Neuestes bei der Elektromobilität
Es wird heftig
http://www.welt.de/.../...Hochleistungsmaschine-schlaegt-sie-alle.html
Wer zu spät...
http://www.power-vehicles.com/2013/12/08/historischer-umbruch/
MfG RKM
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@NTBooker schrieb am 27. Februar 2015 um 17:15:22 Uhr:
Lithium ist nicht mehr Stand der Dinge. Es wird in Zukunft andere Technologien ohne geben. Nur eines der vielen Beispiele, die man dazu im Netz findet : Ryden Dual Carbon Battery.
Und das Aktivmaterial dieser Wunderbatterie war noch gleich?
NTBooker, in jedem thread das gleiche traurige Spiel...😎
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Beim Thema Emissionen möchte ich zu bedenken geben das man da sehr stark differenzieren muss bei welcher Fahrweise. Ein kleiner sparsamer Verbrenner braucht bei 180 beispielsweise rund den doppelten Normverbrauch, ein dicker V8 etwa das 1,5-fache (Erfahrungen). Wie ich gelesen habe braucht der Tesla da rund 70kW, das ist fast das 4-fache des Normverbrauchs (500km mit 85 kWh macht rund17 kWh/100km)! Klar, der E-Antrieb hat eine relativ konstante Effizienz über die Leistung, der Verbrenner arbeitet bei mittlerer Leistung am besten. Und die Norm ist eben im Bereich kleiner Leistung.
Kurzum zügiges Autobahnfahren ist mit dem Verbrenner dann doch noch emissionsärmer, Stadtverkehr freilich nicht.
Zitat:
@Siambluepoint schrieb am 28. Mai 2015 um 16:39:13 Uhr:
Klar, der E-Antrieb hat eine relativ konstante Effizienz über die Leistung...
Stimmt leider so allgemein betrachtet nicht...
Natürlich nicht exakt, aber verglichen mit einem Verbrenner im Bereich 10-100% der Nennleistung -da dürfte man sich aufhalten- schon.
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 28. Mai 2015 um 15:58:01 Uhr:
Die grössten Schiffe der Welt fahren direktgetrieben, weil man Wandlungsverluste eben nicht in Kauf nehmen will!Zitat:
@Siambluepoint schrieb am 28. Mai 2015 um 13:16:18 Uhr:
Ich glaube absolut an die Überlegenheit eines E-Antriebes, in Schiffen wird ja sogar ein Dieselgenerator benutzt um E-Motoren zu betreiben. Das zeigt wie viele Vorteile so ein Antrieb bringen kann wenn man die Wandlungsverluste in kauf nimmt.Dieselektrisch bringt nur Vorteile bei der Manövrierbarkeit...
Trotzdem geht der Trend zum dieselelektrischen Antrieb
Zitat:
Drehzahlgeregelte Elektromotoren treiben fixe Schiffschrauben an, die Geschwindigkeit wird direkt über die Drehzahl der Motoren geregelt. Derartige Systeme sind bereits erkennbar effizienter und flexibler, brauchen aber immer noch Ruder sowie Bug- und Heckstrahler zum manövrieren. Beliebt ist diese Konfiguration heute bei Kreuzfahrschiffen, LNG-Tankern, Transportschiffen für die Off-Shore-Industrie und Eisbrecher, vor allem wegen geringeren Verbrauchs, geringerer Emissionen sowie einer höheren Zuladung.
aus:
http://www.konstruktion.de/.../
...obwohl es doch zweimal paradox ist, wenn ein Gastanker
diesel[/ ... b]elektrisch "fährt".😁🙂🙂
MfG RKM
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Zitat:
@Ringkolbenmaschine schrieb am 29. Mai 2015 um 08:47:31 Uhr:
Trotzdem geht der Trend zum dieselelektrischen AntriebZitat:
@CheapAndClean schrieb am 28. Mai 2015 um 15:58:01 Uhr:
Die grössten Schiffe der Welt fahren direktgetrieben, weil man Wandlungsverluste eben nicht in Kauf nehmen will!Dieselektrisch bringt nur Vorteile bei der Manövrierbarkeit...
Zitat:
Drehzahlgeregelte Elektromotoren treiben fixe Schiffschrauben an, die Geschwindigkeit wird direkt über die Drehzahl der Motoren geregelt. Derartige Systeme sind bereits erkennbar effizienter und flexibler, brauchen aber immer noch Ruder sowie Bug- und Heckstrahler zum manövrieren. Beliebt ist diese Konfiguration heute bei Kreuzfahrschiffen, LNG-Tankern, Transportschiffen für die Off-Shore-Industrie und Eisbrecher, vor allem wegen geringeren Verbrauchs, geringerer Emissionen sowie einer höheren Zuladung.aus:
http://www.konstruktion.de/.../...obwohl es doch zweimal paradox ist, wenn ein Gastanker dieselelektrisch "fährt".😁🙂🙂
MfG RKM
Man ist eben nach langer Zeit darauf gekommen, dass man ja eh ein - 12 Schnellläufer plus Generatoren laufen hat. Warum also nicht einfach ein, zwei mehr nehmen und den fetten Antriebsdiesel sparen.
Mittlerweile haben Schiffe ja auch ein eigenes Mittelspannungsnetz im Schiff, damit ist die Übertragung auch kein Problem.
6 E-Diesel, von denen für Versorgung des Schiffs eh nur 2 laufen müssen, 2 laufen um den Saft für normale Reisegeschwindigkeit zu haben.
Alle laufen dann nur um mal bei den Kumpels mit der Yacht auf VMax zu beschleunigen.
Dass die dicken Containerschiffe mit Langsamläufern laufen liegt einfach daran, dass da kaum Anforderungen an Beschleunigung und Komfort usw gestellt werden. Außerdem ist Schweröl billiger.
Wir reden hier doch von Wirkungsgrad? und nicht von Komfort für Luxusliner Passagiere?
Ich wiederhole: Kein dieselelektrischer Antrieb schlägt den Direktantrieb im Wirkungsgrad!
Um mal die Dimensionen aufzuzeigen: Selbst nur ein Reduziergetriebe z.B. bei der Triple-E Klasse würde Verluste im dreistelligen kW Bereich nach sich ziehen!
Elektrische Energie wird bei dieser Klasse aus der Abgaswärme gewonnen...
Gerade bei den Containerriesen darfst du dir sicher sein, dass man längst diesel-elektrisch fahren würde, wenn das tatsächlich günstiger wäre als ein Direktantrieb mit Verbrenner.
Demnächst fahren wir alle mit Containerschiffen der Maersk Reederei, 110.000 PS Langsamläufer mit einem Hubraum in der Größe eines Mehrfamilienhauses, Abgaswärme Energierückgewinnung und Direktantrieb ,typischen 24 Knoten Geschwindigkeit, immer schön gerade über die Strasse.... Und wehe da muss mal einer Bremsen 😰 Was zum Teufel hat dieses Fahrprofil mit der Realität des Straßenverkehr zu tun ? Nix, aber mal so gar nix. Vielleicht ist ja der Warp-Antrieb im Auto eine Alternative ? 😁 .... Der Straßenverkehr verlangt von den Antrieben wechselnde Leistungs und Drehzahlabgabe mit unzähligen Lastpunkten. Das Containerschiff fährt den Antrieb die meiste Zeit im effizienten Lastpunkt. Ein Luxusdampfer kurvt durch die Fjorde und hat wechselnde Lastpunkte... Entsprechend wird der Antrieb gewählt...... Und das wäre ?
Und jetzt bitte kein Ruderboot ins Gespräch bringen 😁
Bei Kreuzfahrern werden elektrische Antriebe vor allem wegen der hohen Manövrierbarkeit gewählt und weil man mit den "Pods" auf Rudern verzichten kann. Außerdem benötigt ein Kreuzfahrer ein wenig mehr Strom, als ein Containerschiff
Reden wir jetzt über den Energiehaushalt eines Schiffes, oder über den Antrieb oder über den Wirkungsgrad einer Verbrennungsmaschine ? Und wieso immer PODS ?
Link
Mal ein paar Zahlen zusammen gesucht :
AIDA MAR :
Dieselelektrischer Antrieb mit 2 Elektromotoren und 2 x 35 Meter langer Welle, Schraube und Ruder.
4 Dieselmotoren je 9.000 kW Link
Verbrauch : 0,177 kg/kWh
Generatorleistung : 36.000 kW (48.946 PS)
Maschinenleistung: 25.000 kW (33.991 PS)
Die Dieselmotoren werden je nach Lastanforderung zugeschaltet.
Wärmerückgewinnung der Abgase (Waste Heat Recovery): Nutzung der Energie für die Bordversorgung, Leistung unbekannt.
Emma-Mærsk:
Diesel plus dieselelektrischer Antrieb mit Wellenmotor auf einen Festpropeller
Hauptmotor: 2 Takt Dieselmotor 80.080 kW (108.878 PS) Link
Verbrauch 0,171 kg/kWh
2 × Siemens-Elektromotoren (Wellenmotoren) zusammen 18.000 kW
Die Energie für diese Wellenmotoren erzeugt die Emma Maersk mit Dieselgeneratoren:
Dieselmotoren Caterpillar-MAK 9M32 Link
Verbrauch 0,178 kg/kWh
Wärmerückgewinnung der Abgase (Waste Heat Recovery) :
Gesamtleistung der Rückgewinnung : 9.860 kW oder 12,0 Prozent
Nutzung der Energie für den Antrieb.
Der spezifische Verbrauch sinkt auf 0,158 kg/kWh
Fazit :
Beide Schiffe verfügen über Wellen mit Schrauben. Keine PODS oder andere Antriebskonzepte.
Beide Schiffe nutzen einen dieselelektrischen Antrieb.
die Aidamar als Hauptantrieb, die Emma-Mærsk als zuschaltbaren Antrieb über Wellenmotor.
Der extrem langsam drehende, große Zweitakt Hauptmotor der Emma-Mærsk ist der sparsamste. Wie man an den Verbräuchen der jeweiligen Diesel-Maschinen beider Schiffe jedoch erkennt, unterscheiden Sie sich nicht gravierend.
Die zusätzlichen Elektromotoren der Emma-Mærsk werden primär durch Dieselmotor betriebene Generatoren angetrieben. Ein klassischer dieselelektrischer Antrieb, der zu der Verbrennerleistung des Hauptmotor auf die Welle "zugeschaltet" wird.
Der "Wellenantrieb selbst erhöht den Wirkungsgrad nicht. Genau genommen verschlechtert er Ihn sogar leicht, da die Caterpillar Motoren einen etwas höheren Verbrauch vorweisen.
Die Effizienzerhöhung erreicht die Emma-Mærsk erst durch Nutzung der Energie aus der Wärmerückgewinnung für den Antrieb.
Wenn die Aidamar es gleich tun würde, wäre der Wirkungsgrad des Antrieb auch verbessert.
Die Wirkungsgradverbesserung der Emma-Mærsk gegenüber der Aidamar hat also nichts mit dem Antriebskonzept zu tun, sondern allein mit der Effizienz der Wärmerückgewinnung.
Ihr wisst schon, das Motor-Talk ein Auto/Motorrad Forum ist.
Auf jeden Fall landbasierend.
Was irgendwelche Schiffe/Schiffsmotoren können bringt nicht wirklich was für die Straße oder?
Jawoll Herr Kapitän 😎
Folgendes habe ich zu meiner Verteidigung vorzutragen :
Mit dieser Aussage wurde leider die Realität verzerrt und der Verbrennungsmotor
in eine Schublade gesteckt, in der er nicht hingehört 🙄
Das musste ich korrigieren, um meiner vorherigen Aussage Link
noch mal etwas mehr Nachdruck zu verleihen. 😁
Kombiniere für die Strasse , Dr. Watson :
Schiffsdiesel passen nicht in den Motorraum eines PKW.
Langsamläufer, wie die eines Schiffes, nutzen bereits einen sehr hohen Anteil der aus der Verbrennung entstehenden Energie. Da dies die lange Expansionszeit der Verbrennung ermöglichen kann. Bei ca. 50 % Maximal- Wirkungsgrad im idealen Lastpunkt ist auch dort bis heute Schluss. Alles on top bedeuten einen riesen technischen Aufwand.
Schnelläufer wie die eines PKW müssen heute mit viel hochtechnischen Schnickschnack adaptiert werden, damit man zumindest in dem Verkaufsprospekt glänzen kann. Es wird den miesem Grundwirkungsgrad dieser Motorentechnik jedoch nicht mehr revolutionär verbessern.
Von daher beobachte ich die Entwicklung in der Elektromobilität mit Spannung und hoffe, das wir bald, auch dank dem californischen "dem Hersteller auf die Finger klopf" Gesetz der ZEV Points , viele schicke neue E-Mobile weltweit in den Verkaufshäusern der Hersteller sehe. 🙂
*offtopic ende*
"Because it's all about that BYD, BYD, no Tesla"
Verkauszahlen weltweit bis April, BYD vor VW & BMW . Nissan wie immer an der Spitze. PHEV sind mit eingerechnet.
1. Nissan 18.199
2. Mitsubishi 13.532
3. Tesla 12.690
Zitat:
@AlexT87 schrieb am 30. Mai 2015 um 10:37:12 Uhr:
"Because it's all about that BYD, BYD, no Tesla"Verkauszahlen weltweit bis April, BYD vor VW & BMW . Nissan wie immer an der Spitze. PHEV sind mit eingerechnet.
1. Nissan 18.199
2. Mitsubishi 13.532
3. Tesla 12.690
Verglichen mit den Gesamtverkaufsmengen aller PKW sind es noch "homöopathische Mengen". Das wird sich in den nächsten Jahren verändern.
Sollte übrigens jemand auf die Idee kommen, der BYD Elektroantrieb kommt von Daimler, dem schicke ich schon mal voraus, das dem nicht so ist 😉
Der Antriebstrang und Akku wurde zu 100 % von BYD selbst entwickelt. Die können sogar ganze Busse bauen. Mit Elektroantrieb... Babo-Bus äääh....eBus 😁 Link
P.S. In unserer Vorstadt steht jetzt die erste öffentliche Ladesäule 😎
Zitat:
@NTBooker schrieb am 30. Mai 2015 um 03:37:12 Uhr:
Die Wirkungsgradverbesserung der Emma-Mærsk gegenüber der Aidamar hat also nichts mit dem Antriebskonzept zu tun, sondern allein mit der Effizienz der Wärmerückgewinnung.
In Deiner sehr langen Ausführung zu den beiden Schiffen vergleichst Du ja nicht den Gesamtwirkungsgrad zweier Antriebskonzepte (Dieselelektrisch/Diesel direkt)!
Was soll das also?
Zum Verständnis: Die beiden sekundären Wellenmotoren der Emma-Mærsk dienen im Regelbetrieb dazu, den je nach Beladung (Tiefkühlcontainer) unterschiedlichen elektrischen Strombedarf flexibel verwalten zu können.
Im Idealfall werden diese nur vom Generator der Abgaswärmerückgewinnung gespeist.