Probefahrt Prius+ Life

[touranfaq]

Anfang dieser Woche landete ein Brief meines Autohauses im Briefkasten:

Große Hybridoffensive am 16.06. mit allen neuen Hybridmodellen (Yaris HSD, Prius+). Sofortige Probefahrt möglich.

Da ich schon seit der IAA neugierig auf den Prius+ bin, habe ich mir diese Gelegenheit nicht entgehen lassen. Vor allem weil die sog. Fachpresse in den bisher veröffentlichten Fahrberichten so ziemlich alles tut, um dem Leser die Laune an Toyota-Hybridfahrzeugen zu vermiesen. Da wird von "schlappen" oder "kreischenden" Motoren im Kontext mit dem HSD gesprochen. Aber irgendwie ist das auch logisch wenn man sieht, mit welchen Herstellern die Zeitungen am meisten Geld Werbung einnehmen 😉

Also um 09:30 Uhr hin um sich einen eigenen Eindruck zu verschaffen. Weil der frühe Vogel bekanntlich den Wurm fängt, konnte ich ohne Wartezeit direkt einsteigen.

Zunächst fuhr der Verkäufer eine runde um den Block und erklärte dabei die Bedienung. Danach war Fahrerwechsel, der Verkäufer stieg wieder aus und es konnte losgehen. Meine Eindrücke will ich hier kurz schildern:

Sitzkomfort

Wie bei Toyota üblich sind die Sitze auf Komfort ausgelegt, womit ich mich stets sehr gut anfreunden kann. Obwohl ich an den Sitzen keinerlei individuelle Einstellungen vorgenommen habe, fühlte ich mich darin sofort wohl, wie auch schon beim "Probesitzen" auf der IAA. Der Fahrersitz hat eine sehr gute Lordosenstütze, bietet sowohl in der Länge als auch Breite genügend Platz und in Kurven ausreichend Seitenhalt.

Bedienung

Der Prius+ verfügt in allen Ausstattungslinien über ein schlüsselloses Zugangssystem, d.h. man lässt den Schlüssel einfach in der Tasche und setzt sich ins Auto. Bremse drücken, Start-Taste drücken und... nichts passiert, außer der Anzeige "ready" auf dem Display. Ist ja auch klar, schließlich sind wir in einem Hybridfahrzeug, hier muss kein Verbrennungsmotor gestartet werden um loszufahren. Ansonsten ist die Bedienung wie bei jeder Automatik, d.h. man wählt die Fahrstufe, tritt aufs Gas und los gehts. Mit den übrigen Bedienelementen kommt man problemlos zurecht, alles ist da, wo man es erwartet. Die Geschwindigkeit wird auf einem höhenverstellbaren HUD eingeblendet, was sich während der Fahrt als sehr nützlich erweist. Die Bedienung der Klima ist ebenfalls sehr intuitiv, anstatt vieler Tasten gibt es ein Clickwheel. Mit einem Druck nach links oder rechts wählt man die Funktion aus (Temperatur verstellen, Betriebsart verstellen oder Luftverteilung verstellen) und durch Drehen verändert man die Einstellung. Das klappt schon nach dem 2. Versuch, ohne hinsehen zu müssen.

Fahrleistungen/Fahrkomfort

Kommen wir endlich zum wichtigsten Thema 😉 Wie oben bereits angedeutet, wird dem HSD-Antrieb in der sog. "Fachpresse" immer alles mögliche angedichtet: Der HSD sei "schlapp", der Motor würde beim Beschleunigen "kreischen", es würde keinerlei Fahrspaß aufkommen usw. usw. Und wenn man sich die Fahrleistungswerte des Prius+ ansieht, bekommt man als D-CAT-Fahrer schon seine Zweifel, ob man mit einem so großen Fahrzeug und nur 136PS überhaupt vom Fleck kommt. Aber schon die ersten Meter zeigten, dass diese Sorge völlig unbegründet ist.

Im Stadtverkehr spielt der Hybridantrieb seine Stärken am eindrucksvollsten aus: Man steht in absoluter Stille vor der Ampel, keine Laut, keine Vibration, nichts. Springt die Ampel auf grün, lässt man die Bremse los, das Auto "kriecht" (wie bei einer Wandlerautomatik auch) schon von alleine los, gibt Gas und ist weg, während die Hintermänner noch den Gang einlegen und Kupplung kommen lassen. Ab ca. 40km/h schaltet sich dann der Benziner dazu, absolut ruckfrei und akustisch unaufdringlich. Auf einmal wird der Stadtverkehr völlig entspannt, und während bei herkömmlichen Fahrzeugen der stop-and-go-Verkehr den Verbrauch ständig ansteigen lässt, kann man beim Prius+ entspannt zusehen, wie jeder Bremsvorgang die Batterie lädt und die Durchschnittsverbrauchanzeige sinkt.

Kommen wir zur Autobahn. Beim Auffahren wollte ich natürlich schon wissen, was in Sachen Beschleunigung geht, also Power Modus rein und gib ihm auf dem Beschleunigungsstreifen. Natürlich legt der D-CAT hier ganz anders los, aber auch mit dem Prius+ war es problemlos möglich, sich gleich mit 130km/h auf der 2. Spur der insgesamt vierspurigen A5 einzuordnen. Als nächstes stand natürlich Vmax auf dem Programm, laut HUD kam ich auf 175km/h auf der 3. Spur. Für den Alltag völlig ausreichend, selbst mit dem D-CAT ist es nur selten möglich, schneller als 180km/h zu fahren, weil es die Verkehrslage einfach nicht zulässt. Danach etwas Gas weggenommen und mit 160km/h den anderen Fahrzeugen auf der 3. Spur für ca. 10km hinterhergerollt.

An dieser Stelle erinnerte ich mich an die Schilderungen aus den "Fachzeitschriften". Vom "jaulenden" oder "heulenden" Benziner hatte ich bis dahin nichts mitbekommen. Sicher, der Benziner dreht hoch, wenn man stark beschleunigt. Das hört sich aber nicht anders an als bei jedem anderen beschleunigenden Benziner, ungewöhnlich ist eben nur, dass die Drehzahl konstant bleibt. Hat man die gewünschte Geschwindigkeit erreicht und nimmt Gas weg, sind z.B. bei 160km/h Konstantfahrt nur Windgeräusche zu hören (Radio war natürlich aus). Mein D-CAT ist in der gleichen Fahrsituation auch nicht leiser, weshalb man diese Geschichten vom "jaulenden" Benziner getrost als haltlose Übertreibung abhaken kann.

Verbrauch

Zu Beginn der Probefahrt zeigte die "Average"-Anzeige 9.6 Liter an. Keine Ahnung, was mein Vorgänger angestellt hat 😉 Nach meiner Testfahrt (5km Stadtverkehr, 20km Autobahn mit kurzzeitigem Vmax und sonst 140-160km/h, und nochmal 5km Stadtverkehr) zeigte die "Average"-Anzeige nur noch 6.3 Liter an. Die gleiche Ettappe mit dem D-CAT würde vermutlich mit 7.5 Liter zu Buche schlagen. Von daher sehr beeindruckend, was die Hybridtechnik leistet.

Verkäufer/Personal

Noch ein Wort zum Verkäufer/Personal: Wie ich es bereits von meinem Stammautohaus kenne, war auch heute trotz großem Andrang der Service einwandfrei. Wie oben bereits erwähnt, konnte ich die Probefahrt sofort starten. Der Verkäufer kannte sich mit dem Fahrzeug bereits hervorragend aus. Das Fahrzeug wurde heute zur Einführung mit einem Hauspreis angeboten, der ca. 10% Rabatt entsprach. Als "Belohnung" gab es ein T-Shirt geschenkt 😉

Fazit

Obwohl ich vor der Probefahrt bezgl. der Fahrleistungen arge Bedenken hatte (man ist ja mit 177PS und 400Nm im Corolla Verso diesbezgl. schon sehr verwöhnt), wurden meine Zweifel durch die Probefahrt weitgehend zerstreut. Sicher ist der Prius+ kein "Rennwagen" und erreicht bei weitem nicht die Fahrleistungen des D-CAT. In der alltäglichen Praxis braucht er das aber auch gar nicht, weil das Fahrzeug im Stadtverkehr überaus flink ist und man auf der BAB ohnehin selten längere Ettappen schneller als 180km/h fahren kann. Als nächstes steht eine Probefahrt mit 4 Personen an, um beurteilen zu können, wie sich das Fahrverhalten bei "Last" im Vergleich zur ersten Probefahrt ändert. Ansonsten sah ich heute keinen Gründe, die den Prius+ als Nachfolger für meinen Corolla Verso disqualifizieren würden.

Noch ein Hinweis von den Bildern: Die Innenraumbilder habe ich alle während der Fahrt gemacht, vor allem zur Dokumentation des stetig sinkenden Verbrauchs. Daher bitte ich um Nachsicht, wenn einige davon unscharf oder verwackelt sind.

[Aygo Club]

Ich hab im Mai den Facelift Prius ausgiebig probegefahren. Das Aufheulen des Motors konnte ich ebenfalls nicht feststellen. Im Gegenteil: Der Antrieb klingt unter Volllast sogar ganz gut und keineswegs nervig. Auch insgesamt war ich vollkommen überzeugt vom Prius. Meine Eltern waren ebenfalls so beeindruckt vom dem Auto, dass sie beim nächsten Neuwagenkauf zu Toyota gehen wollen. 😉

[Duftbaumdeuter48897]

Zitat:

Original geschrieben von schwarzvogel

... nix anderes als wenn man einen Handschalter 1 oder mehr Gänge herunterschaltet für Überholen oder Bergfahrt z.B. ... 😉

Trotzdem dreht man den Motor da nicht so hoch. 5000 U/min bei einem Saug-Benziner sind auch schon ganz schön viel, zumal das maximale Drehmoment meist eher erreicht wird und man dann schon wieder hochschalten könnte. Gesund klingt es jedenfalls nicht. Und wenn einem der Motor und das Auto lieb ist, sollte man solche Experimente nicht permanent machen.

Scheegs

[Achsmanschette51801]

Zitat:

Original geschrieben von Scheegs

Zitat:

Original geschrieben von schwarzvogel

... nix anderes als wenn man einen Handschalter 1 oder mehr Gänge herunterschaltet für Überholen oder Bergfahrt z.B. ... 😉

Trotzdem dreht man den Motor da nicht so hoch. 5000 U/min bei einem Saug-Benziner sind auch schon ganz schön viel, zumal das maximale Drehmoment meist eher erreicht wird und man dann schon wieder hochschalten könnte. Gesund klingt es jedenfalls nicht. Und wenn einem der Motor und das Auto lieb ist, sollte man solche Experimente nicht permanent machen.

Scheegs

So hoch dreht er aber auch nur bei entsprechend viel Gas, also wenn man sehr stark beschleunigen will. Dann aber dreht man auch mit einer Sufenautomatik oder mit Schaltgetriebe so hoch.

Wo das maximale Drehmoment liegt, ist bei einem CVT schlicht irrelevant. OK, beim Stufengetriebe eigentich auch.

[PS-Schnecke3665]

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Zitat:

Original geschrieben von Scheegs

Trotzdem dreht man den Motor da nicht so hoch. 5000 U/min bei einem Saug-Benziner sind auch schon ganz schön viel, zumal das maximale Drehmoment meist eher erreicht wird und man dann schon wieder hochschalten könnte. Gesund klingt es jedenfalls nicht. Und wenn einem der Motor und das Auto lieb ist, sollte man solche Experimente nicht permanent machen.

Scheegs

So hoch dreht er aber auch nur bei entsprechend viel Gas, also wenn man sehr stark beschleunigen will. Dann aber dreht man auch mit einer Sufenautomatik oder mit Schaltgetriebe so hoch.

Der Unterschied ist, dass eine Stufenautomatik die hohe Drehzahl jeweils nur kurz beibehält und dann hochschaltet. Ähnlich bei der Handschaltung.

Das (e)CVT hingegen verharrt so lange in den oberen Drehzahlregionen, bis die Wunschgeschwindigkeit erreicht ist. Und genau DAS ist für viele eben gewöhnungsbedürftig ... 🙄

[schwarzvogel]

Zitat:

Original geschrieben von gs-hybrid

Der Unterschied ist, dass eine Stufenautomatik die hohe Drehzahl jeweils nur kurz beibehält und dann hochschaltet. Ähnlich bei der Handschaltung.
Das (e)CVT hingegen verharrt so lange in den oberen Drehzahlregionen, bis die Wunschgeschwindigkeit erreicht ist. Und genau DAS ist für viele eben gewöhnungsbedürftig ... 🙄

Wieso ?

Wenn die Leistungsanforderung nicht mehr besteht (z.B. Beschleunigung oder Steigung beendet oder nachlassend), geht auch die Drehzahl entsprechend wieder zurück.

mfG schwarzvogel

[PS-Schnecke3665]

Zitat:

Original geschrieben von schwarzvogel

Zitat:

Original geschrieben von gs-hybrid

Der Unterschied ist, dass eine Stufenautomatik die hohe Drehzahl jeweils nur kurz beibehält und dann hochschaltet. Ähnlich bei der Handschaltung.
Das (e)CVT hingegen verharrt so lange in den oberen Drehzahlregionen, bis die Wunschgeschwindigkeit erreicht ist. Und genau DAS ist für viele eben gewöhnungsbedürftig ... 🙄

Wieso ?
Wenn die Leistungsanforderung nicht mehr besteht (z.B. Beschleunigung oder Steigung beendet oder nachlassend), geht auch die Drehzahl entsprechend wieder zurück.

Richtig, aber bis es soweit ist, kann es schon mal eine Zeitlang dauern - u.U. viele quälende Sekunden lang. Und so lange bleibt die Drehzahl dann eben permanent ganz oben. Beim Stufengetriebe dagegen wird während der Geschwindigkeitszunahme ständig höher geschaltet und die Motordrehzahl reduziert sich entsprechend, was gefühlsmäßig als Erleichterung empfunden wird.

[Multimeter6654]

"Priusfreunde" versuchen das nervige Aufjaulen schön zu reden.
Entweder sie fahren langsam, dann kennen sie es gar nicht.
Und/ oder sie wohnen im Flachland. Dann kennen sie es auch nicht.

Wobei ich das nicht glaube. Denn schon bei der kleinsten Autobahnsteigung geht das Gejaule los. Oder erst die Taunusauffahrt. Das ist wirklich keine akkustische Delikatesse!
Im Prius+ noch mal ein bisschen weniger als im Prius3, weil er nochmal höher drehen will.

Dabei ist nicht mal das Problem, dass die Drehzahl unvermittelt variiert, sondern wie das klingt. Einfach gequält.

Ich fahre noch andere Benziner. Die klingen bei 3000 oder 4000 Umdrehungen nicht angestrengt, der Prius aber immer. (OK, meine Ente klingt angestrengter.) 🙂
Wahrscheinlich klingt ein Atkinson nun mal arm.

Dabei müsste Toyota einfach nur mal den Verbrenner so dämmen, wie sie es mit dem Diesel im Lexus machen. Dann wäre endlich Ruhe. Denn der Prius fährt so leise, dass die teils unerwartet auftretenden Motorgeräusche im Verhältnis laut erscheinen.
Und wie gesagt nicht schön klingen.

Vier neue Prius habe ich schon gekauft. Mein Prius+ kommt Mitte Oktober. Ich bin also bestimmt Prius-Fan. Aber was schlecht gemacht ist bleibt nun mal schlecht gemacht. Ich kann diesen Kritikpunkt der Presse also verstehen. Manch andere allerdings nicht.

hs

[Multimeter46958]

Ja es stimmt, gibt man Gas hat man das Gefühl einen Benziner gekauft zu haben wo die Kupplung rutscht. Und es ist mir egal.

Seit zwei Jahren fahre ich den Prius 3 und es ist heute noch geil sich damit zu bewegen. Bissl wie ein Ballonfahrer gleitet man dahin, bis zu dem Punkt wo man im Mäusekino rechts aus dem ECO-Bereich heraus kommt.

Ohne Radio und Lüftung ist das Geräusch des Motors im Bereich wo die Mittellinie im Mäusekino ist (50 km/h in der Ebene) zwar sehr leise aber irgendwie wird das brummen leicht untertourig, ebenfalls nicht lecker. Puh nu isses raus....fix wieder die Lüftung an und das Radio auch.

[Achsmanschette51801]

Zitat:

Original geschrieben von schwarzvogel

Zitat:

Original geschrieben von gs-hybrid

Der Unterschied ist, dass eine Stufenautomatik die hohe Drehzahl jeweils nur kurz beibehält und dann hochschaltet. Ähnlich bei der Handschaltung.
Das (e)CVT hingegen verharrt so lange in den oberen Drehzahlregionen, bis die Wunschgeschwindigkeit erreicht ist. Und genau DAS ist für viele eben gewöhnungsbedürftig ... 🙄

Wieso ?
Wenn die Leistungsanforderung nicht mehr besteht (z.B. Beschleunigung oder Steigung beendet oder nachlassend), geht auch die Drehzahl entsprechend wieder zurück.
mfG schwarzvogel

Ich verstehe das auch nicht ganz. Aber wie gesagt: Ich hatte schon ein Auto (Honda Civic) mit CVT und diverse Motorroller. Daher kenne ich das wohl schon gut 🙂

[Duftbaumdeuter48897]

Ich eröffne zu meinem Erfahrungsbericht mit dem P+ keinen extra Thread.

Nachdem ich in diesem Jahr schon den Auris Hybrid testen konnte, wollte ich mir nun auch den Prius Plus näher anschauen, da der zumindest von der Größe her meinen Anforderungen entspricht. Die Anmeldung zur Probefahrt erfolgte zentral über die Toyota-Homepage. In einem folgenden Telefonat wurden Termin und Ort genau festgelegt. Hat auch alles geklappt. Hier nun der ausführliche Bericht.

Es gab vorher von einem Verkäufer noch einige Hinweise zum Fahrzeug. Da ich aber kein Hybrid-Neuling mehr war, musste man da nicht ins Detail gehen. Und los ging's.

Interieur / Innenraum
Beim Einsteigen gab's keine Überraschungen. Es handelte sich um die Life-Ausstattung, ergänzt um ein Navi und das JBL-Audiosystem. Die Verarbeitung machte einen recht guten Eindruck, die Türen klangen nicht blechern, sondern schon etwas höherwertig. Die Innenverkleidung bestand überwiegend aus Hartplastik, wobei die Oberfläche mit einem sehr feinen Streifenmuster versehen war. Optisch ging das so in Ordnung, haptisch eher weniger. Der direkte Bereich hinter dem Lenkrad (also in Richtung Frontscheibe) und der Deckel des oberen Handschuhfaches hatten die selbe Optik wie das Hartplastik, waren aber als weiche Oberflächen gestaltet. Das war irgendein Stoff mit weicher Hinterfütterung, der sich komisch anfühlte. Beim Handschuhfach kann man sich diesen Soft-Touch-Effekt noch irgendwie erklären, aber hinter das Lenkrad (wo sonst die Armaturen sitzen) greift man eigentlich gar nicht hin. Was soll das dann dort? In der Mittelkonsole um das große Display herum befinden sich schwarze glatte Kunststoffe (Klavierlack), was nicht so schlecht aussieht, aber recht staub- und kratzempfindlich sein dürfte.

Bei der Life-Ausstattung ist das Panoramadach dabei. Dieses besteht genau genommen aus zwei Fenstern, die sich nur zusammen über einen Schalter am Dach mit einer Jalousie (Rollos) öffnen und wieder verdecken lassen. Ein direktes Öffnen der Fenster ist nicht möglich (also kein Glashubdach). In geöffnetem Zustand ergibt sich ein tolles Raumgefühl; fast schon Cabrio-Feeling. Bei Sonneneinstrahlung ist dann aber auf dem Display in der Mittelkonsole (z. B. für das Energiemanagement) kaum noch was zu erkennen. Außerdem war die Mechanik der Rollos auf schlechten Straßen recht klapprig.

Der Li-Ionen-Akku ist beim P+ in der Mittelkonsole zwischen den vorderen Sitzen verbaut, was im Kofferraum Platz spart. Die Armauflage der Mittelkonsole ist dadurch zu hoch geraten. Zwischen Akku und der gepolsterten Auflagefläche befindet sich noch ein flaches Fach, dessen Deckel seitlich zum Fahrer hin aufgeklappt werden kann. Wenn man dieses Fach weggelassen hätte, dann wäre die Armauflage in einer angenehmen Höhe gewesen.

Das JBL-Audiosystem enttäuschte total. Normalerweise stelle ich die Lautstärke ziemlich weit runter. Ich will immer nur ein bisschen was hören, das reicht dann schon. Wenn ein toller Titel im Radio kommt, dann drehe ich schon mal stärker auf, aber nicht bis zum Anschlag. Und so habe ich es auch hier gemacht. Das System klingt aber sowas von billig, dass ich bei einer sehr geringen Lautstärke geblieben bin. Es hätte ja sein können, dass das System falsch eingestellt war. Der Blick auf die entsprechende Menü-Seite zeigte aber für Bässe und Höhen den Endanschlag, für die Mitten eine mittlere Einstellung. Von Bässen war aber fast gar nichts zu hören. Bei keiner Lautstärke! Vielleicht klingt das Standardsystem ja besser. Schade. Also ich würde auf diesen Aufpreis verzichten.

Das obere breite, mittig angeordnete Display (mit der Geschwindigkeitsanzeige) ist von Farbdarstellungen und Kontrast recht gut gelungen. Es ist angenehm, darauf zu schauen, obwohl ich diese mittlere Position generell nicht so optimal finde. Zumindest nicht für die wesentlichen Informationen. Dennoch finde ich dieses Display mit Infos sehr überladen. Man muss erstmal suchen, was man braucht. Weniger Daten auf einmal oder zumindest klarer strukturiert wäre besser gewesen. Für die Geschwindigkeit reicht aber sowieso das Head-up-Display (HUD). Die Uhrzeit (digital) scheint nur im 12h-Modus zu funktionieren.

Das HUD zeigt nach meinem Empfinden die Geschwindigkeit zu weit oben in der Frontscheibe und damit zu sehr im Sichtfeld an. Nahe der Frontscheibenunterkante hätte auch gereicht. Es gibt zwar eine Verstellmöglichkeit für die Höhe, aber damit kann gerade mal die unterschiedliche Sitzhöhe bzw. Größe des Fahrers ausgeglichen werden, damit die Geschwindigkeit überhaupt zu erkennen ist. Für die Verstellmöglichkeiten befinden sich links vom Lenkrad einige Schalter. Damit kann das HUD auch abgeschaltet und die Leuchtstärke in engerem Rahmen eingestellt werden. Dann gibt es noch eine Set-Taste, mit der ich nichts anfangen konnte. Habe alles ausprobiert. RTFM hätte vielleicht geholfen. Ich hätte vermutet, dass man sich verschiedene Infos anzeigen lassen kann, zusätzlich zur Geschwindigkeit. Nur der Touch-Tracer wird dargestellt, wenn dieser durch die Lenkradtasten aktiviert wird.

Das andere Display in der Mittelkonsole hat viele Funktionen zu bewältigen. So kann hier z. B. der aktuelle Energiefluss sowie der Verbrauch der letzten Minuten angezeigt werden. Die Energieflussanzeige finde ich aber ziemlich überladen, da durch zu viel grafische Spielereien die eigentliche Info fast verlorengeht. Man muss schon sehr genau hinschauen, was von wo wohin fließt. Die schlichte Anzeige im Auris hat mir da besser gefallen. Ansonsten lassen sich alle möglichen Einstellungen am Fahrzeug vornehmen. Da bin ich aber nicht weiter in die Tiefe gegangen (bis auf die Audioparameter). War jedenfalls alles intuitiv. Dann war da noch das Navi drin, das ich für meine geplante Strecke nicht brauchte. Ich kann nur hoffen, dass Toyota diese Bediensperre während der Fahrt aus Avensis-T25-Zeiten aufgehoben hat. Die Anordnung dieses Displays finde ich persönlich etwas zu tief, da gerade bei Nutzung des Navis der Blick zu weit abgewendet werden muss. Wie schon beschrieben, wird bei geöffnetem Panoramadach und höherer Sonneneinstrahlung auf dem Display kaum noch was erkannt.

Für Lüftung und Temperierung nebst Klimatisierung gibt’s extra Knöpfe und Regler, die sich von selbst erklären. Der Schalthebel ist wie bei Prius und Auris sehr klein und handlich, aber etwas primitiv ausgelegt, was die zuverlässige Funktion aber nicht beeinträchtigt. Die Seitenrollos an den hinteren Türen sind recht einfach gestaltet, so dass eine Langlebigkeit nicht sehr naheliegend erscheint.

Sitze
Man sitzt in erhöhter Position, so dass ein richtiges „Van-Feeling“ aufkommt. Die Sitze (Stoff) sind recht bequem; sicherlich auch für längere Fahrten geeignet. Auch im Fond hat man viel Beinfreiheit, wenn sich die Sitze in der hinteren Position befinden (die lassen sich also einzeln verschieben). Es kann für jeden Sitz auch der Anstellwinkel der Lehnen geändert werden. In dieser Sitzreihe ist der Fußboden eben und wird nicht durch einen Mitteltunnel gestört. Gerade für den mittleren Sitz sehr angenehm. Die Sitzposition scheint hier auch etwas höher zu sein als auf den vorderen Sitzen. Nach oben war auch noch genügend Platz, so dass auch Personen mit überdurchschnittlicher Größe keine Probleme haben sollten (ich hatte mit meiner Durchschnittsgröße genug Platz). Die hinteren beiden (Not-?) Sitze in der 3. Reihe waren heruntergeklappt. Ich habe das so belassen und somit diese Sitze nicht getestet.

Kofferraum
Durch die umgeklappten Sitze war der Kofferraum recht geräumig, wenn auch die Grundfläche nicht riesig ausfiel (sieht auf Bildern immer viel größer aus). Dennoch dürfte sich durch die höhere Karosse mehr Stauraum ergeben als in so manchem Kombi. Unter dem Boden finden sich noch weitere Staufächer. Diesen Boden kann man einfach herausnehmen, wirkt aber sehr billig verarbeitet. Darunter war die Kofferraumabdeckung (Jalousie) verstaut, die man bei umgeklappter 3. Sitzreihe einsetzen kann. Ich habe diese Abdeckung nicht getestet, aber die Halterung hierfür erweckte nicht gerade den Eindruck der Langlebigkeit. Zwischen dem Kofferraum und den Rücksitzen gab es kein vertikal anzubringendes Trennnetz. Da ich auch keine Halterung dafür entdeckt hatte, kann man das offensichtlich nicht nachrüsten. Ist eigentlich immer sehr praktisch, wenn man den Kofferraum bis oben hin vollgepackt hat.

Fahreindruck
Es waren die Standard-16“-Reifen montiert. Das Fahrwerk war recht straff gefedert, was schon ein etwas sportlicheres Fahrgefühl vermittelte. Unebenheiten könnten aber noch deutlicher geschluckt werden. Ein sehr komfortables Fahren war damit nicht wirklich möglich, was man mit einem Van eigentlich in Verbindung bringt (Was passiert dann eigentlich bei 17“-Bereifung?) Der Wagen lag gut in der Kurve und schaukelte sich nicht hoch, was für ein Fahrzeug dieser Größe in Ordnung war. Es ist kein Sportwagen, aber bei voller Zuladung könnte das deutlich anders aussehen. Der Wendekreis hatte eine angenehme Größe.

Ich habe eine für mich angenehme Sitzhöhe eingestellt. Die Unterkante der Frontscheibe ist da gerade noch zu erkennen. Die Motorhaube und erst recht das vordere Ende des Autos verschwinden aus dem Sichtfeld.

Die Sicht nach hinten war nicht schlechter als in anderen modernen „sportlicheren“ Fahrzeugen. Wenn man sowas mal gewohnt ist, dann sollte man im P+ keine Probleme haben.

Zum Starten muss man nur die Bremse treten und den Startknopf betätigen. Einen klassischen Schlüssel braucht man nicht mehr. Die Funkfernbedienung kann nach dem Einstieg in der Tasche verbleiben. Das ist soweit stimmig mit eigentlich allen Fahrzeugen mit Startknopf (auch V1.0-Verbrennern). Auch wenn man die Funkfernbedienung nur zum Öffnen und Schließen des P+ braucht, hätte man sich zur innovativen Antriebstechnik auch etwas stylischeres einfallen lassen können. Das Ding sieht aus wie vor 30 Jahren und könnte auch zu einem chinesischen Kleinstwagen passen. Naja, die Funktion erfüllt es dennoch.

Nach dem „Starten“ ändert sich wie bei allen Hybriden nichts (hörbares), da zunächst nur der Elektromotor aktiv ist, wenn man losfährt. Der verrichtet dann auch seinen Dienst ohne Beanstandungen. Wird die Fahrt schneller, dann schaltet sich der Verbrenner hinzu, was erstmal kaum zu bemerken ist. Bis hierhin also nichts neues an der Hybridfront. Im Rückwärtsgang ist die ganze Zeit ein Piepser zu hören (hört man den auch draußen?). Die Lenkung ist sehr direkt, leichtgängig und nicht schwammig, auch nicht auf der AB. Das unten leicht abgeflachte Lederlenkrad liegt gut in den Händen und verfügt über einige Drucktaster, deren Antippen über den bereits erwähnten Touch-Tracer im HUD angezeigt wird. Die metallisierten Kunststoffteile am Lenker wirken etwas billig, werden aber hoffentlich nach Jahren nicht sehr verschlissen aussehen.

Der Verbrenner tut auch im P+ nichts anderes als bei anderen Voll-Hybriden: Hochdrehen, wenn Last gefordert ist. Im Gegensatz zu meinen Erfahrungen im Auris HSD ist der Verbrenner spürbar weniger wahrnehmbar. Der Sound klingt sogar etwas kernig. Aber bei höherer und hoher Last tourt der Motor weit nach oben, wo man sich erstmal überlegt, ob man den Beschleunigungsvorgang fortsetzt oder doch lieber den Fuß etwas vom Gas nimmt. Ist vielleicht eine Gewöhnungssache, aber zunächst sehr eigenartig.

Dann ging es im Berufsverkehr durch die Stadt. Das häufige Stop-and-Go stört einen auch wegen dem sehr komfortablen stufenlosen Getriebe sehr wenig. Beim Beschleunigen wird der Verbrenner immer wieder präsent (keine rasante Beschleunigung), aber nicht zu aufdringlich. Die Bremsen greifen sehr gut, auch wenn man das Pedal dafür recht weit durchtreten muss (als von mir bisher gewohnt). Der Übergang von der Rekuperation zum „richtigen“ Bremsen ist beim P+ sehr flüssig und im Gegensatz zum Auris nicht zu spüren. Auch ist von dem hochfrequenten Ton bei der Rekuperation nichts mehr zu hören.

Bei der Auswahl der verschiedenen Fahrmodi zeigten sich schon deutliche Unterschiede. Der Eco-Modus war mir selbst im Berufsverkehr zu zäh, um flüssig mitzuschwimmen. Das Beschleunigungsverhalten litt ziemlich darunter. Dann doch lieber der Normal-Modus. Im Power-Modus spricht das Gaspedal schon bei geringer Betätigung an, wofür man den Fuß sonst weiter durchtreten müsste. Der Verbrenner tourt dementsprechend schneller hoch, was etwas mehr Vortrieb erzeugt, aber auch mehr Lautstärke. In den Sitz drückt es einen aber nicht. Eher nimmt man den Fuß vom Gas, um angenehmer weiterzufahren. Den rein elektrischen Modus (EV) wollte ich beim Anfahren auch mal testen, aber da ertönte nur ein Piepton mit der Meldung auf dem Display, dass aufgrund der geringen Batterieladung nicht elektrisch gefahren werden kann. Den EV-Modus habe ich dann später nochmal getestet. Aber bei stärkerer Beschleunigung sprang der Verbrenner trotzdem mit an, obwohl die 50 km/h noch gar nicht erreicht waren. Und von 400 Nm (?) hätte ich mir einen anderen Vortrieb versprochen.

Die Verbrauchsanzeige wurde vor Antritt der Fahrt zurückgesetzt. Zumindest von Toyota bin ich es gewohnt, dass die Werte nicht ganz so weit von der Realität entfernt sind. Als Orientierung sollte das reichen. Im städtischen Verkehr lag der Verbrauch so bei 5,5 l/100 km (mit meiner V1.0-Fahrweise). Vor dem Auffahren auf die Autobahn (AB) war der Wert sogar bis auf 5,1 l/100 km abgesunken. Also recht niedrig für so ein Fahrzeug.

Beim Auffahren auf die AB habe ich mal die Lautstärke ignoriert und voll Gas gegeben. Mein Zielwert lag bei 150 km/h. Leider ging es auf dem Beschleunigungsstreifen und auf dem folgenden Streckenabschnitt etwas bergauf. Die Beschleunigung zog sich elendig lange hin. Und das bei einem offensichtlich recht überforderten Verbrenner bei maximaler Drehzahl. Als ich die Geschwindigkeit dann endlich erreicht hatte, hätte der Geräuschpegel eigentlich wieder zurückgehen müssen. Aber der blieb annähernd auf seinem hohen Niveau. Grund waren nach meinem Empfinden die Windgeräusche. Nach Abrollgeräuschen klang es nicht so. Ich kann auch nicht behaupten, dass draußen ein Sturm tobte. Eigentlich ganz normal. Und dabei hat die Karosse ja schon einen geringen cw-Wert. Der P+ hat eine größere Angriffsfläche, was ich aber als Entschuldigung nicht ganz gelten lasse. Wie soll man das da mehrere Stunden bei einer Urlaubsfahrt aushalten?

Die Momentanverbrauchsanzeige lieferte bei 150 km/h Werte um 8 l/100 km. Nach den gut 14 km AB-Fahrt lag der Durchschnittsverbrauch bei 6,7 l/100 km. Danach pegelte sich der Wert bis zum Ende der Fahrt auf 5,7 l/100 km ein.

Der Bedienhebel des Tempomaten ist wie bei Toyota üblich fest am Lenker verbaut (bewegt sich mit bei Lenkraddrehung). Die Bedienung war nicht auf Anhieb selbsterklärend, hat dann aber irgendwann geklappt. Eine Speicherung des Geschwindigkeitswertes ist nicht möglich, was ich auf der Autobahn sehr zu schätzen gelernt habe (zumindest habe ich das nicht hinbekommen, falls es doch gehen sollte). Genutzt habe ich den Tempomaten auf der AB schon. Die Geschwindigkeit von 150 km/h wurde stabil gehalten. Aber es gab keine Gelegenheit, dessen Verhalten näher zu testen (z. B. bei Steigungen / Gefälle). Einen Komfortblinker (1 x Antippen: 3 x Blinken) gab es auch nicht. Finde ich auch sehr nützlich auf der AB.

Nachtanken musste ich nicht. Ein „Hybrid-T-Shirt“ gab es nach der Probefahrt nicht (war das nur von bestimmten Aktionszeiträumen abhängig oder haben die das vergessen?).

Nach der Probefahrt habe ich mich aus purem Interesse in einen Lexus CT200h gesetzt. Da kam gleich wieder eine gewisse Wohlfühlatmosphäre auf. Da aber auch hier der gleiche Antrieb verbaut ist, sind im Fahrverhalten und in der Akustik keine wesentlichen Unterschiede zu erwarten. Das wäre sehr schade. Eine Probefahrt werde ich vielleicht im nächsten Jahr angehen.

Fazit
Von der Größe und den Grundanforderungen ist der Prius Plus für familiäre Ansprüche gut geeignet. Vor allem der große Innenraum und die Variabilität über die beiden zusätzlichen Sitze können ein Kaufargument darstellen. Die Leistung ist nach meinem Empfinden zu gering ausgelegt. Wenn man allein unterwegs ist und es ruhig angehen lassen möchte, dann mag das noch gehen. Aber dafür kauft man sich keinen Minivan und schon gar nicht mit Hybridantrieb. Wenn der P+ seinen eigentlichen Nutzen für Familienfahrten oder sonstige erhöhte Zuladung erfüllen soll, wäre man mit einem Dieselfahrzeug vielleicht besser bedient. Das Hybridsystem erfüllt seine Aufgaben recht gut; das CVT-Getriebe empfinde ich als sehr komfortabel. Nur die recht unangenehme hohe Lautstärke bei Leistungsanforderung oder höheren Geschwindigkeiten mindern jeglichen Fahrkomfort, der nicht mehr ganz zeitgemäß ist. Im Vergleich zum Auris Hybrid haben die Toyota-Ingenieure spürbar an der Dämmung gearbeitet, was aber noch weiterer Optimierungen bedarf. Der Verbrauchsvorteil wird vor allem in der Stadt ausgespielt, auf der Autobahn sollte man sich eher an die Richtgeschwindigkeit halten, um nicht vom HSD enttäuscht zu werden. Schließlich ist der P+ auch kein Schnäppchen. Selbst vom Verkäufer kam der Hinweis, dass der Hybridantrieb nur in der Stadt und auf der Landstraße seine Vorteile ausspielt. Auf der AB nicht. Da war ich doch sehr erstaunt. Zumindest bei mir hat sich zum HSD nun eine gewisse Ernüchterung durchgesetzt.

Sonstiges
Ein Anhängerbetrieb ist wie bei den anderen Toyota-Hybriden nicht möglich, aber zumindest gibt es einen separaten Fahrradträger für das Heck.

Die Hybrid-Lücke zwischen dem Prius und dem GS450h ist nun etwas kleiner geworden, aber dennoch zu groß. Laut Aussage vom Händler ist eine höhere Motorisierung für die bestehenden Fahrzeuge von Toyota nicht zu erwarten. Erstmal kommt im Frühjahr 2013 der neue Auris als Kombi und mit Hybridantrieb (sehr wahrscheinlich die selbe Motorisierung wie bei P3 und P+). Alles andere ist noch offen.

[touranfaq]

Sehr schöner und ausführlicher Bericht, danke dafür. Allerdings hat mich eine Aussage überrascht:

Zitat:

Selbst vom Verkäufer kam der Hinweis, dass der Hybridantrieb nur in der Stadt und auf der Landstraße seine Vorteile ausspielt. Auf der AB nicht. Da war ich doch sehr erstaunt.

Wenn man sich näher mit dem Hybridantrieb auseinandersetzt wird doch eigentlich schnell klar, dass signifikante Verbrauchsvorteile nur dann entstehen, wenn Energie durch Rekuperation zurückgewonnen werden kann. Das ist im Stadtverkehr nunmal häufiger der Fall als bei Volllast auf der Autobahn.

[Achsmanschette51801]

Zitat:

Original geschrieben von touranfaq

Zitat:

Selbst vom Verkäufer kam der Hinweis, dass der Hybridantrieb nur in der Stadt und auf der Landstraße seine Vorteile ausspielt. Auf der AB nicht. Da war ich doch sehr erstaunt.

Wenn man sich näher mit dem Hybridantrieb auseinandersetzt wird doch eigentlich schnell klar, dass signifikante Verbrauchsvorteile nur dann entstehen, wenn Energie durch Rekuperation zurückgewonnen werden kann. Das ist im Stadtverkehr nunmal häufiger der Fall als bei Volllast auf der Autobahn.

Na ja, da aber kaum jemand nur mit Vollgas über die Autobahn fährt, wird das nicht das Problem sein. Sobald man weniger als Vollgas gibt und dann auch noch solche abnormalen Dinge wie Steigungen, Gefälle, Kurven oder wechselndes Tempo durch überholende LKW usw. ins Spiel kommen, kann der Hybridantrieb wieder Vorteile ausspielen.

[Duftbaumdeuter48897]

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Na ja, da aber kaum jemand nur mit Vollgas über die Autobahn fährt, wird das nicht das Problem sein. Sobald man weniger als Vollgas gibt und dann auch noch solche abnormalen Dinge wie Steigungen, Gefälle, Kurven oder wechselndes Tempo durch überholende LKW usw. ins Spiel kommen, kann der Hybridantrieb wieder Vorteile ausspielen.

Das habe ich ja auch gedacht, obwohl ich das bei der kurzen Strecke nicht nachweisen konnte. Dass aber gerade ein Toyota-Verkäufer die Vorteile des Hybridantriebes nicht konsequent bewirbt, fand ich dann doch sehr eigenartig. So gewinnt man nicht viel neue Kundschaft. Die Probefahrt ist nun auch wieder 2 Monate her, den P+ gibt es seit fast 4 Monaten. In freier Wildbahn habe ich bis jetzt noch keinen gesehen. Das spricht weder für Toyota noch für den P+ selbst. Schade.

[Standspurpirat11168]

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Zitat:

Original geschrieben von touranfaq

Wenn man sich näher mit dem Hybridantrieb auseinandersetzt wird doch eigentlich schnell klar, dass signifikante Verbrauchsvorteile nur dann entstehen, wenn Energie durch Rekuperation zurückgewonnen werden kann. Das ist im Stadtverkehr nunmal häufiger der Fall als bei Volllast auf der Autobahn.

Na ja, da aber kaum jemand nur mit Vollgas über die Autobahn fährt, wird das nicht das Problem sein. Sobald man weniger als Vollgas gibt und dann auch noch solche abnormalen Dinge wie Steigungen, Gefälle, Kurven oder wechselndes Tempo durch überholende LKW usw. ins Spiel kommen, kann der Hybridantrieb wieder Vorteile ausspielen.

Sehe ich auch so. Die Hybriden leben von den Geschwindigkeitswechseln und der guten Aerodynamik.

[Standspurpirat11168]

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Original geschrieben von Scheegs

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Original geschrieben von meehster

Na ja, da aber kaum jemand nur mit Vollgas über die Autobahn fährt, wird das nicht das Problem sein. Sobald man weniger als Vollgas gibt und dann auch noch solche abnormalen Dinge wie Steigungen, Gefälle, Kurven oder wechselndes Tempo durch überholende LKW usw. ins Spiel kommen, kann der Hybridantrieb wieder Vorteile ausspielen.

Das habe ich ja auch gedacht, obwohl ich das bei der kurzen Strecke nicht nachweisen konnte. Dass aber gerade ein Toyota-Verkäufer die Vorteile des Hybridantriebes nicht konsequent bewirbt, fand ich dann doch sehr eigenartig. So gewinnt man nicht viel neue Kundschaft. Die Probefahrt ist nun auch wieder 2 Monate her, den P+ gibt es seit fast 4 Monaten. In freier Wildbahn habe ich bis jetzt noch keinen gesehen. Das spricht weder für Toyota noch für den P+ selbst. Schade.

Ich sehe das Problem auch in der Vermarktung des +. Toyota deklariert ihn als Van, obwohl er im Klassenvergleich gut 10 cm niedriger als die Hauptkonkurrenten ist. Im Vergleich zum klassischen Prius wiederum ist er gerade einmal 4cm höher, so dass man ihn IMHO besser als Prius-Tourer (Kombi) mit lediglich fünf Sitzen hätte vermarkten sollen. Ich denke das passt eher. Den + habe ich zwar "nur" Probe gesessen, fand ihn aber für einen Van, gerade im Vergleich zum VW Touran oder Mazda 5, zu klein.