Problem mit Audi A6 4f Bpp Weißer sporadischer Qualm
Guten Tag,
ich möchte hier mal mein Problem mit meinem Audi (A6 4f 2.7tdi quattro; BPP) darstellen.
Stets nach einiger Zeit des Fahrens (so ca. 400-500km abhängig vom Fahrprofil) fängt der Wagen an stark weiß zu qualmen.
Dies dauert dann einige Minuten an und hört dann wieder auf.
Die Blicke der Leute gehören in den Minuten des qualmens immerhin mir xD
Leider ist es jedoch eine ziemliche Belästigung, besonders da ich nicht weiß wann es passiert. Gern auch im Stau oder im Tunnel 🙁
Ich habe vermutet, dass dies mit dem DPF und der Regeneration zu tun hat.
War bei einer Werkstatt und es wurde folgendes festgestellt:
Lambdasonde Bank 1 zu fett
Daraufhin habe ich insgesamt folgendes machen lassen, was leider bislang nie geholfen hat...
- wechsel lambadsonde gegen eine neue
- Prüfung der Injektoren
- Agr-Ventil gewechselt
- Ansauguung wurde gereinigt per Carbon-verfahren
- Dpf Reinigung
--> alles leider ohne Erfolg
Der weiße Qualm ist besonders bei Lastschüben (sprich beschleunigen) sehr stark. Hält man die drehzahl hoch meine ich, ist es besser.
Ich bitte euch hiermit um Rat.
Habe leider keine Möglichkeit zum auslesen, außer für Geld bei einer Werkstatt.
Falls jemand aus dem Ruhrgebiet (bochum oder Umgebung) kommt und per Vcds den Wagen auslesen lassen kann bitte melden.
Vielen Dank im Voraus
65 Antworten
klar, aber wenn man viel Kurzstrecken fährt, regeneriert man halt öfter als bei Langstrecken.
Bei Langstrecken auf der Autobahn wird auch ab einer gewissen Drehzahl bzw. Motorbelastung oder Abgastemperatur passiv regeneriert (keine Nacheinspritzungen), was man gar nicht mitbekommt.
Zitat:
@AlexJ4f schrieb am 27. August 2023 um 14:11:11 Uhr:
Seit dem Besuch bei lippe1audi bin ich ca 100km bereits gefahren.
Ob der Wagen gechippt ist kann ich nicht sagen, er zieht eigentlich schon sehr gut.
Werde mal die Vmax austesten. Die Bedingungen müssen dafür aber auch erstmal passen xD
Nur 100 km? Jetzt wird es interessant. Denn gemäß der Werte im MWB 107 hätte es noch genug km gehabt. Du brauchst jetzt eine anständige Diagnosemöglichkeit, um genau den Punkt anzupassen, wenn er die Reg. einleitet und um dann zu gucken, was hier der Trigger (der Auslöser) ist.
Bitte beantworte auch mal die Frage von A4TDI-Fahrer bzgl. des Fehlerspeichers. 🙂
Kann ich beantworten: nein, nach dem Auslesen der Werte und dem automatischen Fehlerscan wurde nichts gelöscht.
@a3Autofahrer : du schriebst_..."Du brauchst jetzt eine anständige Diagnosemöglichkeit, um genau den Punkt anzupassen, wenn er die Reg. einleitet....."
Meinst du mit anständiger D-Möglichkeit was anderes als diesen kleinen VCDS-Kasten (mit seinem Prog)? Weil......, evtl. ergibt sich da noch eine Möglichkeit.
Grüße, lippe1audi
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 26. August 2023 um 23:57:58 Uhr:
Zitat:
@lenny1234 schrieb am 26. August 2023 um 23:35:24 Uhr:
Der TE spricht von weißem Qualm. Wenn die Regeneration (und somit Kraftstoffüberschuss) etwas damit zu tun hätte, wäre es doch eher schwarzer Qualm?Kenne das einnebeln von meinem BPP selbst. Der Weißnebel besteht aus Myriaden feinster Dieseltröpfchen. Diese entstammen aus den spät eingespritzten Kraftstoffanteilen, die eben nicht im Kat verheizt werden, weil er dort keine günstigen Bedingungen herrschen.
Die Nacheinspritzungen verbrennen nur teilweise im Brennraum, der Rest verbrennt im Kat, um das Sauerstoff haltige Abgas auf über 600°C aufzuheizen. Ist der Kat zu kalt oder stimmen anderen Bedingungen nicht, dann nebelt man mal ganz nebenbei eine Kreuzung zu. 😰
Hab das auch so in Erinnerung bei meinem alten 4FH BPP. Manchmal regeneriert der einfach drauf los, teilweise ist nicht mal das Kühlwasser auf 90°.
Wenn ich dann nicht manuell 1-2 Fahrstufen runter bin und ihn auf Drehzahl und Temperatur gehalten habe wars ein Nebelwerfer. Sonst 0 Probleme mit irgendwas.
Beim Stop and Go oder im Tunnel hatten dann alle drumherum großen Spaß (weißer Rauch).
Beim Schiebebetrieb bei längeren Bergabfahrten (Serpentinen und dergleichen) fing er zudem noch an extrem zu stinken irgendwann und die nächsten 1-2km unter Last hatte man das Gefühl es wär ein Loch in der Ladeluftstrecke (eher schwarzer Rauch).
Was soll man sagen, für Audi vermutlich Stand der Technik. Keine Temperatur = RIP nachfolgender Verkehr.
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Lieber Biker581,
der Stand der Technik ist das natürlich nicht.
Nebeln tut der nur, wenn man entweder arg untertourig unterwegs ist
ODER
es funktioniert etwas nicht korrekt.
Um die Nacheinspritzung richtig verarbeiten zu können, muss der Diesel Nebel im Oxikat in Wärme umgesetzt werden.
Passiert das nicht bzw. nicht richtig , so wird mitunter zuviel Nacheinspritzung gegeben.
Nebel hab ich schon seit einer Ewigkeit nicht mehr gesehen.
Nur damit ich bei den ganzen Fachbegriffen nicht unwissend hinterherhinke..
Wo sitzt der sogenannte Oxi-Kat denn genau?
Oder vielleicht noch einen Schritt früher..
Ich habe neben meinem "Dieselpartikelfilter " auch noch einen Katalysator.
Diesen Katalysator oder auch oxikat genannt meintest du oder tappe ich da ganz im Dunkeln?
VG Alex
Zitat:
@A4TDI-Fahrer schrieb am 27. August 2023 um 19:01:07 Uhr:
Lieber Biker581,der Stand der Technik ist das natürlich nicht.
Nebeln tut der nur, wenn man entweder arg untertourig unterwegs ist
ODER
es funktioniert etwas nicht korrekt.Um die Nacheinspritzung richtig verarbeiten zu können, muss der Diesel Nebel im Oxikat in Wärme umgesetzt werden.
Passiert das nicht bzw. nicht richtig , so wird mitunter zuviel Nacheinspritzung gegeben.Nebel hab ich schon seit einer Ewigkeit nicht mehr gesehen.
Zitat:
@AlexJ4f schrieb am 27. August 2023 um 19:22:58 Uhr:
Nur damit ich bei den ganzen Fachbegriffen nicht unwissend hinterherhinke..Wo sitzt der sogenannte Oxi-Kat denn genau?
Oder vielleicht noch einen Schritt früher..
Ich habe neben meinem "Dieselpartikelfilter " auch noch einen Katalysator.Diesen Katalysator oder auch oxikat genannt meintest du oder tappe ich da ganz im Dunkeln?
VG Alex
Zitat:
@AlexJ4f schrieb am 27. August 2023 um 19:22:58 Uhr:
Zitat:
@A4TDI-Fahrer schrieb am 27. August 2023 um 19:01:07 Uhr:
Lieber Biker581,der Stand der Technik ist das natürlich nicht.
Nebeln tut der nur, wenn man entweder arg untertourig unterwegs ist
ODER
es funktioniert etwas nicht korrekt.Um die Nacheinspritzung richtig verarbeiten zu können, muss der Diesel Nebel im Oxikat in Wärme umgesetzt werden.
Passiert das nicht bzw. nicht richtig , so wird mitunter zuviel Nacheinspritzung gegeben.Nebel hab ich schon seit einer Ewigkeit nicht mehr gesehen.
Ich denke er meint den Katalysator vor dem DPF sprich nach dem Turbo . Bin mir aber nicht ganz sicher ob das wirklich ein Kat ist … bei Audi direkt wird dieser nur als „Abgasrohr“ aufgeführt . Lediglich beim Quattro befindet sich nach dem Turbo ein abgaskatalysator… so ist es jedenfalls im Katalog aufgeführt … Original ist der nicht mal so teuer 😮
@AlexJ4f :
vom Turbolader geht es zum Vorkatalysator, von dort aus zum Partikelfilter, dann zum Y-Rohr und dann zu den zwei Nachschalldämpfern mit Abgasendrohr.
Auch wenn die Begriffe je nach User etwas anders klingen, aber die Begriffe von mir stammen aus dem Reparaturleitfaden "6-Zyl. TDI Common Rail (EU5) 2,7l; 3,0l 4V Motor Mechanik ab 2005".
Zitat aus SSP350 Seite 36:
Spät nach der Haupteinspritzung wird eine weitere
Nacheinspritzung eingeleitet.
Dieser Kraftstoff verbrennt nicht im Zylinder, sondern er verdampft im Brennraum. Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe dieses Kraftstoffdampfes werden im Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei entstehende Wärme sorgt für eine Erhöhung der Abgastemperatur vor dem Partikelfilter auf ca. 620 °C.
Zur Berechnung der Einspritzmenge für die späte Nacheinspritzung werden vom Motorsteuergerät die Signale des Abgastemperaturgebers 2 für Bank 1 (Touareg) beziehungsweise des Temperaturfühlers 1 für Katalysator (Phaeton) verwendet.
Zitat:
@AlexJ4f schrieb am 27. August 2023 um 11:17:02 Uhr:
Ich merkte beim beschleunigen eine weiße Wolke im Rückspiegel.
Somit war mir klar, dass die Regeneration gestartet sei.
Ich habe dann manuell die Drehzahl erhöht (Vom 6. Gang in den 4. Gang geschaltet - auf ca. 3000 Umdrehungen)
Wie kommst Du auf diese Drehzahl?
Im Bordbuch steht sinngemäß "100km/h im fünften Gang für 12 Minuten" für die aktive Regeneration. Das entspricht etwa 2000 Touren, nicht 3000. Also etwa 30km/h im zweiten Gang, 50 im dritten, 75 im vierten, 100 im fünften oder 115 im sechsten. (Unsere automatischen Mitglieder dürfen dafür in die manuelle Gasse wechseln und die Fahrstufe mal manuell vorwählen.)
Mehr Drehzahl macht nicht automatisch mehr heiß, mehr Last hingegen schon. Daher funktioniert das ab dem vierten Gang am Besten, darunter ist mehr son Warmhalten - außer man hat einen schweren Anhänger hinten dran.
MfG
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 27. August 2023 um 16:14:27 Uhr:
Kann ich beantworten: nein, nach dem Auslesen der Werte und dem automatischen Fehlerscan wurde nichts gelöscht.@a3Autofahrer : du schriebst_..."Du brauchst jetzt eine anständige Diagnosemöglichkeit, um genau den Punkt anzupassen, wenn er die Reg. einleitet....."
Meinst du mit anständiger D-Möglichkeit was anderes als diesen kleinen VCDS-Kasten (mit seinem Prog)? Weil......, evtl. ergibt sich da noch eine Möglichkeit.
Grüße, lippe1audi
Vom Ziel her braucht der TE eine Möglichkeit zu erkennen, ab wann der DPF "losackert" - also vom MSG die aktive Regeneration des Partikelfilters eingeleitet wird. Sobald das klar ist, dann muss er ebenfalls zeitgleich prüfen, was eigentlich dieses Regenerieren auslöst. Zum Beispiel die Prüfung, ob eventuell einer der beiden Werte für die Rußmasse durch die Decke geht. Oder ob der Differenzdruck ungewöhnlich hoch ist.
Des weiteren, ob die erreichten Temperaturen im Messwertblock 102 ausreichend hoch gemessen werden.
Ich weiß, Du hast hier den berechtigten Blick auf die Temperatur, aber der TE braucht vermutlich hier dann mehr Infos zur Charakterisierung der Beladungsgrößen.
Zum Fehlerspeicher: Ist der "Sonde - Signal zu fett" Fehler noch ein alter Eintrag aus der Zeit vor dem Austausch der Lambdasonde?
Nein der Wechsel der Lambdasonde erfolgte schon vor mehreren Wochen.
Der nun per Vcds erkannte Fehler betrifft nun leider schon die "neue" Lambdasonde.
VG Alex
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 28. August 2023 um 01:25:50 Uhr:
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 27. August 2023 um 16:14:27 Uhr:
Kann ich beantworten: nein, nach dem Auslesen der Werte und dem automatischen Fehlerscan wurde nichts gelöscht.@a3Autofahrer : du schriebst_..."Du brauchst jetzt eine anständige Diagnosemöglichkeit, um genau den Punkt anzupassen, wenn er die Reg. einleitet....."
Meinst du mit anständiger D-Möglichkeit was anderes als diesen kleinen VCDS-Kasten (mit seinem Prog)? Weil......, evtl. ergibt sich da noch eine Möglichkeit.
Grüße, lippe1audiVom Ziel her braucht der TE eine Möglichkeit zu erkennen, ab wann der DPF "losackert" - also vom MSG die aktive Regeneration des Partikelfilters eingeleitet wird. Sobald das klar ist, dann muss er ebenfalls zeitgleich prüfen, was eigentlich dieses Regenerieren auslöst. Zum Beispiel die Prüfung, ob eventuell einer der beiden Werte für die Rußmasse durch die Decke geht. Oder ob der Differenzdruck ungewöhnlich hoch ist.
Des weiteren, ob die erreichten Temperaturen im Messwertblock 102 ausreichend hoch gemessen werden.
Ich weiß, Du hast hier den berechtigten Blick auf die Temperatur, aber der TE braucht vermutlich hier dann mehr Infos zur Charakterisierung der Beladungsgrößen.
Zum Fehlerspeicher: Ist der "Sonde - Signal zu fett" Fehler noch ein alter Eintrag aus der Zeit vor dem Austausch der Lambdasonde?
Wäre es denn dann eventuell möglich dass die "Temperturgeber" falsche Daten an das MSG übermitteln und so zu viel einspritzen?
Aber das weiße qualmen hat ja nun doch lediglich mit dem oxikat zu tun, so wie ich die Materie nun lese und verstehe.
Also kann man den Fehler eventuell eingrenzen.
VG Alex
Zitat:
@A4TDI-Fahrer schrieb am 27. August 2023 um 21:59:11 Uhr:
Zitat aus SSP350 Seite 36:Spät nach der Haupteinspritzung wird eine weitere
Nacheinspritzung eingeleitet.
Dieser Kraftstoff verbrennt nicht im Zylinder, sondern er verdampft im Brennraum. Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe dieses Kraftstoffdampfes werden im Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei entstehende Wärme sorgt für eine Erhöhung der Abgastemperatur vor dem Partikelfilter auf ca. 620 °C.
Zur Berechnung der Einspritzmenge für die späte Nacheinspritzung werden vom Motorsteuergerät die Signale des Abgastemperaturgebers 2 für Bank 1 (Touareg) beziehungsweise des Temperaturfühlers 1 für Katalysator (Phaeton) verwendet.
Denke wäre wirklich sinnvoll mal zu schauen , wenn das Phänomen nochmal Auftritt im MWB 26.3 zu schauen wie hoch die Nacheinspritzung ist . Hatte ja jemand schon geschrieben das 0.30 ideal wäre . Aber alles nach 0.50 glaube ich ist zu fett und wird dieses Problem verursachen . Ob es der Kat selber ist bezweifle ist , da dieser nur elektronisch überwacht ist . Temperaturgeber ist auf jedenfall eine Möglichkeit … letztendlich findet die Nachrinspritzung ja nur statt damit er eben auf Temperatur kommt zum regenerieren. Habe oft schon gelesen das man eigentlich den Kat mit wechseln soll wenn der DPF neu gemacht wird . Spätestens aber nach 5 Jahren oder 80k Kilometer… glaube aber kaum das jemand das so macht … bin ehrlich habe auch noch meinen Kat drin und habe den selben Motor . Wir sind jetzt bei 322k
Zitat:
@AlexJ4f schrieb am 28. August 2023 um 06:59:13 Uhr:
Wäre es denn dann eventuell möglich dass die "Temperturgeber" falsche Daten an das MSG übermitteln und so zu viel einspritzen?Aber das weiße qualmen hat ja nun doch lediglich mit dem oxikat zu tun, so wie ich die Materie nun lese und verstehe.
Also kann man den Fehler eventuell eingrenzen.
Klar, kann es auch einer der beiden Temperatur-Geber sein. Ich würde hier nichts aus der Entfernung ausschließen.
Und lediglich den Oxikat einzugrenzen, halte ich für unzureichend. Da spielt auch die die korrekt gemessene Luftmasse, die Temperaturmessung mit rein.
Und es geht hier auch um diese Aspekte:
1 Warum geht die aktive Reg. schon so früh los?
2 Welcher Messwert ist für diese vorzeitige Auslösung verantwortlich?
Lambdasonde ist doch schonmal ein Hinweis.