Ölverdünnung TDCi DPF
Hallo miteinander,
die Probleme mit der Ölverdünung sind ja dank unseres Forums allseits bekannt.
Beim Googeln habe ich folgenden interessanten Links gefunden:
http://www.all4engineers.com/.../sid=98035002645607e5a862ff822914095
Ich will mich nicht mit einer Fehlkonstruktion abfinden. Gefahr der deutlich geringeren Motor-Lebensdauer ist sicher gegeben. Wenn nach Ablauf von Garantie/Gewährleisung der Motor defekt geht, wird es richtig teuer!
Gruß, Danny
Beste Antwort im Thema
Diese Probleme betreffen alle Diesel-Motoren mit (geschlossenem) DPF ohne
Additivzugabe.
Die im Focus verbauten Diesel haben diese nicht, weder Ölverdünnung / -vermehrung
noch andere Probleme mit dem DPF-System (zumindest meiner nicht - und das
mit 70 tkm auf der Uhr).
Ganz offensichtlich ist die Nacheinspritzung zur Verbrennung des Rußes
das Problem und betrifft nicht nur Ford, sondern auch alle anderen Hersteller,
die das so regeln.
Ob inzwischen sich da etwas zum besseren getan hat, entzieht sich meiner Kenntnis.
Gruß
301 Antworten
Hallo Fritten-Bomber,
das mit der durchgebrannten Frontscheibe ist auch keine Seltenheit. Bei der ersten Produktion waren die Heizdrähte einfach zu dünn und sie glühen dann streifenweise durch. Die würde ich nochmals versuchen zu bemängeln, es hat nichts mit Steinschlag zu tun! Wenn die Scheibe beschlagen ist, kann man sehr gut sehen, an welchen Stellen überall die Drähte durchgebrannt sind. Da kann man dann nur die komplette Scheibe (bei einem Fachmann, z.B. Ford VH) tauschen lassen. Davon würde ich mir nichts anhängen lassen und ggf. den Rechtsschutz einschalten.
Die Ölverdünnung kann immer mal wieder auftreten, sogar direkt nach einer Inspektion/Ölwechsel. Dann kann man etwas überschüssiges Öl absaugen oder einen kompletten Ölwechsel machen - beides tut es wohl.
Hallo!!
Jetzt habe ich über 27t km ohne das Problem der Ölvermehrung überstanden.
Und ich dachte schon, wenigstens das Problem geht an mir vorüber, aber Ford hat mich mal wieder eines besseren belehrt.
Bei knapp 21t km wurde die erste Inspektion ganz normal gemacht, jetzt bei knapp 28t km kam die Ölwechselmeldung.
Der Ölstand ca. einen cm über max.
Der FFH der im übrigen sehr unfreundlich und aggressiv geworden ist hat den Ölwechsel gemacht und die neue Software drauf gemacht.
Sei brand neu, erst ein paar Tage auf dem Markt und Ford „verspricht dass der Fehler damit abgestellt sei“, so die Worte des Meisters.
Wie die Software, ein in meinen Augen konstruktives Hardware Problem beheben soll will mir nicht ganz einleuchten.
Gut vielleicht kann man ein paar Randparameter beeinflussen, aber es fühlt sich an wie der Placeboeffekt.
Zitat:
Original geschrieben von famore
Wie die Software, ein in meinen Augen konstruktives Hardware Problem beheben soll will mir nicht ganz einleuchten.
Gut vielleicht kann man ein paar Randparameter beeinflussen, aber es fühlt sich an wie der Placeboeffekt.
Es handelt sich ganz und gar nicht um ein rein konstruktives Hardwareproblem. Grundsätzlich stammt die Ölverdünnung (wenn es dazu kommt, was gar nicht bei jeder Ölwechselmeldung der Fall ist!) aus den Nachverbrennungszyklen zur DPF Reinigung. Es ist die Software, die aus Deiner Fahrweise, Deinen gefahrenen Last-/ Drehzahlzyklen berechnet, welche Beladung der DPF schätzungsweise hat (genau messen kann man das im Fahrzeug nicht). Die Software bestimmt also, wann und wie oft Dein Fahrzeug in einen Reinigungszyklus geschickt wird, daher hat sie den allergrößten Einfluß, wann Du evtl. ein Ölverdünnungsproblem bekommst.
Darüberhinaus ist es so, daß Dein Fahrzeug nicht über einen Ölqualitätssensor verfügt, es gibt also überhaupt keine Information, wie das Öl tatsächlich aussieht. Hier ist es wieder, die Software, die aus der Anzahl und Dauer der geglückten und auch fehlerhaften DPF Reinigungszyklen berechnet, wann sich in Deinem Öl theoretisch eine kritische Kraftstoffmenge befinden könnte. Ob das wirklich so ist, kann ebenfalls im Fahrzeug niemand feststellen. Es ist also auchhier so, daß je genauer die Software die Notwendigkeit eines Ölwechsels berechnen kann, um so seltener wirst Du von dem Problem betroffen sein, bzw. zwischen den normalen Inspektionszyklen vielleicht auch gar nichts machen müssen. Die ersten Softwarestände waren wohl sehr konservativ ausgelegt, d.h. haben in sehr vielen Fällen ein Ölproblem gemeldet, wo gar keines war (aber lieber ein paar Mal zu viel Öl wechseln als Motorschäden zu riskieren). Inzwischen hat man mutmaßlich etwas mehr Erfahrung mit dem System und kann genauer berechnen, wieviel Kraftstoff wirklich ins Öl getragen wird, und ab welcher Menge dies kritisch ist. Von daher ist die Software der Haupteinflußfaktor überhaupt, um dieses Problem einzugrenzen.
Hallo,
ich fahre momentan einen Mazda5 Benziner, der aber mit 3 Kindern langsam zu klein wird. Wir interessieren uns stark für den neuen Galaxy, auch auf einen Diesel habe ich mal richtig Lust.
Nur ist mir die Lust nach Durchlesen dieses Threads doch so ziemlich vergangen. Da am meisten meine Frau mit Kindern fährt, und am meisten aber nur zum Einkaufen, Schule also nur Kurzstrecken fährt (womit wir beim Mazda5 Benziner überhaupt keine Probleme haben), habe ich das Gefühl das ich mir Probleme ins Haus hole , die ich momentan mit dem Mazda5 überhaupt nicht habe.
Gruß,
Sven
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wieso kann das fahrzeug den füllstand des dpf nicht messen? wozu gibt es dann die differenzdrucksensoren?
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
wieso kann das fahrzeug den füllstand des dpf nicht messen? wozu gibt es dann die differenzdrucksensoren?
Dein Wort in Entwickler's Ohr ...
Zitat:
Original geschrieben von gruener.puma
Hallo,ich fahre momentan einen Mazda5 Benziner, der aber mit 3 Kindern langsam zu klein wird. Wir interessieren uns stark für den neuen Galaxy, auch auf einen Diesel habe ich mal richtig Lust.
Nur ist mir die Lust nach Durchlesen dieses Threads doch so ziemlich vergangen. Da am meisten meine Frau mit Kindern fährt, und am meisten aber nur zum Einkaufen, Schule also nur Kurzstrecken fährt ....
Das ist aber grundsätzlich kein spezielles Galaxy-Problem, gerade für den Kurzstreckenbetrieb ist ein Diesel ungeeignet, unabhängig von Partikelfiltersystemen. Wennn das Auto wirklich nur ein Einkaufwagen werden soll, macht auch ein Diesel ohne DPF oder mit anderem System kaum Sinnn... verkokte Düsen, zusitzende Abgasrückführungen usw. werden dir mindestens so viel Probs wie der RPF machen...
Ein Diesel ist keine Standuhr!
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
wieso kann das fahrzeug den füllstand des dpf nicht messen? wozu gibt es dann die differenzdrucksensoren?
Drucksensoren ansich sind in einem sehr dynamischen System wie einer Abgasanlage schon relativ ungenaue Schätzeisen. Wenn Du dann noch aus zwei Schätzeisen die Differenz bestimmen läßt, wird's nicht gerade genauer. Die Dinger werden messen, wenn der Filter nach x mißglückten Reinigungszyklen so zu ist, daß der Wagen in's Notlaufprogramm muß, aber geh' mal davon aus, daß die Filterregeneration beginnt, lange bevor ein Differenzdruck meßbar wird. Wenn Dein Auto Dich irgendwann zur statischen DPF Regeneration zum Händler schicken sollte, dann waren da bestimmt die Drucksensoren Schuld dran. Aber den Rest muß die Regelsoftware vorher aussortieren.
aus einem anderen forum habe ich diesen teilbericht (es handelt sich um einen 307 hdi mit 79kw) :
Zitat:
Mein RHR hat bei 1,0 bar Ladedruck @ 2200rpm und 375°C Abgastemperatur (FAP) mit frisch geputzten Korken 66mbar, bei etwa 140mbar regeneratiert er und 150mbar sind der Bereich wo er die Lampe anknipst bzw mit Asche voll ist.
für klingt das nach einer recht genauen messmethode.
das mit der lampe bezieht sich wohl auf die odb-auslesung, denn eine "regenerationslampe" wie bei anderen herstellern gibt es bei psa nicht.
@ XLTRanger
Vielen Dank für die Info.
Ich kann den Teil soweit nachvollziehen.
Zitat:
Es ist die Software, die aus Deiner Fahrweise, Deinen gefahrenen Last-/ Drehzahlzyklen berechnet, welche Beladung der DPF schätzungsweise hat (genau messen kann man das im Fahrzeug nicht). Die Software bestimmt also, wann und wie oft Dein Fahrzeug in einen Reinigungszyklus geschickt wird, daher hat sie den allergrößten Einfluß, wann Du evtl. ein Ölverdünnungsproblem bekommst.
Darüberhinaus ist es so, daß Dein Fahrzeug nicht über einen Ölqualitätssensor verfügt, es gibt also überhaupt keine Information, wie das Öl tatsächlich aussieht. Hier ist es wieder, die Software, die aus der Anzahl und Dauer der geglückten und auch fehlerhaften DPF Reinigungszyklen berechnet, wann sich in Deinem Öl theoretisch eine kritische Kraftstoffmenge befinden könnte
Und ich hatte knapp eine cm über Max am Ölmessstab, somit hatte ich die Ölvermehrung und nicht nur einen Softwarefehler.
Was ich technisch nicht verstehe, auf welchem Weg der Diesel in das Öl gelang?
Zitat:
Original geschrieben von famore
Was ich technisch nicht verstehe, auf welchem Weg der Diesel in das Öl gelang?
es verbleibt unverbrannter und nicht ausgestossener Kraftstoff im Brennraum und läuft dann an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse vor allem wenn die Kiste mitten in der Regeneration ausgemacht wird!
@ mondeotaxi
Auch Dir vielen Dank für die Info.
Dann reime ich mir mal folgendes zusammen.
Der Diesel zu DPF Regeneration wir bei geöffnetem Auslassventil in den Brennraum eingespritzt und mit dem Abgas in den DPF transportiert.
Somit habe ich dann unverbrannte Dieselreste im Brennraum, der dann durchläuft.
Was dann aber wiederum bedeutet, dass der Fahrer keinerlei Einfluss auf die Ölvermehrung hat. Mal davon abgesehen dass man kürzere Strecken fährt.
In welchen km Abständen läuft eigentlich die Regeneration, schon klar dass das die Software individuell berechnet, aber sind es alle 100 km oder alle 800 km oder ??
Zitat:
Original geschrieben von famore
Was dann aber wiederum bedeutet, dass der Fahrer keinerlei Einfluss auf die Ölvermehrung hat. Mal davon abgesehen dass man kürzere Strecken fährt.In welchen km Abständen läuft eigentlich die Regeneration, schon klar dass das die Software individuell berechnet, aber sind es alle 100 km oder alle 800 km oder ??
Ohne den Algorhytmus der da programmiert ist genau zu kennen, würde ich schon davon ausgehen, dass hier mehr als nur Starts gezählt werden.
Da das Fahrprofil sehr wohl Einfluss auf den Rußanfall hat wird auch das Programm für die Regeneration das fahrprofil berücksichtigen.
Wenn ich z.B. nachts mit meinen Mädels zügig in den Winterurlaub fahre ist eine aktive Regeneration a wegen geringerem Anfall von Partikeln, und b wegen ausreichender passiver Regeneration unnötig!
Deshalb gibts auch keine festen Kilometerzahlen für aktive Regenerationen...
Edit: letztlich sind die Faktoren, die den DPF beeinflussen ja auch Gründe für die Problematik mit verkokten Injektoren und versotteten AGRs...
Gibt es überhaupt eine aktive Regeneration ohne zusätzliche Dieseleinspritzung?
Ich kann mich nämlich noch erinnern, als ich den neuen S-Max aus Köln abholte und mit ca 130 km/h c.a 500 km nach Hause fuhr, brannte der Filter kurz vor der Ankunft zuhause frei. Wenn also 130km/h Dauergeschwindigkeit nicht zum aktiven Regenerieren ausreichen, wie schnell muss man dann fahren.
Zitat:
Original geschrieben von MHBK
Gibt es überhaupt eine aktive Regeneration ohne zusätzliche Dieseleinspritzung?
Ich kann mich nämlich noch erinnern, als ich den neuen S-Max aus Köln abholte und mit ca 130 km/h c.a 500 km nach Hause fuhr, brannte der Filter kurz vor der Ankunft zuhause frei. Wenn also 130km/h Dauergeschwindigkeit nicht zum aktiven Regenerieren ausreichen, wie schnell muss man dann fahren.
Nicht die Geschwindigkeit, sondern die Drehzahl spielt eine Rolle. Je höher die Drehzahl um so heißer werden die Abgase, die den zusätzlichen eingespritzten Diesel entzünden und den Filter freibrennen sollen.
Gruß Hegele