original AGA modifizieren
Kollege von mir hat an seinem V8 die AGA etwas modifiziert.
darunter eine Klappensteuerung eingebaut.
ich weiss nicht mehr genau welche Kammer er noch verändert hat jedoch sind die Vor und Nachkats drin geblieben.
Nun ist die Möre zwar etwas lauter (etwas, also alles andere als penetrant) und definitiv tiefer aber vom Hocker reisst mich das nun nicht. Ich sag mal, EDEL und Hübsch zum Klang.
So, nun wollen wir meinen modifizieren. Er entfernte NUR die Nachkats soweit ich weiss.
an den Kammern machte er nichts. Denke aber, das wird man nicht wirklich hören, sicher Tiefer und etwas kerniger aber das wirds wohl dann sein.
Wer hat hier am V8 "EIGENE" Erfahrungen? Mir ist es wurscht was der Kumpel Eures Nachbarn erzählt, bitte nur eigene Erfahrungen posten, DANKE 🙂
JP-Performance hat den originalen Topf umgebaut, auf genau so ein Getröte steh ich total :P
Also, wer hat wie modifiziert?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@BOND6872 schrieb am 13. Mai 2015 um 13:23:34 Uhr:
Paul, was für ein Zeugs rauchst Du eigentlich? Bling bling! Wenn Du keine Ahnung hast, dann einfach mal .. Du weisst schon ..
tja, als ich I. und seine Frau vor ca. 4 Jahren persönlich kennenlernte, war I. sympathisch, umgänglich und akzeptierte auch die Meinungen Anderer. Jetzt zählt nur noch seine persönliche Meinung und wenn sich jemand z. B. gegen Manta-Blinker am R8 oder die X-Pipe äußert wird es auch schnell persönlich – so persönlich, dass ich seine R8-Welt ganz schnell wieder verlassen habe. In seiner R8-Welt pöbeln die Mods, hier sind es nur einige wenige User.
Das ist hier ein freies Forum zum Austausch von Meinungen, hier muss sich niemand den Mund verbieten lassen, wenn der Ton gewahrt bleibt! In diesem Sinne: Iggi, einfach mal ... Du weißt schon ...
Iggi – komm mal wieder auf den Boden runter, das würde Dir und Deinen Geschäften am meisten helfen!
110 Antworten
hallo,
wie ich vorhin schon erklärt habe die Zylinder von einen Motor explodieren nicht alle gleichzeitig, würden sie alle gleichzeitig explodieren dann würden die ausgestoßene Abgase alle gleichzeitig an diese Kreuzung ankommen und würden sich im wege stehen..ich versuche es dir vereinfacht zu erklähren.
wie Tom meinte und wie für dich einleuchtend ist:
im Straßenverkehr...da ist eine Kreuzung ( die X im Auspuff).. alle Autos kommen gleichzeitig ( alle Zylinder würden gleichzeitig explodieren und ausstoßen) an und fahren durch.. was passiert? BOOOMMMM einen Unfall die Autos standen sich im wege..
jetzt die richtige variante wie ein Motor funktioniert und wie ich unzählige male auf dem Hauseigenen Prüfstand getestet habe.
immer noch die Kreuzung ( die X in die Auspuffanlage) die Autos fahren abwechseld in diese Kreuzung rein gesteuert durch die Ampel ( die Abgase werden auch abwechselnd ausgestoßen..gesteuert durch die Zündreinfolge..Steuerzeiten) sie fahren ohne sich in wege zu stehen durch. ( die abgase werden durch die X sauber nacheinander durchgestoßen)
ich hoffe dass es so etwas verständlicher ist.
zu dem sauber abstimmen.... je nach dem wo eine X plaziert wird .. die Entfernung vom Motor..kann diese auch Leistung kosten oder eine unsymetrie von linke zu rechte Bank.
als Beispiel : https://www.youtube.com/watch?v=DuupChLzvlo achtet mal auf diesen Aventador der hatte 739 PS statt 700, und achtet auf die X die aktiv ist bei höchstdrehzahlen..das erkennst du daran wo die Flammen herkommen...wenn sich da was im wege stehen würde...hättest du kaum 39PS mehr..die Abgase gehen komplett nur durch die X also die Kreuzung mit der Ampel die das verkehr regelt...
wenn sich die Abgase sich in Wege stehen würden würde sich einen Staudruck bilden vor die X und die Abgase würden aus den Rohren rauskommen wo keine X ist... das ist eine saubere Abstimmung.. trotz andere Öffnungen gehen die Abgase nur durch die X...die Kreuzung.. und ohne BOOOMMMM Unfall..
https://www.youtube.com/watch?v=DuupChLzvlo
Gruß Tony
@Tom: Nur weil der Kat fehlt heißt das beim Sauger nicht automatisch das er mehr Leistung hat, das kann auch ins Gegenteil umschlagen. Nämlich dann wenn die Abgassäule im Dämpfer nun später wendet (weil der Kat fehlt) und zum falschen Zeitpunkt zum Auslassventil zurück saust. Dann hast Du eine schlechtere bis gar keine Räumung mehr, weil entweder "nur" die geplante Sogwirkung am Auslassventil fehlt (Abgassäule wendet zu früh bzw. zu spät), oder wenn's ganz dumm läuft gar keine, weil der alte Abgasstrom vielleicht genau dann zurück kommt wenn das Ventil öffnet, und somit sich wieder in den Brennraum drückt -> deutlicher Leistungsverlust im nächsten Verbrennungstakt. Punkt 2 was von Capristo bereits erklärt wurde ist die X-Pipe. Hier kann sich der Druck ausgleichen - wenn die Position in Anbetracht der Reibung im Rohr, des Verbrennungsdrucks sowie der Zündfolge perfekt ist - und demnach die Leistung steigern. Diese Aussagen beziehen sich nur auf reine Saugmotoren, sobald Aufladung im Spiel ist sieht das komplett anders aus.
@RadeonR8: Mein V10 hatte gemessen komplett Serie 521, nach Umbau auf ASG 462PS. Wenn Deiner laut Zeitmessung noch so läuft wie vorher hattest Du entweder riesiges Glück, oder die vorher-Messung lief unter anderen Bedingungen (Temperatur, Luftdruck, nicht exakt identische Messstrecke usw.). Ebenfalls möglich sind Zeitmessfehler wenn z.B. von Hand gestoppt wurde.
Das mag alles kleinlich klingen, aber so "professionell" wie hier die ganze Zeit argumentiert wurde vergleicht ihr die ganze Zeit die Farbe von Äpfeln mit einer Waage.
Hallo Toni,
der Vollständigkeit halber solltest Du aber dazu schreiben, dass das aber nur in einem eng begrenzten Drehzahlbereich funktionieren kann.
Um dem Laien anschaulich zu erklären was in einem Motor, dem Ansaugtrakt und der AGA passiert, hier stark vereinfacht (aber vom Prinzip her richtig!) ein paar Anmerkungen:
Der Gas- oder Ladungswechsel wird im Viertaktmotor von Ventilen gesteuert, die im Falle des R8 von Nockenwellen geöffnet und von Federn geschlossen werden. Wenn also nach dem Auspufftakt der Kolben nach unten geht ist in der der Theorie das Einlassventil offen und das Auslassventil geschlossen, durch den entstehenden Unterdruck wird Luft (bei anderen Motoren zündfähiges Gemisch) angesaugt, Kraftstoff eingespritzt, am unteren Totpunkt das Einlassventil geschlossen, das Gemisch verdichtet und am oberen Totpunkt gezündet. Durch die Entflammung steigt der Druck, der Kolben wird nach unten geschoben, treibt die Kurbelwelle an, geht nach oben, das Auslassventil öffnet sich, die Gase werden in die AGA gedrückt.
So liefen die ersten Motoren, denn ein Motor, der so wie beschrieben läuft, hat sehr wenig Leistung, da die Zylinderfüllung sehr schlecht ist. Moderne Motoren arbeiten mit anderen Ventilsteuerzeiten und mit steuerbaren Nockenwellen. Die Nockenwellen steuern so in Abhängigkeit von der Drehzahl und Lastzustand die Öffnungen der Ventile. Grundsätzlich überschneiden sich die Öffnungszeiten der Ventile, soll heißen, dass während des Ansaugtakts teilweise BEIDE Ventile geöffnet sind. Hier macht man sich die Gassäulen im Einlass und im Auslass zu Nutze, denn diese sind in Bewegung und schwingen durch das wechselnde Ansaugen und Auspuffen hin und her (Reflexion!).
Es wird also Gas angesaugt, während die verbrannten Gase mit hoher Geschwindigkeit in die AGA fließen. Beide Ventile sind offen, was dazu führt, dass auch unverbranntes Gemisch in die AGA gelangt. Dieses Gemisch wird durch die Reflexion in der AGA wieder zurück in den Zylinder gedrückt, das Auslassventil schließt. Die schwingende Gassäule im Einlass macht das Gleiche: Kurz vor dem Schließen des Einlassventils wird durch die Trägheit der strömenden Luft (oder Gemisch bei anderen Motoren) noch etwas mehr Luft in den Zylinder gedrückt, als durch reine Ansaugung möglich wäre.
Diese Ladungswechsel sorgen also in einem eng begrenzten Drehzahlbreich für eine bessere Füllung der Zylinder – einen gewissen Ladungseffekt – und damit mehr Leistung. Variable Ventilsteuerzeiten vergrößern diesen Bereich zusätzlich – deshalb werden die Ventile in der F1 durch Druckluft gesteuert, denn so ist man unabhängig von Nockenwellen.
Die Gassäulen im Ansaug- und im Auspufftrakt können zusätzlich durch Klappen angepasst werden, um diesen Drehzahlbereich weiter zu optimieren. Was lernen wir: Wir haben hier ein hochkomplexes System von schwingenden Gassäulen, welches durch Teams von Ingenieuren optimiert wurde. Optimiert auf Fahrbarkeit und auch, aber nicht nur auf Maximalleistung.
Dieses System wird jetzt gestört durch eine andere AGA …
Die meisten Nachrüstanlagen beim R8 haben keinen Hauptkatalysator mehr, dieser Gegendruck entfällt und führt so zu einer gewissen Mehrleistung. Meines Wissens hat die X-Pipe auch keinen Kat integriert und kommt so zu einer gewissen Mehrleistung.
Deshalb darf diese AGA auch nicht auf öffentlichen Straßen gefahren werden, nicht nur wegen der Lautstärke, sondern auch wegen des erfüllten Straftatbestands der Steuerhinterziehung, der sich aus den veränderten Abgaswerten ergibt.
Toni – Du darfst mich gerne verbessern ;-)
Wie ich schon in einem anderen Fred schrieb: Nichts gegen einen schönen Klang – auch ich mag einen schönen V8, V10 oder was auch immer für einen Klang. Aber was hat Lautstärke mit Sportlichkeit oder Leistung zu tun? Und wenn ich dann noch lesen muss, dass hier jemand stolz darauf ist, dass sein V8 127 dB hat, lauter als ein Presslufthammer und fast so laut wie ein startender Düsenjäger – dann sagt mir das schon alles.
In diesem Sinne, viele Grüße
fs60
Zitat:
@08-15_fahrer schrieb am 16. Mai 2015 um 02:41:52 Uhr:
@Tom: Nur weil der Kat fehlt heißt das beim Sauger nicht automatisch das er mehr Leistung hat, das kann auch ins Gegenteil umschlagen. Nämlich dann wenn die Abgassäule im Dämpfer nun später wendet (weil der Kat fehlt) und zum falschen Zeitpunkt zum Auslassventil zurück saust. Dann hast Du eine schlechtere bis gar keine Räumung mehr, weil entweder "nur" die geplante Sogwirkung am Auslassventil fehlt (Abgassäule wendet zu früh bzw. zu spät), oder wenn's ganz dumm läuft gar keine, weil der alte Abgasstrom vielleicht genau dann zurück kommt wenn das Ventil öffnet, und somit sich wieder in den Brennraum drückt -> deutlicher Leistungsverlust im nächsten Verbrennungstakt. Punkt 2 was von Capristo bereits erklärt wurde ist die X-Pipe. Hier kann sich der Druck ausgleichen - wenn die Position in Anbetracht der Reibung im Rohr, des Verbrennungsdrucks sowie der Zündfolge perfekt ist - und demnach die Leistung steigern. Diese Aussagen beziehen sich nur auf reine Saugmotoren, sobald Aufladung im Spiel ist sieht das komplett anders aus.@RadeonR8: Mein V10 hatte gemessen komplett Serie 521, nach Umbau auf ASG 462PS. Wenn Deiner laut Zeitmessung noch so läuft wie vorher hattest Du entweder riesiges Glück, oder die vorher-Messung lief unter anderen Bedingungen (Temperatur, Luftdruck, nicht exakt identische Messstrecke usw.). Ebenfalls möglich sind Zeitmessfehler wenn z.B. von Hand gestoppt wurde.
Das mag alles kleinlich klingen, aber so "professionell" wie hier die ganze Zeit argumentiert wurde vergleicht ihr die ganze Zeit die Farbe von Äpfeln mit einer Waage.
endlich jemanden der sich wirklich mit der Materie auseinander setzt... Danke!!!
Ähnliche Themen
Zitat:
@fs60 schrieb am 16. Mai 2015 um 05:22:18 Uhr:
Hallo Toni,der Vollständigkeit halber solltest Du aber dazu schreiben, dass das aber nur in einem eng begrenzten Drehzahlbereich funktionieren kann.
Um dem Laien anschaulich zu erklären was in einem Motor, dem Ansaugtrakt und der AGA passiert, hier stark vereinfacht (aber vom Prinzip her richtig!) ein paar Anmerkungen:
Der Gas- oder Ladungswechsel wird im Viertaktmotor von Ventilen gesteuert, die im Falle des R8 von Nockenwellen geöffnet und von Federn geschlossen werden. Wenn also nach dem Auspufftakt der Kolben nach unten geht ist in der der Theorie das Einlassventil offen und das Auslassventil geschlossen, durch den entstehenden Unterdruck wird Luft (bei anderen Motoren zündfähiges Gemisch) angesaugt, Kraftstoff eingespritzt, am unteren Totpunkt das Einlassventil geschlossen, das Gemisch verdichtet und am oberen Totpunkt gezündet. Durch die Entflammung steigt der Druck, der Kolben wird nach unten geschoben, treibt die Kurbelwelle an, geht nach oben, das Auslassventil öffnet sich, die Gase werden in die AGA gedrückt.
So liefen die ersten Motoren, denn ein Motor, der so wie beschrieben läuft, hat sehr wenig Leistung, da die Zylinderfüllung sehr schlecht ist. Moderne Motoren arbeiten mit anderen Ventilsteuerzeiten und mit steuerbaren Nockenwellen. Die Nockenwellen steuern so in Abhängigkeit von der Drehzahl und Lastzustand die Öffnungen der Ventile. Grundsätzlich überschneiden sich die Öffnungszeiten der Ventile, soll heißen, dass während des Ansaugtakts teilweise BEIDE Ventile geöffnet sind. Hier macht man sich die Gassäulen im Einlass und im Auslass zu Nutze, denn diese sind in Bewegung und schwingen durch das wechselnde Ansaugen und Auspuffen hin und her (Reflexion!).
Es wird also Gas angesaugt, während die verbrannten Gase mit hoher Geschwindigkeit in die AGA fließen. Beide Ventile sind offen, was dazu führt, dass auch unverbranntes Gemisch in die AGA gelangt. Dieses Gemisch wird durch die Reflexion in der AGA wieder zurück in den Zylinder gedrückt, das Auslassventil schließt. Die schwingende Gassäule im Einlass macht das Gleiche: Kurz vor dem Schließen des Einlassventils wird durch die Trägheit der strömenden Luft (oder Gemisch bei anderen Motoren) noch etwas mehr Luft in den Zylinder gedrückt, als durch reine Ansaugung möglich wäre.
Diese Ladungswechsel sorgen also in einem eng begrenzten Drehzahlbreich für eine bessere Füllung der Zylinder – einen gewissen Ladungseffekt – und damit mehr Leistung. Variable Ventilsteuerzeiten vergrößern diesen Bereich zusätzlich – deshalb werden die Ventile in der F1 durch Druckluft gesteuert, denn so ist man unabhängig von Nockenwellen.
Die Gassäulen im Ansaug- und im Auspufftrakt können zusätzlich durch Klappen angepasst werden, um diesen Drehzahlbereich weiter zu optimieren. Was lernen wir: Wir haben hier ein hochkomplexes System von schwingenden Gassäulen, welches durch Teams von Ingenieuren optimiert wurde. Optimiert auf Fahrbarkeit und auch, aber nicht nur auf Maximalleistung.
Dieses System wird jetzt gestört durch eine andere AGA …
Die meisten Nachrüstanlagen beim R8 haben keinen Hauptkatalysator mehr, dieser Gegendruck entfällt und führt so zu einer gewissen Mehrleistung. Meines Wissens hat die X-Pipe auch keinen Kat integriert und kommt so zu einer gewissen Mehrleistung.
Deshalb darf diese AGA auch nicht auf öffentlichen Straßen gefahren werden, nicht nur wegen der Lautstärke, sondern auch wegen des erfüllten Straftatbestands der Steuerhinterziehung, der sich aus den veränderten Abgaswerten ergibt.
Toni – Du darfst mich gerne verbessern ;-)
Wie ich schon in einem anderen Fred schrieb: Nichts gegen einen schönen Klang – auch ich mag einen schönen V8, V10 oder was auch immer für einen Klang. Aber was hat Lautstärke mit Sportlichkeit oder Leistung zu tun? Und wenn ich dann noch lesen muss, dass hier jemand stolz darauf ist, dass sein V8 127 dB hat, lauter als ein Presslufthammer und fast so laut wie ein startender Düsenjäger – dann sagt mir das schon alles.
In diesem Sinne, viele Grüße
fs60
Hallo fs60...ich versuche alles so einfach wie möglich zu erklären.....und du.... da muss man Abitur haben um damit klar zu kommen hahahahaha!! aber gut dass es hier auch professionelle Leute gibt die sich mit der Thematik auskennt!
das was du beschreibst in bestimmten Drehzahl Bereichen... ist auch Theoretisch und in die Praxis kann es wieder anders aussehen... ein Fächerkrümmer funktioniert nach einen ähnlichen Prinzip.. und wir haben Fächerkrümmer für den F430 gebaut wo Pininfarina die Technische Daten vom New Stratos ändern mussten weil wir mit dem Fächerkrümmer zwischen 40 und 60 Nm. bis 6500 RPM hatten und in oberen Drehzahlbereich um di 14 PS mehr hatten.... und das wurde mehrmals getestet an verschiedene Fahrzeugen.
glaub es mir... der Leistungsprüfstand ist der Jenige der uns die Tatsachen zeigt...
aus diesen Grund wird bei uns Serie gemessen und mit der neue entwickelte Anlage...und erst dann weiß ich ob und wie es funktioniert.
ich würde dich gerne bei uns einladen um das Gespräch zu vertiefen und würde dir anhand von ein paar Beispiele zeigen wie schnell man sich in die Theorie täuschen kann... Messen das ist das wichtigste.
aber in erste Linie verkaufen wir nicht eine Mehrleistung sondern Emotionen.. klang und selbst da verlasse ich mich nicht auf meinen eigenen Geschmack sondern lasse die Kunden entscheiden... den auch das ist eine Geschmacksache.. was du persönlich oder ich als unnötiger krach bezeichnen würden.. findet der nächste wieder gut, und was wir gut finden kann ein anderer wieder als unnötiger krach empfinden, aus diesen Grund bauen wir 4-5 Anlagen bringen sie im umlauf mit Testfahrer und warten auf die Reaktion ..
wenn wir über Legalität sprechen dann ist es so dass jeder sich in klaren sein dass jede Veränderung nicht zulässig ist.. auch einen Modifizierung des originalen Schalldämpfer ist unzulässig.. mit dem unterschied dass bei eine Modifizierung des Originalen Schalldämpfer Betrug hinzukommt den man will glauben lassen dass es original ist und in Wirklichkeit leergeräumt ist... und es hat schon solche Fälle gegeben.. gerade in Münchener Raum haben sie die Polizisten schon darauf spezialisiert....und den interessiert nicht was auf einen Gutachten drauf steht oder ob es wie Original aussieht...die holen Ihren Messgerät raus und messen die Standgeräusche.. liegt man 3 DM/a drüber wird der Wagen beschlagnahmt.
ein Beispiel: http://www.automobilly.com/.../...-von-gaddafi-sohn-beschlagnahmt.html
Gadaffi´s Sohn wir den Wagen beschlagnahmt...
hier ist der Teilegutachten zu diese Anlage: http://www.capristo.de/upload/hersteller/67_1_DE.pdf
ich halte es für besser ein nicht eingetragenes Produkt drauf zu bauen wo sofort klar ist dass man eine Mängelkarte bekommt , als eine modifizierte Anlage wo man glauben lassen will dass Original sei.. den dann wird das Fahrzeug beschlagnahmt und untersucht und wenn eine Manipulation stattgefunden hat dann führt es zu Anzeige. im übrigen die zweiten Katalysatoren sind dafür da um die Funktionalität der Reinigung für 160.000 Km. zu gewährleisten.. ist seit ein paar Jahre so geregelt und einige Hersteller wie Ferrari haben immer noch nur einen.
Gruß Tony
Tony, mit Verlaub, wir reden hier vom R8 und nicht vom F430. Deshalb ist Dein Teilegutachten für den F430 hier wenig aussagekräftig.
Wie viele Kats ein Wagen hat, ist in dieser Diskussion ebenfalls nicht von Belang, denn es gibt unterschiedliche Möglichkeiten die vorgeschriebenen Grenzwerte zu erreichen. Audi nutzt beim R8 auf jeder Zylinderbank einen Vorkat und dann einen Hauptkatalysator im Endschalldämpfer. Dieser Hauptkatalysator heißt sicherlich nicht so, weil man ihn ohne Auswirkungen auf die Abgaszusammensetzung einfach weglassen kann.
Ein wenig mehr Sachlichkeit würde der Diskussion sicherlich helfen!
Um es an dieser Stelle noch einmal deutlich zu sagen: Ich breche keine Lanze für modifizierte SerienAGAs, aber auch nicht für Nachrüstanlagen, die nicht zugelassen sind. Wenn ich meinen R8 hinsichtlich AGA modifizieren würde, würde ich wahrscheinlich aus rein ästhetischen Gesichtspunkten auch eine von deinen Anlagen wählen, aber die technischen und rechtlichen Aussagen überzeugen mich nicht – deshalb bleibt es bei mir Serie, auch weil mir der Klang so gefällt.
Ich habe mich auch erst in diesen Fred eingeschaltet, als die Aussagen der immer gleichen Protagonisten mal wieder ins extrem Unsachliche und Persönliche abglitten, aber man kennt seine Pappenheimer ja mittlerweile und weiß solche Aussagen zu werten. Aber das muss ich noch loswerden: Twinni, Du warst auch schon sachlicher … schade!
@08-15_fahrer Ich kann nicht sagen ob die Modifikation 5PS gekostet hat oder 2PS mehr bringt,Ob sich das Drehmoment veränderte egal in welcher hinsicht. Jedoch sind die Messungen von 50-230Kmh auf einer Strecke von X nach Y doch aussagekräftig genug.Diese Strecke hab ich den R sicher schon 20x gejagt. Nennen wir es persönliche Testsrecke. Hier schau ich mit jedem Fahrzeug was es kann und wie schnell es am Ende ist. Ansonaten hätte ich nicht geschrieben, dass ich keinen Leistungseinbruch habe. Was die feine Materie angeht, so lese ich hier gern mit und lerne dazu!!Und, denkt Ihr, wenn der R im vorher nacher Vergleich langsamer wäre das ich dann den Topf fahren würde?? Sicher nicht, ich bin in der Regel sehr auf Leistung aus!! Und weiter lese ich gespannt mit 🙂
ich sehe...der Ton wird wieder schärfer...... wenn wir die Diskussion ohne persönliche angriffe fortführen wollen gerne sonst führt das wieder dazu dass der eine oder andere schärfer antwortet und das sollte nicht Sinn der Sachen sein.. also lass uns Meinungen und Erfahrungen austauschen und das mit einen ruhigeren Ton...wir wollen uns entspannt unterhalten.....auf einen Gefecht habe ich keine Lust.
vergiss was geschrieben wurde.. wir wollen neu starten und uns in ruhe unterhalten... die Streiterei nimmt sonnst kein Ende.
also ich denke dass wir über Normen, Legalität und technische Details reden und in den von mir genannte Beispiele ging es gezielt um diese Details...
der 430er war ein Beispiel um zu zeigen dass es den Polizisten wenig interessiert was eingetragen ist oder nicht, sondern wenn man auffällt dann wird man kontrolliert... und Auto wir sogar beschlagnahmt!
das Gesetz macht auch keine unterschiede ob es einen R8 ist oder einen anderen Wagen ist.. oder?.
was du mit deinen Wagen machst ist selbstverständlich deine Entscheidung... jeder sieht es anders.. und jeder hat einen anderen Geschmack...es bleibt jeden selbst überlassen was er macht....
deine aussage dass der Hauptkat immer da sein muss werde ich dir in kürze das Gegenteil beweisen können und das sogar mit eine ECE Genehmigung für unseren X-Pipe...wir sind gerade dabei einen Schalldämpfer zu bauen der die Norm erfüllt obwohl der Hauptkat mit einen Bypass umgegangen wird, der ist nur bei niedrige Drehzahlen aktiv.
ich bedanke mich bei dir dafür dass du aus den ästhetischen Gesichtspunkten unsere nehmen würdest... das sollte aber nicht der einzige Gesichtspunkt sein... der Klang muss dir gefallen das ist das wichtigste.. und wenn dir die originale dir schon deinen Wunsch erfüllt.. braucht man nichts anderes. ein weiterer technischer Detail was dich überzeugen sollte ist dass die X-PiPE absolut nicht dröhnt und angenehm zu fahren ist... und eine Besonderheit ist das Werkstoff was wir verwenden 1.4828 ein hitzebeständiger Edelstahl vergleichbar mit inconel bis 1050C°....abgesehen von der Tatsache dass unsere Anlage weltweit die einzige ist die dir die Möglichkeit gibt die zu programmieren und sie an deinen Fahrstil anpassen kannst.. und du hast die Möglichkeit dem Motor den Staudruck zu programmieren den er braucht.... wenn du auf dem Prüfstand feststellst dass du bis 3000 RPM 80Mb.brauchst um das maximale Drehmoment zu erziehlen dann programmierst du das.....
Gruß Tony
@Frank:
Da mit der 127 db Anlage meine Capristo gemeint ist:
Mit der Anlage ist Tony ein echtes Meistersück gelungen, wie er selbst schon geschrieben hat geht er in Bezug auf Klang und Lautstärke auf die Wünsche des Kunden ein. Die Geschmäcker sind nun mal verschieden. Fahr Du Deinen Seriensound, aber lass den anderen ihren Spaß mit ihren Brülltüten.
Wenn Du jetzt aber mit dem "Straftatverdacht der Steuerhinterziehung" kommst machst Du Dich einfach nur lächerlich. Erzähl mir bitte nicht dass Du in Deinem Leben den Fiskus noch nie um ein paar Euronen gelinkt hast, und wer im Glashaus sitzt.....😉
Thema Abgas V8 oder V10 mit zwei Zylinderbänke bei denen
immer ein Bankwechsel bei der Befeuerung erfolgt.
Setze ich die Maximaldrehzahl 8000 U/min zugrund und möchte wissen
wieviel Verbrennungen in der Sekunde pro Bank erfolgen muß ich folgendes
errechnen.
8000 x 10 ( Zylinder ) = 80.000 ( Verbrennungen ) : 60 ( Sekunden ) = 1333 / sek.
1333 : 2 ( Bänke ) = 666 Verbrennungen in der Sekunde pro Bank
( ich weis das der 4 Taktmotor 720° für eine vollständige Verbrennung aller
Zylinder benötigt )
Jeder Zylinder hat ein Mindestabgasvolumen von 0,8L bei vollständigem
verbrannten Abgas und somit 533 Liter Abgas pro Sekunde die durch
ein Rohr mit d: 63mm gedrückt werden.
Bei einer X-Pipe Abgasanlage gibt es somit keine Zwischeraum in dem sich
das Abgas ungehindert im Wechsel kreuzen.
Fächerkrümmer kann man in deren Funktion nicht mit einer X Pipe AGA vergleichen.
Tom
Zitat:
@speedrs4 schrieb am 16. Mai 2015 um 10:08:33 Uhr:
Bei einer X-Pipe Abgasanlage gibt es somit keine Zwischeraum in dem
das Abgas ungehindert im Wechsel kreuzen.
Die Begründung verstehe ich nicht. Bei welchen Werten würde es deiner Meinung nach eine passenden Zwischenraum geben?
Bis maximal 2000 U/min
Tom
Hallo Tom,
aus meiner Sicht alles richtig, wobei sich das Mindestabgasvolumen nur im Schub ohne Kraftstoffeinspritzung einstellen dürfte. Betrachten wir das Volumen der Abgase unter Volllast sieht Deine Rechnung noch weit dramatischer aus: Gehen wir einfach mal vom Octan (C8H18) aus. Bei vollständiger Verbrennung entstehen aus einem Mol Octan (=114 g) 8 Mol CO2 und 9 Mol Wasser. Jedes Mol der Verbrennungsprodukte hat gasförmig ein Volumen von etwa 22 Litern, also zusammen von 374 Litern, die in Abhängigkeit von Lambda 1 (14,7:1) noch mit dazu kommen. Pro Sekunde werden unter Volllast bei 8000 upm 54,41 g Kraftstoff verbrannt, also 0,48 Mol Kraftstoff, die so ca. 185 Liter zusätzliches Gasvolumen aus der Verbrennung generieren.
Diese Rechnung gilt für Raumtemperatur! Bei ca. 1.000 °C oder mehr im Motor vergrößert sich das Gesamtvolumen aller Gase noch einmal um ca. den Faktor 4.
Wir reden hier also von (1066 + 185) *4 = 5004 l (pro Sekunde), die durch die AGA fließen.
Ich denke, dass hier jede weitere Kommentierung überflüssig ist
Viele Grüße
fs60
@ Jan oder tapferer Dave
Lächerlich ist lediglich eine unsachliche Diskussion auf persönlichem Niveau.
@Tom & fs60: Ihr vergesst in Eurer Berechnung etwas ganz entscheidendes: wie schnell der Abgasstrom ist. Im absoluten Idealfall werden Abgase Schallgeschwindigkeit erreichen. Gebremst werden sie nur von Druckverlusten in Biegungen, der Reibung am Rohrmaterial selber, sowie Flussbehinderungen im Dämpfer bzw. Kat. Noch dazu hat der R8 keine Anlage die erst mal 2 oder 3 Meter unter dem Auto verläuft wo alles sogar noch etwas abkühlen kann. Nur wenn ich all diese Faktoren exakt kenne, kann ich berechnen wann und wo eine X-Pipe Sinn macht.
Zusammengefasst hat es keine Aussagekraft wenn ich nur weiß wie oft und wieviele Verbrennungen es gibt bzw. wie lang diese dauern. Das wäre das Gleiche wie wenn ich ausrechne wie lang meine Mutter zum einkaufen benötigt aufgrund der Häufigkeit und Dauer ihrer Bewegungen, aber schlicht und einfach in der Berechnung vergesse wie lange die reine Fahrzeit zum Supermarkt bzw. wieder zurück ist.