Bei 25 km Strecke, davon 50% Stadt, 50 % LS/BAB im Sommer 5,4 im Winter 5,9L/100km scheint mir nicht zuviel für das Fahrzeug.
Im Winter reicht die Strecke offenbar nicht aus um die Selbstreinigung zu vollziehen
Daher habe ich das obige Spiel aktuell so alle 300 km.
Ist laut Werkstatt nicht unnormal, wenn die Strecke zu knapp ist.
Vielen Dank, das ihr bis hierhin gelesen habt :-)
Also, was ist da (fast) kaputt ?
Auf Verdacht Saugrohrklappe und/oder AGR ersetzen lassen (Vorschlag der Werkstatt) ?
Gruß,
Andy
26 Antworten
Zitat:
Das finde ich bei mir gar nicht.
Mit vollem Namen heißt das Signal:
Particulate Filter (DPF) Regeneration in progress (0 - no regeneration, 1 - passive regeneration, 2 - active regeneration)😁
Zitat:
Aber bei meine 2011 TDI gibt es auch kein "Oil Ash Residue" sondern nur "[ECM] DPF: oil ash volume"
wobei letzteres auf 80 ml steht.
Hast du danach mal gesucht, also über die "Lupe"?
Zitat:
Ist die Info richtig, dass es beim 2.0 TDI 175 ml werden dürfen ?
Ich hatte das mal auf irgendeiner Webseite gelesen, allerdings nicht konkret auf den Motor CCFH bezogen.
Das weiß ich nicht.
Zitat:
Können wir das mal vergleichen ?
Gerne, nur:
Was meinst du genau?
Welchen Wert/Sensor?
Hallo,
für "Oil Ash Residue" wird bei mir kein Wert angezeigt.
Das ist aber - meine ich - normal. Bei älteren Fahrzeugen wurde Volumen "ml" ausgerechnet, bei neueren eben Gewicht "g". Vielleicht kann das jemand bestätigen.
Ich habe dann mal nach "regen" gesucht (siehe Bild) . Da gibt es keinen "Regeneration in progress"-Status.
Vielleicht auch dem Motorjahrgang geschuldet.
Und zuletzt:
Bei mir heißt der Parameter "Differential pressure". Also die Druckdifferenz zwischen DPF Ein- und Ausgang. Je voller der DPF (Ruß UND Ölasche) desdo höher der Wert.
Dieser Wert ist also logischerweise abhängig von Drehzahl/Abgasvolumenstrom
Also „oil ash volume“ kann ich mir zusätzlich anzeigen lassen (und es wird auch was angezeigt).
“Differential pressure” hab ich jetzt auch mal mit aufs Dashboard gelegt.
Ich werde das nächste Woche mal im Blick halten und dir meine Werte sagen.
Du hast die App auf deutsch laufen. Ich habe die Sprache bewusst auf englisch gelassen, weil da die Übersetzung am besten ist. 🙂 Deutsch ist so halb und halb übersetzt.
Dieser Regenerationsstatus ist zum Beispiel übersetzt und heißt „Partikelfilter (DPF) Regeneration läuft (0 keine Regeneration, 1 - passive Regeneration, 2 - aktive Regeneration)“. Aber, wenn er bei dir da wäre, hättest du ihn mit Suche nach „regen“ gefunden.
Interessant wäre evtl „service regeneration: status“ oder einer der anderen „Status“. Evtl sind die brauchbar?
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https://www.motor-talk.de/.../...tor-nicht-heiss-ist-t7056340.html?...
In diesem Thread ist ein Screenshot der VAG DPF-App, die in diesem Zusammenhang auch gern erwähnt/genutzt wird.
Da sieht man, welche Sensoren dort zusammengestellt sind.
@mambaela:
Kann man die sich selbst auswählen oder sind die fest vorgegeben?
@gb1983 die Kacheln sind fest und leider nicht frei wählbar. Es sind alle Sensoren und Werte die für den DPF und die Regeneration wichtig sind dabei. Es gibt noch eine andere frei programmierbare Anzeige für die MFA. Da kann man sich über 250 Werte über die MFA anzeigen lassen, Nachteil es ist fest im Fahrzeug eingebaut und lässt nicht ohne weiteres in ein neues Fahrzeug mitnehmen. https://fis-control.de/index_de.html
Ah, OK.
Und von diesem FIS-Control Modul hatte ich auch schon gehört. (War mir aber zu teuer für meine Zwecke 🙂)
Kurze Rückmeldung meinerseits.
Ich habe habe jetzt die Drossel- oder Saugrohklappe wechseln lassen.
Jetzt ist zumindest mal das Problem mit dem Ausgehen während des Regenerierens beseitigt.
Die Klappe war auch ziemlich mit Ruß zugesetzt. Kann also durchaus sein, dass die zeitweise gehangen hat und es deshalb an Frischluft gefehlt hat.
Den (gefühlt) hohen - berechneten - Rußeintrag habe ich aber immer noch. Ich denke so bei 250 km wird wieder regeneriert.
Die Werkstatt wollte/konnte mir dazu keine Aussage machen.
Differenzdruck über den DPF habe ich - bei frisch regeneriertem DPF - bis maximal 200 hPa bei Volllast, im Leerlauf unter 10 mbar
Kurz vor dem Regenerationszyklus habe ich mal 300 hPa in der Spitze gesehen.
Hallo, danke für die Rückmeldung.
Bei mir ist der Differenzdruck kurz vor der Regeneration bei konstanter Geschwindigkeit von 105 km/h (ca. 1900 U/min) bei etwa 150 hPa.
Nach der Regeneration liegt der Wert bei ähnlichem Fahrbetrieb um die 85 hPa.
Bei Belastung habe ich nicht über 200 hPa gesehen.
Zitat:
Bei Belastung habe ich nicht über 200 hPa gesehen.
Das stimmt nicht ganz. Ich kann sehr wohl 200 hPa und mehr erreichen, aber dazu muss ich ihn schon sehr treten. Und das kommt eher selten vor 😉
Zitat:
@AnReRa schrieb am 2. März 2023 um 22:49:17 Uhr:
seit neustem (so seit kurz vor Weihnachten) hat unser Caddy 2K (2.0 TDI, 140 PS, 140 Tkm) ein etwas nervendes Problem.Auf Verdacht Saugrohrklappe und/oder AGR ersetzen lassen (Vorschlag der Werkstatt) ?
Zitat:
@AnReRa schrieb am 15. März 2023 um 19:36:21 Uhr:
Kurze Rückmeldung meinerseits.Ich habe habe jetzt die Drossel- oder Saugrohklappe wechseln lassen.
Jetzt ist zumindest mal das Problem mit dem Ausgehen während des Regenerierens beseitigt.
Die Klappe war auch ziemlich mit Ruß zugesetzt. Kann also durchaus sein, dass die zeitweise gehangen hat und es deshalb an Frischluft gefehlt hat.Den (gefühlt) hohen - berechneten - Rußeintrag habe ich aber immer noch. Ich denke so bei 250 km wird wieder regeneriert.
Die Werkstatt wollte/konnte mir dazu keine Aussage machen.Differenzdruck über den DPF habe ich - bei frisch regeneriertem DPF - bis maximal 200 hPa bei Volllast, im Leerlauf unter 10 mbar
Kurz vor dem Regenerationszyklus habe ich mal 300 hPa in der Spitze gesehen.
Hallo zusammen und @AnReRa ,
nur zum allg. Verständnis und zur Einordnung:
Handelt es sich bei deinem Caddy Typ 2K um ein Fahrzeug mit der HSN 0603 und TSN AMT oder TSN AMU, also um einen 2.0 TDI der Baureihe EA189 mit dem Motorkennbuchstaben CFH?, Emissionscode 35A0 oder 35F0 oder 35J0, = EURO5, nur mit Hochdruck-AGR?
Abgasrückführung EA189 vs. EA288
Im Gegensatz zur vorherigen Motorengeneration EA189 mit Hochdruck-Abgasrückführung, kommt bei der ab 2015 nachfolgenden Motorengeneration EA288 ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem zum Einsatz. Dabei wird das Abgas hinter dem motornahen Dieselpartikelfilter entnommen und über den Kühler für die Abgasrückführung, sowie den Stellmotor der Abgasrückführung, direkt vor dem Verdichter des Abgasturboladers in den Ansaugluftstrom geleitet.
Vorteile im Gegensatz zur Hochdruck-Abgasrückführung bestehen darin, dass das Abgas kühler und freier von Partikeln ist.
Der gesamte Abgasmassenstrom vor der Turbine des Turboladers wird beibehalten. Dadurch werden besseres Ansprechen des Turboladers und höhere Ladedrücke im Teillastbetrieb erreicht. Zudem findet keine Versottung des AGR-Kühlers statt, da das Abgas von Russpartikeln gereinigt wird.
LG, Walter
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 23. März 2023 um 14:00:56 Uhr:
Handelt es sich bei deinem Caddy Typ 2K um ein Fahrzeug mit der HSN 0603 und TSN AMT oder TSN AMU, also um einen 2.0 TDI der Baureihe EA189 mit dem Motorkennbuchstaben CFH?, Emissionscode 35A0 oder 35F0 oder 35J0, = EURO5, nur mit Hochdruck-AGR?
Sorry, habe Deinen Post übersehen.
Es handelt sich um einen EA189 2.0 TDI (HSN 0603,TSN AMT)
Aktuelles Regenerationsintervall 170 km.
Aufgefallen ist mir noch, das der angezeiget Wert für 'Soot mass measured' nur halb so hoch ist wie der Wert für 'Soot'. An letzerem scheint sich das MStG zu orientieren.
Der 'Soot mass measured' Wert sinkt auch bei konstanter Autobahnfahrt zwischendurch leicht ab (wenn der DPF so bei 250° - 300° liegt). Wobei im Alltag diese Strecke dann maximal 30 km (im Berüfsverkehr) ist und eher selten mit konstanter Geschwindigkeit ...
Könnte also darauf hin deuten, dass da eine passive Nachverbrennung stattfindet.
Soweit ich das verstanden habe, wird der 'measured' Wert ja anhand des Druckunterschiedes errechnet, das Steuergerät rechnet da aber offenbar noch was dazu ...
Könnte es sein, dass das MStG merkt, dass - aufgrund des Fahrprofils - praktisch keine passive Nachverbrennung stattfindet und daher 'übervorsichtig' rechnet ?
LG Andreas