Ölverdünnung TDCi DPF
Hallo miteinander,
die Probleme mit der Ölverdünung sind ja dank unseres Forums allseits bekannt.
Beim Googeln habe ich folgenden interessanten Links gefunden:
http://www.all4engineers.com/.../sid=98035002645607e5a862ff822914095
Ich will mich nicht mit einer Fehlkonstruktion abfinden. Gefahr der deutlich geringeren Motor-Lebensdauer ist sicher gegeben. Wenn nach Ablauf von Garantie/Gewährleisung der Motor defekt geht, wird es richtig teuer!
Gruß, Danny
Beste Antwort im Thema
Diese Probleme betreffen alle Diesel-Motoren mit (geschlossenem) DPF ohne
Additivzugabe.
Die im Focus verbauten Diesel haben diese nicht, weder Ölverdünnung / -vermehrung
noch andere Probleme mit dem DPF-System (zumindest meiner nicht - und das
mit 70 tkm auf der Uhr).
Ganz offensichtlich ist die Nacheinspritzung zur Verbrennung des Rußes
das Problem und betrifft nicht nur Ford, sondern auch alle anderen Hersteller,
die das so regeln.
Ob inzwischen sich da etwas zum besseren getan hat, entzieht sich meiner Kenntnis.
Gruß
301 Antworten
@ Gruener Puma: Das Problem mit der Ölverdünnung tritt ebenfalls beim Mazda 5 Diesel auf (siehe Auto Blöd 100.000 km-Test). Trotzdem hat der Mazda mit der Note 1 bestanden. Ich selbst überlege, ob ich mit 2 Kindern auf den Mazda 5 downsizen soll.
Zitat:
Original geschrieben von MHBK
... Wenn also 130km/h Dauergeschwindigkeit nicht zum aktiven Regenerieren ausreichen, wie schnell muss man dann fahren.
Ich glaube mich zu erinnern, dass die statische Regeneration in der Werkstatt bei 2500 U/Min durchgeführt wird.
2500 U/min om 6.Gang entsprechen etwa 133 km/h.
Erkennen kann man übrigens die Regeneration durch ein Brummen im Schiebebetrieb bei 1500 U/min,
durch eine leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl und durch den eingeschalteten Lüfter ( Klima + Gebläse aus)
So ist es jedenfalls bei meinem Galaxy 140 TDCi.
Zitat:
Das Problem mit der Ölverdünnung tritt ebenfalls beim Mazda 5 Diesel auf ...
Ich selbst überlege, ob ich mit 2 Kindern auf den Mazda 5 downsizen soll.
Wovon du dann was hast? Die Jungs gehören zum selben Konzern... wenn die da intelligentere Techhnik hätten könnte man davon ausgehen, dass FORD die auch hätte!
und für den reinen Kurzstreckenbetrieb ist m.E. nichtmal ein PSA Motor mit Additiv-Einspritzung geeiggnet. Hier kommt es zwar nicht zur Ölverdünnung, sauber wird der Filter aber auch nicht!
Bei meinem MK3 dauerte die statische Regeneration ca. 30 Min. bei ca. 1600 U/min. Der Motorlüfter läuft und aus dem Auspuff kommen dabei Poltergeräusche ähnlich wie Fehlzündungen beim Benziner. Regenerationen während der Fahrt machen sich so bemerkbar: Lüfter läuft, Konstantfahrruckeln, Lichthelligkeit schwankt mit Motordrehzahl. Bei Unterbrechung der Regeneration anschliessend Startschwierigkeiten, teilweise mit mehreren Startversuchen. Für "Normalfahrer" wie mich (ca. 20000km/ Jahr) absolut unbrauchbare Technik. Ich fahre die Strecken so wie sie sind, und wenn ich z.B. vorm Kindergarten angekommen bin (oder sonstwo), wird die Kiste ausgemacht, Regeneration hin oder her. Zumal im Gegensatz zur Anleitung vom MK4 beim MK3 kein Wort über irgendwelche Besonderheiten in Bezug auf den DPF zu finden ist.
Gruß,TDCI96
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Die gesamte Regeneration ist nicht von Drehzahl sondern von der Temperatur des Abgases abhängig...
Diese wird aber eben nicht nur durch Last, sondern auch durch andere Faktoren bestimmt. Ein besonders wichtiger hierbei ist die AGR. Gebaut zur Minimierung von Stickoxiden senkt das zugeleitete Abgas die VVerbrennungstemperatur um die NOx Enstehung zu minimieren. Das hat aber für den Partikelanfall gleich zwei negative Folgen! Zum einen erhöht sich bei niedrigen Verbrennungstemperaturen der Rußanfall, zum anderen reicht die entstehende niedrige Abgastemperatur nicht für eine passive Regeneration.
Damit wären wir bei den unterschiedlichen Arten der Regeneration:
Rein passive Regeneration über katalytische Beschichtung des Filters (bei Nachrüstfiltern die einzige Möglichkeit) und die aktive Regeneration, die durch Einspritzung von Diesel oder Additiv in Gang gestzt wird.
Je weniger So einem Diesel mal Leistung abverlangt wird, umso häufiger ist die Abgasrückführung auch noch offen. Der Rußanfall ist also hoch... das weiss die Steuerung und leitet häufige Zyklen mittels Nacheinspritzung ein, die dann naturgemäß häufig nicht abgeschlossen werden bzw garnicht erst in Gang kommen, was zu einem erneuten Zyklus führt...
Ich stelle hier also erneut die These auf, dass es Markenübergreifend ähnliche Probleme geben muss und wird, die Frage ist nur wer wann warum und wie oft die Lampe anmacht 😉.
Die Lösung wäre ein komplett anderer Weg: NOx-Minimiereung durch andere techniken, Harnstoffeinspritzung, innermotorische Partikelreduktion...
Dann bräuchten wir und andere uns nicht mit diesem Filterdrama zu beschäftigen. Aber die Politik wollte unbedingt eine kosmetische Reduktion der Partikel, sofort, und wie wir alle wissen, waren da die Franzosen mit Ihren Filtern!
Zitat:
Damit wären wir bei den unterschiedlichen Arten der Regeneration:
Rein passive Regeneration über katalytische Beschichtung des Filters (bei Nachrüstfiltern die einzige Möglichkeit) und die aktive Regeneration, die durch Einspritzung von Diesel oder Additiv in Gang gestzt wird.
welches additiv startet denn die regeneration?
es wird doch "nur" benutzt um die temperatur zu senken, die zum reinigen des filters erforderlich ist.
das additiv wird beim tanken dem triebstoff beigegeben und nicht gezielt zur regeneration eingespritzt.
Zitat:
Die Lösung wäre ein komplett anderer Weg: NOx-Minimiereung durch andere techniken,
beispielsweise Fremdzündung.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
welches additiv startet denn die regeneration?Zitat:
Damit wären wir bei den unterschiedlichen Arten der Regeneration:
Rein passive Regeneration über katalytische Beschichtung des Filters (bei Nachrüstfiltern die einzige Möglichkeit) und die aktive Regeneration, die durch Einspritzung von Diesel oder Additiv in Gang gestzt wird.
es wird doch "nur" benutzt um die temperatur zu senken, die zum reinigen des filters erforderlich ist.
das additiv wird beim tanken dem triebstoff beigegeben und nicht gezielt zur regeneration eingespritzt.
du musst also beim Peugeot beim Tanken Additiv zugeben... um die Temmperatur zu senken??? Ich glaube da hast du was missverstanden!
Bei deinem Auto ist es so, dass hier wenn eine Regeneration ansteht ein Diesel Additivgemisch eingespritzt wird, dass einen geringeren Flammpunkt hat und entsprechend früher zündet und die partikel abzubrennen! Es kann ja nicht im Diesel beigemischt diie Zündtemperatur von Kohlenstoff herabsetzen... das tun ja schon die katalytischen Beschichtungen inn modernen Filtern, die die Zündtemperatur senken!
Edoit: der im Wiki verwendete Text ist da etwas schwammig bzw sogar falsch!
Das additiv wird bei PSA automatisch bei jedem Tankvorgang dem Diesel beigemischt.
Es senkt die nötige Verbrennungstemperatur auf ca. 450C° (statt bei 600C°).
Eolys ist also permanent in geringen mengen im Dieselkrafstoff vorhanden.
Zitat:
Ein Kraftstoffadditiv sorgt dafür, dass die Partikel bereits bei ihrer Entstehung so konditioniert werden, dass sie schon bei 450°C statt bei ihrer natürlichen Entzündungstemperatur von 600°C verbrennen. Die Regeneration erfolgt, ohne dass dies vom Fahrer bemerkt wird. Auch während dieses Prozesses erfolgt keinerlei Rauchentwicklung am Auspuff.
Zitat:
Selbst unter ungünstigsten Betriebsbedingungen, in denen der Motor nicht auf Temperatur kommt, kann die Temperatur der Verbrennungsgase durch die Aktivierung dieser Maßnahmen auf über 450 °C angehoben werden.
Nachzulesen hier:
www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/fap.htmPS: und für die additiv verschwörungstheoretiker:
Zitat:
Es wurden zahlreiche Versuche durchgeführt, in denen der Nachweis dafür geführt werden konnte, dass Eolys® weder gesundheits- noch umweltschädlich ist.
Es wurde vom französischen und deutschen Umweltministerium zugelassen und von den zuständigen EU-Behörden für den Verkauf freigegeben.
Fazit: das zurzeit beste und zuverlässigste Rußpartikelfiltersystem, wenn auch das komplexeste.
Zitat:
Original geschrieben von renesis01
Das additiv wird bei PSA automatisch bei jedem Tankvorgang dem Diesel beigemischt.
Es senkt die nötige Verbrennungstemperatur auf ca. 450C° (statt bei 600C°).
Eolys ist also permanent in geringen mengen im Dieselkrafstoff vorhanden....
Nachzulesen hier:
www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/fap.htm...
schöner link... und ich lag falsch...
es wird also doch permanent Additiv mitverbrannt um die Partikel entsprechend zu "konditionieren"... letztlich erfolgt aber ein evtl. erforderlicher Regenerationszyklus auch per Nacheinspritzung. Da jedoch die Zündtemperatur für den Kohlenstoff herabgesetzt wurde ist dieser nicht mehr so häufig nötig, da einfacher eine passive Regeneration stattfindet!
weitere informationen zum fap von psa gibt es hier, ist aber auf englisch.
der filter an sich arbeitet nicht katalytisch. er wandelt die rußpartikel nicht um, sondern filtert sie. zudem ist es bei psa ein keramikkern. für die katalyse wären wohl metalle nötig.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
weitere informationen zum fap von psa gibt es hier, ist aber auf englisch.der filter an sich arbeitet nicht katalytisch. er wandelt die rußpartikel nicht um, sondern filtert sie. zudem ist es bei psa ein keramikkern. für die katalyse wären wohl metalle nötig.
Und genau das ist der Grund, warum das PSA System ein Additiv benötigt, bei anderen Systemen wird derselbe Effekt durch die DPF Beschichtung erreicht. Der Vorteil ist, daß man diese nicht nach X Kilometern "nachfüllen" muß (ob Du das jetzt bezahlen mußt oder von Deinem Hersteller umsonst kriegst (=vorher mitbezahlt hast) sei mal dahin gestellt - dies ist der einzige Nachteil des Additiv-Systems). Der Nachteil der beschichteten DPF's ist, daß die katalytische Beschichtung die Reaktionstemperatur nicht soweit herabsetzt wie das Additiv, daher sind aktive Reaktionszyklen öfter notwendig (und daher die Gefahr der Ölverdünnung größer). Aber auch die Additiv-Systeme kommen m.W. nicht gänzlich ohne Reinigungszyklen aus.
Letztlich muß man sagen, daß ein gewisser Grad an Kraftstoffverdünnung im Öl bei allen Motoren normal und auch unkritisch ist, auch lange bevor es DPF gab. Bei Dieseln mechanisch noch unkritischer als bei Benzinern, immerhin ist Diesel auch ein Schmiermitel. Die größte Gefahrt beim Diesel besteht, wenn der Ölstand soweit ansteigt, daß der Motor sich das Zeug über die Kurbelgehäuseentlüftung ansaugt und umbremsbar in Selbstzündung übergeht ("durchgeht"😉. Daher sind die Hersteller hier etwas sensibel und schicken die Leute lieber mal zum Ölwechsel. Fakt ist aber - soviel Panik auch immer um dieses Thema gemacht worden ist , mir ist bisher kein einziger Motorschaden bekannt, der durch die DPF- oder Ölverdünnungsproblematik ausgelöst wurde.
Zitat:
Und genau das ist der Grund, warum das PSA System ein Additiv benötigt, bei anderen Systemen wird derselbe Effekt durch die DPF Beschichtung erreicht. Der Vorteil ist, daß man diese nicht nach X Kilometern "nachfüllen" muß...
mir sind ein funktionierender filter, keine probleme bei der regeneration und das fehlen dieser probleme mit dem öl wichtiger als ein filtertausch nach 180 oder 210tkm.
Hallo!!
Jetzt hatte ich vor ca. 1500km einen Ölwechsel wegen der Ölvermehrung.
Hab heute beim Autochecken den Ölmessstab gezogen und ich traute meinen Augen nicht, das Öl steht schon wieder knapp einen cm über max.
Eine Meldung zum Ölwechsel habe ich noch nicht bekommen.
Was mache ich jetzt??
Nach dem Ölwechsel hab ich übrigens auch nachgeschaut, weil ich wissen wollte ob das Öl gewechselt wurde oder nur abgesaugt. Es war zu einen neues Öl drin und auf jeden fall deutlich unter max.
Zitat:
Original geschrieben von famore
Eine Meldung zum Ölwechsel habe ich noch nicht bekommen.Was mache ich jetzt??
a) Nichts, solange Dir Deine Warnmeldungen nicht sagen, daß Du irgendwas machen solltest.
b) Ggfs das nächste Mal das Öl bei kaltem Motor messen 😉