Problem mit Audi A6 4f Bpp Weißer sporadischer Qualm
Guten Tag,
ich möchte hier mal mein Problem mit meinem Audi (A6 4f 2.7tdi quattro; BPP) darstellen.
Stets nach einiger Zeit des Fahrens (so ca. 400-500km abhängig vom Fahrprofil) fängt der Wagen an stark weiß zu qualmen.
Dies dauert dann einige Minuten an und hört dann wieder auf.
Die Blicke der Leute gehören in den Minuten des qualmens immerhin mir xD
Leider ist es jedoch eine ziemliche Belästigung, besonders da ich nicht weiß wann es passiert. Gern auch im Stau oder im Tunnel 🙁
Ich habe vermutet, dass dies mit dem DPF und der Regeneration zu tun hat.
War bei einer Werkstatt und es wurde folgendes festgestellt:
Lambdasonde Bank 1 zu fett
Daraufhin habe ich insgesamt folgendes machen lassen, was leider bislang nie geholfen hat...
- wechsel lambadsonde gegen eine neue
- Prüfung der Injektoren
- Agr-Ventil gewechselt
- Ansauguung wurde gereinigt per Carbon-verfahren
- Dpf Reinigung
--> alles leider ohne Erfolg
Der weiße Qualm ist besonders bei Lastschüben (sprich beschleunigen) sehr stark. Hält man die drehzahl hoch meine ich, ist es besser.
Ich bitte euch hiermit um Rat.
Habe leider keine Möglichkeit zum auslesen, außer für Geld bei einer Werkstatt.
Falls jemand aus dem Ruhrgebiet (bochum oder Umgebung) kommt und per Vcds den Wagen auslesen lassen kann bitte melden.
Vielen Dank im Voraus
65 Antworten
Okay auch das macht Sinn.
Also brauche ich folglich nun eine log-fahrt im Zeitpunkt der Regeneration.
Da ich über kein Diagnose Tools verfüge kann das schwierig werden.
Kann man mit diesem vcds Programm auch während der laufenden Fahrt Daten erheben?
VG Alex
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 28. August 2023 um 09:13:48 Uhr:
Zitat:
@AlexJ4f schrieb am 28. August 2023 um 06:59:13 Uhr:
Wäre es denn dann eventuell möglich dass die "Temperturgeber" falsche Daten an das MSG übermitteln und so zu viel einspritzen?Aber das weiße qualmen hat ja nun doch lediglich mit dem oxikat zu tun, so wie ich die Materie nun lese und verstehe.
Also kann man den Fehler eventuell eingrenzen.Klar, kann es auch einer der beiden Temperatur-Geber sein. Ich würde hier nichts aus der Entfernung ausschließen.
Und lediglich den Oxikat einzugrenzen, halte ich für unzureichend. Da spielt auch die die korrekt gemessene Luftmasse, die Temperaturmessung mit rein.
Und es geht hier auch um diese Aspekte:
1 Warum geht die aktive Reg. schon so früh los?
2 Welcher Messwert ist für diese vorzeitige Auslösung verantwortlich?
Lambdasonde ist doch schonmal ein Hinweis.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 28. August 2023 um 01:25:50 Uhr:
Ich weiß, Du hast hier den berechtigten Blick auf die Temperatur, aber der TE braucht vermutlich hier dann mehr Infos zur Charakterisierung der Beladungsgrößen.
Mein Blick war eher auf Anderes gerichtet, nämlich, ob das "normale" VCDS für diese Diagnosezwecke ausreichend geeignet ist oder halt nicht. Und es gibt noch'n Hintergrund für meine Frage: Habe da irgendwo in den Regalen verbuddelt noch so'ne ältere Version diese D-Systems rum liegen. Dessen Alter ist ja fast egal, es geht hier ja nicht um einen werksneuen Wagen. Da müsste mal per PN geklärt werden, ob das hilfreich sein könnte oder ob wir dem User raten sollten, sich gleich ein Neues zu beschaffen nach dem Motto: das lohnt sich.
Ein weiteres Anliegen habe ich noch, der TE schrieb oben, Zitat:"Ob der Wagen gechippt ist kann ich nicht sagen, er zieht eigentlich schon sehr gut. Werde mal die Vmax austesten."Zitat-Ende
Kann selbst nicht beurteilen, ob das eine gute Idee ist. Aber da erinnere mich an einen Vorfall, den ich in sehr unguter Erinnerung habe. Vor ca. 2 Jahren war ich zu einer meiner extrem seltenen "Lustfahrten" auf der AB unterwegs, auf denen ich ohne Frau dem Dicken mal ordentlich Galopp gönne und zwischendurch auch die Höchstgeschwindigkeit ausreize. Dabei überholte ich einen älteren Mercedes-Diesel, dessen Fahrer glaubte, einen Fehdehandschuh aufnehmen zu müssen. Er gab sofort Gas, wechselte auch auf die linke Seite und schob sich langsam ran. Die Bahn war ausnahmsweise frei und er schob sich dann mühsamst an meinem Dicken vorbei und rackerte einen kleinen Vorsprung heraus. Weil ich an solchen Veranstaltungen kein Interesse habe, bin ich in die zufällig auftauchende AB-Ausfahrt rein. Kurz vor dem Abbiegen sah ich, dass hinter dem M. sich plötzlich eine riesige schwarze Wolke entwickelte, vorher war da gar nichts zu sehen gewesen. Wie das weiterging, kann ich wegen Nutzung des Ausfahrt nicht sagen, aber lass ma...
Selbst würde ich dem TE raten, auf solches Gewaltmanöver zu verzichten und zwar solange, wie unklar ist, welches denn nun die Ursache für das momentane Mahlheur ist. Was meint ihr dazu?
Grüße, lippe1audi
Im SSP 325 (Aggregate), Seite 25 ist es genauer erklärt wie im SSP 350. Sinngemäß (*) steht dort, dass die Regeneration über ein vorprogrammiertes Simulationsmodell im Motorsteuergerät, welches die Filterbeladung aus dem Fahrprofil des Benutzers und dem Wert des Differenzdrucksensors ermittelt, bei Bedarf eingeleitet wird.
Es gibt eine haupteinspritzungsnahe Nacheinspritzung, die in Verbindung mit der Erhöhung der Einspritzmenge, Zurücknahme des Einspritzzeitpunktes, Abschaltung der AGR und Abdrosselung der Drosselklappe die Temperatur am Turbolader auf 450 °C erhöht.
nach Überschreiten von ca. 350 °C nach dem Katalysator wird eine haupteinspritzungsferne zweite Nacheinspritzung eingeleitet, die so spät ist, dass der Kraftstoff verdampft und nicht verbrennt. Dieser Kraftstoffdampf wird am Kat umgesetzt und steigert die Gastemperatur auf bis zu 750 °C, der Temperaturgeber am DPF passt die Menge der Nacheinsprizung so an, dass eine Temperatur von 650 °C erreicht wird, damit die Rußpartikel in wenigen Minuten verbrannt werden können.
* sinngemäß, weil es nicht 1 zu 1 kopiert ist, das wäre ein Verstoß gegen das Copyright.
Danke für deine Ausführungen.
Verstehe ich das richtig, dass lediglich mein Fahrprofil und der Differenzdruck die Regelgröße zur Einleitung der Regeneration sind?
So habe ich deinen ersten Abschnitt verstanden.
VG Alex
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 28. August 2023 um 11:00:51 Uhr:
Im SSP 325 (Aggregate), Seite 25 ist es genauer erklärt wie im SSP 350. Sinngemäß (*) steht dort, dass die Regeneration über ein vorprogrammiertes Simulationsmodell im Motorsteuergerät, welches die Filterbeladung aus dem Fahrprofil des Benutzers und dem Wert des Differenzdrucksensors ermittelt, bei Bedarf eingeleitet wird.Es gibt eine haupteinspritzungsnahe Nacheinspritzung, die in Verbindung mit der Erhöhung der Einspritzmenge, Zurücknahme des Einspritzzeitpunktes, Abschaltung der AGR und Abdrosselung der Drosselklappe die Temperatur am Turbolader auf 450 °C erhöht.
nach Überschreiten von ca. 350 °C nach dem Katalysator wird eine haupteinspritzungsferne zweite Nacheinspritzung eingeleitet, die so spät ist, dass der Kraftstoff verdampft und nicht verbrennt. Dieser Kraftstoffdampf wird am Kat umgesetzt und steigert die Gastemperatur auf bis zu 750 °C, der Temperaturgeber am DPF passt die Menge der Nacheinsprizung so an, dass eine Temperatur von 650 °C erreicht wird, damit die Rußpartikel in wenigen Minuten verbrannt werden können.
* sinngemäß, weil es nicht 1 zu 1 kopiert ist, das wäre ein Verstoß gegen das Copyright.
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Nein, so ist es nicht. Schau noch mal hier rein:
https://www.motor-talk.de/.../...-sporadischer-qualm-t7513529.html?...
Noch ein kleiner Tipp am Rande: es ist nicht wirklich hilfreich, immer große Textblöcke zu kopieren und für den eigenen Beitrag zu verwenden. Das macht das Lesen eines Freds mühsam.
Zwecks des Diagnose-Systems: du hast gleich eine PN.
Grüße, lippe1audi
@lippe1audi :
ich denke doch das es so ist, auf jeden Fall bei der "aktiven" Regeneration, worüber wir hier die ganze Zeit reden, denn so steht es im SSP 325.
Der Beitrag aus deinem Link stellt das auch nicht im Frage.
@AlexJ4f :
ich kann nur das wiedergeben, was in den Originalunterlagen von Audi steht und ich denke das die wissen was sie da hineinschreiben 🙂
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 28. August 2023 um 11:00:51 Uhr:
.......welches die Filterbeladung aus dem Fahrprofil des Benutzers und........
Grüße, lippe1audi
@ippe1audi :
So steht es im SSP, man könnte natürlich statt Filterbeladung auch Rußmasse im DPF schreiben, wenn das für dich dann verständlicher ist.
ich habe ja weiter oben schon angedeutet, dass bei Kurzstrecken häufiger aktiv regeneriert wird als bei Langstrecken. Bei ungünstigem Fahrprofil (Kurzstrecken) entsteht halt mehr Ruß, weil der Motor nicht betriebswarm wird und alles verkokelt.
Bei Langstrecken auf der Autobahn wird automatisch passiv regeneriert (ohne Eingriffe vom MSG), allein durch die erhöhte normale Abgastemperatur. Davon bekommt man meistens nichts mit, so ging es mir jedenfalls als ich noch mit dem 4F 3.0 TDI 2 x 40 km pro Arbeitstag fuhr.
Im SSP steht z.b. auch, dass bei häufigem Stadtverkehr alle 1000 - 1200 km eine aktive Regeneration über das Motormanagement eingeleitet werden muss.
Das es beim TE schon nach 500 km so weit ist, könnte auch am Alter bzw. der Laufleistung und der Asche-Filterbeladung des DPF liegen. Wo schon viel Asche ist passt sicher weniger Ruß hin als bei einem neuen oder gereinigten DPF.
Was passiert, wenn er auf der AB eine passive einleitet und man in dem Moment z.B. von der Stadtautobahn abfährt und direkt im Stop&Go feststeckt?
Bricht er dann ab oder wird aus der passiven eine aktive?
Wenn die Abgastemperatur im Stopp&Go-Betrieb wieder absinkt, wird die passive Regeneration abgebrochen, weil die notwendige Temperatur fehlt. Da das MSG nicht vom Eingriff ist, passiert erst mal gar nichts. Bei der nächsten zügigen BAB-Fahrt mit entsprechend hoher Abgastemperatur (< 350 °C) wird dann wieder passiv regeneriert.
Die aktive Regeneration wird nur nach den oben genannten Kriterien (Berechnung von Fahrprofi und Differenzdruck) angestoßen. Die passiven Regenerationen werden da sicher übers Fahrprofil mit eingerechnet, aber das weiß ich nicht.
Wenn einer der Temperaturen unplausibel wären, würde er einen Fehler dafür ablegen und im Normalfall gar nicht mehr Regeneration durchführen.
Zitat:
@AlexJ4f schrieb am 28. August 2023 um 06:59:13 Uhr:
Wäre es denn dann eventuell möglich dass die "Temperturgeber" falsche Daten an das MSG übermitteln und so zu viel einspritzen?Aber das weiße qualmen hat ja nun doch lediglich mit dem oxikat zu tun, so wie ich die Materie nun lese und verstehe.
Also kann man den Fehler eventuell eingrenzen.VG Alex
@A4TDI-Fahrer
ja, das sehe ich auch so. Aber anscheinend treten wir hier auf einer Stelle herum und kommen nicht weiter.
Wie das mit dem passiven und aktiven Regenerieren funktioniert, sollte inzwischen klar sein. Ich behaupte mal, dass dieses weiße Qualmen nur bei der aktiven Regeneration auftreten kann.
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 28. August 2023 um 10:08:02 Uhr:
Mein Blick war eher auf Anderes gerichtet, nämlich, ob das "normale" VCDS für diese Diagnosezwecke ausreichend geeignet ist oder halt nicht. Und es gibt noch'n Hintergrund für meine Frage: Habe da irgendwo in den Regalen verbuddelt noch so'ne ältere Version diese D-Systems rum liegen. Dessen Alter ist ja fast egal, es geht hier ja nicht um einen werksneuen Wagen.
Ah, dann habe ich das nicht ganz richtig aufgefasst und damit in die falsche Richtung weitergedacht. Danke, dass Du hier nochmal was dazu geschrieben hattest.
Ich finde VCDS sogar hervorragend geeignet, um das Regenerieren mit all seinen Seiten zu überwachen. Damals (2013/2014) hatte ich Schwierigkeiten mit meinem DPF (2.7 TDI BPP im A4 B7), weswegen ich mich sofort für das "Investment" VCDS entschied. Ich hatte soviel verschiedene und leider teilweise auch wenig qualifizierte Infos finden müssen, da wurde mir ganz Angst und Bange, hier in Dauerschleife in Werkststätten rennen zu dürfen, um dann schlussendlich von Audi dann doch einen original Ersatzpartikelfilter verkauft zu bekommen. Die dafür vierstelligen Eurobeträge verfolgten mich gedanklich so sehr Schritt auf Tritt, weswegen die "paar" Hunderter für das VCDS mich dann nicht mehr so sehr schreckten. 😉
Zitat:
@biker581 schrieb am 28. August 2023 um 14:42:00 Uhr:
Was passiert, wenn er auf der AB eine passive einleitet und man in dem Moment z.B. von der Stadtautobahn abfährt und direkt im Stop&Go feststeckt?Bricht er dann ab oder wird aus der passiven eine aktive?
Die passive Reg. ist nur willkommende Dreingabe. Tritt sie auf, dann verliert der DPF gemessene Rußmasse. Es werden lediglich günstige Bedingungen wie erhöhte Temperatur und dazu in Verbindung mit Kohlenstoff oxidierendes NOx (das müsste dann NO2 sein, was Sauerstoff an den Kohlenstoff abgibt) in ausreichender Menge vorhanden sein.
Aber ich meine, dass während solcher passiven Reg.-Prozesse die berechnete Rußmasse dennoch weiter ansteigt. @A4TDI-Fahrer Wie war das nochmal mit der berechneten Rußmasse?
Fakt ist aber, sobald einer der beiden Werte in den Messwerblöcken 104.2 und 104.3 einen Schwellwert übersteigen, dann wird die aktive Reg. eingeleitet. Auch wenn der gemessene Rußwert aufgrund eines sehr günstigten Fahrprofils praktisch bei Null liegen würde.
Zitat:
@lippe1audi schrieb am 28. August 2023 um 10:08:02 Uhr:
Kann selbst nicht beurteilen, ob das eine gute Idee ist. Aber da erinnere mich an einen Vorfall, den ich in sehr unguter Erinnerung habe. Vor ca. 2 Jahren war ich zu einer meiner extrem seltenen "Lustfahrten" auf der AB unterwegs...
[...]
Kurz vor dem Abbiegen sah ich, dass hinter dem M. sich plötzlich eine riesige schwarze Wolke entwickelte
[...]
Selbst würde ich dem TE raten, auf solches Gewaltmanöver zu verzichten und zwar solange, wie unklar ist, welches denn nun die Ursache für das momentane Mahlheur ist. Was meint ihr dazu?
Kompression, Kühlung und Schmierung müssen stimmen, dann sollte er das abkönnen. Aber das muss jeder für sich selbst entscheiden.
Kompression scheint nach Sichtung der MWB 13, 14 jedenfalls kein Problem zu sein. Das Öl sollte auf jeden Fall top in Ordnung sein, also nicht zu alt und nicht zu sehr mit Dieselkraftstoff verdünnt! Ölpegel auch nicht über MAX! Dann kann man auch mal die Pferdchen laufen lassen...