Neues vom Rußfilter - das freut uns G5-Fahrer...
Ab 2008/2009 alle deutschen Diesel-PKW mit Partikelfilter
Stuttgart (dpa) - Die deutsche Automobilindustrie hat nach jahrelangem Streit mit Umweltverbänden über die serienmäßige Einführung von Rußpartikelfiltern bei Diesel-Pkw überraschend einen Kurswechsel angekündigt.
Bis 2008/2009 würden alle im Inland neu zugelassenen Diesel-Pkw mit einem Filter ausgestattet, teilte der Verband der Automobilindustrie (VDA) nach einem Treffen mit Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) an.
Autokonzerne wie VW oder DaimlerChrysler (Xetra: 710000.DE - Nachrichten - Forum) standen dem Filter, der die Diesel-Abgase von möglicherweise Krebs erregenden Rußpartikeln reinigt, lange Zeit vor allem aus Kostengründen skeptisch gegenüber. «Damit werden Diesel-Pkw bis Ende des Jahrzehnts faktisch rußfrei», sagte VDA-Präsident Bernd Gottschalk.
Schröder forderte die EU-Kommission auf, die bis 2010 geplante verschärfte Diesel-Abgas-Richtlinie (Euro 5) europaweit einheitlich festzulegen. Bei einer stufenweisen Einführung könne die staatliche Förderung fortgesetzt werden. Dies begrüßte der VDA.
Davon ausgehend könnten bis Ende 2006 mindestens 25 Prozent und bis Ende 2007 bereits 75 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Diesel-Pkw mit einem Filter ausgestattet sein. Umweltverbände fordern seit langem strengere Abgas-Grenzwerte für Diesel-Autos. Bundesumweltminister Jürgen Trittin begrüßte die «Einsicht der deutschen Automobilindustrie, dass sie zu einer drastischen Reduzierung der Rußpartikel ihren Beitrag leisten möchte».
Der VDA bekräftigte in Stuttgart seine kürzlich reduzierte Absatzprognose von 3,24 Millionen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland in diesem Jahr. Gottschalk sagte, das Autogeschäft sei von einem doppelt gespaltenen Markt geprägt. «Das Nutzfahrzeuggeschäft ist in voller Fahrt, der inländische Pkw- Markt ohne Auftriebskräfte.» Der Export, der im ersten Halbjahr 2004 um 7 Prozent auf 1,93 Millionen Fahrzeuge zugelegt hatte, gewinne dagegen noch immer an Fahrt.
In der Diskussion um längere Arbeitszeiten kündigten die Autokonzerne eine härtere Gangart an. Zwar werde am Standort Deutschland festgehalten, jedoch müsse es Einschnitte bei Erholzeitpausen («Steinkühler-Pause»), Schichtzuschlägen sowie Urlaubs- oder Feiertagen geben. Gottschalk betonte aber, die Gewerkschaften sollten die Kirche im Dorf lassen. «Es geht nicht um chinesische oder rumänische Löhne in Deutschland, auch nicht um die flächendeckende Einführung der 40- oder gar 50-Stunden- Woche.»
Auch Schröder plädierte für flexible Lösungen für einzelne Branchen und Betriebe. Zugleich rief er Arbeitgeber und Gewerkschaften auf, den Arbeitszeit-Konflikt nicht zu ideologisieren. «Ich warne vor jeder Einseitigkeit, das bringt die Leute auf die Bäume.» Baden-Württembergs Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU) plädierte für längere Arbeitszeiten. Dies stärke die Wettbewerbsfähigkeit gerade der Schlüsselbranche Auto. «Für einen gesunden Menschen macht es nichts aus, ob er 37 Stunden, 40 Stunden oder 42 Stunden arbeitet.»
Scharf kritisierte der Kanzler den Plan der französischen Regierung, vom nächsten Jahr an die Anschaffung großer Geländewagen wie den BMW X5, den VW Touareg oder den Porsche Cayenne mit einer Ökoabgabe bis zu 3200 Euro zu bestrafen. Mit einer einseitigen, national ausgerichteten Industriepolitik werde die Axt an die Wurzeln der deutsch-französischen und der europäischen Freundschaft gelegt.
113 Antworten
Bleibt Dir überlassen. Ich stand auch vor der Entscheidung und habe mich entschieden den Daimler weiterzufahren. Aber von einer Nachrüstung wurde mir von allen Seiten abgeraten.
Naja, ich vertrau da mal auf VW, die wollen ihren Golf ja weiter gut verkaufen! Derartiges würde eine entsprechende Negativ-Publicity bringen, dass kann sich VW derzeit wohl kaum leisten... wir werden sehen!
Hab ich grad gefunden, was sagst du dazu?
Die dunkleren Seiten des Partikelfilters
Steigende Kosten und höherer Verbrauch durch die Reinigungsanlage / Unerwünschte Nebeneffekte
Derzeit scheint niemand danach zu fragen, ob der Filter denn nicht auch Nachteile habe. Dabei hatte der ADAC erst in seinem Märzheft berichtet, daß die Filterdiesel zwischen fünf und neun Prozent mehr Kraftstoff verbrauchen als ohne Filter. Mehrverbrauch und Anschaffungskosten erhöhen bei 30 000 Kilometer Jahresfahrleistung die monatlichen Betriebskosten zwischen 6 und 16 Euro. Daß mit dem Verbrauch auch der Ausstoß von Kohlendioxyd um den gleichen Prozentsatz steigt, verschwieg man. Ebenso aber auch, daß die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehende Asche mit zunehmender Laufzeit des Wagens allmählich den Filter zusetzt und der Verbrauch stetig um bis zu 15 Prozent und mehr ansteigen kann. Der Diesel büßt seinen Verbrauchsvorsprung gegenüber dem Ottomotor ein und wird bei Aufpreisen zwischen 500 und 1000 Euro für den Filter noch teurer, als er ohnehin schon ist.
Doch damit nicht genug. Über die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehenden Gase berichtete der Opel-Ingenieur Fritz Indra schon vor 16 Jahren bei einem VDI-Kongreß. Opel hatte die Gase analysiert und einen Anstieg der krebserzeugenden polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe, im wesentlichen Benzpyrene, um das Dreihundertfache (!) gegenüber Motorbetrieb ohne Filter festgestellt. Das heißt, der Auspuff stößt beim Abbrand des Filterinhalts eine Wolke schädlicher Gase aus.
Die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehenden Gase nennt man Sekundäremissionen. Sie sind neben einer Reihe anderer unerwünschter Nebeneffekte der Grund, warum es bisher keine Partikelfilter für den Diesel gab. Günter Hohenberg, Professor für Verbrennungsmotoren an der TU Darmstadt, der sich seit vielen Jahren mit Partikelfiltern beschäftigt, gibt denn auch offenen Systemen gegenüber geschlossenen Partikelfiltern den Vorzug. Das Speichervermögen ist zwar geringer, doch wenn ein solches System überladen wird, fliegen die Partikel zum Auspuff hinaus wie beim Betrieb ohne Filter. Bei steigender Abgastemperatur erfolgt der Abbrand der Partikel kontinuierlich, bei Temperaturen, die giftige Gase nicht entstehen lassen. „Entscheidend ist, daß die Motoren Schadstoffe mit innermotorischen Maßnahmen vermeiden. Und das betrifft nicht nur die Partikel, sondern alle Schadstoffe“, sagt Hohenberg. Die gleiche Meinung äußerte auch Audi-Ingenieur Richard Bauder bei der Vorstellung des neuen Dreiliter V6 TDI.
Da die keramischen Filter-Monolithen wie die Keramik-Katalysatoren bisher in Mineralfasermatten eingebettet waren, muß bei der Prüfung auch auf die Emission womöglich krebserzeugender Fasern geachtet werden. Katalysatoren und Filter sind von einem Stahlblechgehäuse umgeben, das eine größere Wärmedehnung als die Keramik besitzt. Das heißt, Keramik und Stahl „atmen“ gegeneinander. Dadurch wird die dazwischenliegende Fasermatte allmählich müde, zerfällt, und die Fasern entweichen in extrem kurzen Stücken aus dem Auspuff. Gegenwärtig versucht die Automobilindustrie durch andere Matten, dieses Problem auszuschalten. Mit dem Faserverlust lockert sich der Halt des Keramikmonolithen. Er zerbröselt allmählich. Der Keramikstaub wird dann ebenfalls zum Auspuff hinausgeblasen. Er vereinigt sich mit den Feinstpartikeln, die der Filter nicht zurückhalten kann, und mit Aerosolen, die gleichfalls lungengängig sind.
Jede Abgasnachbehandlung kann nur ein Kompromiß sein. Der geregelte Katalysator beim Ottomotor erhöhte den Verbrauch auf einen Schlag um 10 Prozent. Beim Partikelfilter steigt der Verbrauch schleichend über die Laufzeit.
Die Automobilingenieure waren sich zunächst einig, den Filter nur bei solchen Motoren zu verwenden, die ohne Filter die Abgasgrenzwerte der Euro 4 nicht erreichen. Die filterlose Grenze sah man bis vor kurzer Zeit bei Autos mit einem Gewicht (Schwungmassenklasse) bis etwa 1400 Kilogramm. Doch inzwischen hat Audi mit dem neuen Dreiliter V6 TDI die Dieselwelt verändert. Der Motor unterbietet selbst im A8 mit Automatikgetriebe und Allradantrieb die Schadstoffgrenzwerte der Euro 4, wobei sein Partikelausstoß um rund 50 Prozent unter den Grenzwerten liegt. Ein anderer Weg führt zum synthetischen Dieselkraftstoff, der in etwa fünf Jahren konventionelles Diesel schrittweise ablösen soll. Ebenso wird an der homogenen Verbrennung an vielen Stellen gearbeitet. Sie verbessert die Verbrennung, bis nahezu keine Schadstoffe mehr entstehen. Eine Vorschrift zum Einbau eines Partikelfilters aber würde die fortschrittlichen Entwicklungsabteilungen bestrafen und jene begünstigen, die nicht in der Lage sind, die Grenzwerte ohne Filter zu erreichen.
Zitat Ende
Meine Frage: Wo bleiben die Abgasnormen für die wirklichen Dreckschleudern, für all die (ausländischen) LKW?
Den winzigen Bruchteil, den die deutschen PKW zum Gesamt-Rußausstoß beitragen, mit uneffektiven, stümperhaften Maßnahmen verringern zu wollen, und im Gegenzug die wirklichen Dreckschleudern zu ignorieren, gleicht einem Schildbürgerstreich.
Der Deutsche gibt Geld für wirkungslose und verbrauchssteigernde Schadstoff-Verschiebungs-Einrichtungen aus, und nebenan auf hoher See passiert das hier: http://www.greenpeace-magazin.de/magazin/reportage.php?repid=1333
Rußfilter
Dein Beitrag ist ja schön, aber an einem Filter kommt kein Hersteller vorbei. Mit der Euro 5 wird der Schadstoffaustoß so stark begrenzt, dass selbst kleine Diesel mit Rußfilter ausgelegt werden müssen. Beim Daimler koster der Filter über 600.- € in der C-Klasse und doch wird er bei den Bestellungen von ca. 84% aller Käufer geordert!
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@BMW_Kanada
Les doch bitte die Vorgeschichte, dann kannst du auch mitreden! Uns ist nämlich klar, dass der Russfilter kommt, aber jetzt gibt es ihn halt noch nicht, daher kann man ihn auch nicht bestellen! Ich wollte damit nur zum Ausdruck bringen, dass nicht alles Gold ist, was glänzt!!!
Hier nochmals kurz zusammen gestellt:
Wenn, dann sind nur Motoren nachruestbar, deren Einspritzanlage die notwendigen Komponenten, wie Abgaskontrolle, Nacheinpritzung aufweisen. Hintergrund:
Ein Russpartikelfilter setzt sich mit der Zeit natuerlich mit Russ zu. Die Motorelektronik muss nun die Abgastemperatur kurzzeitig erhoehen, dass der Russ im Filter anfaengt zu verbrennen (CO2). Dies geschieht so alle 500km. Dazu erhoeht der Motor im Teillastbereich kurzzeitig die Abgasrueckfuehrung und spritzt nach der Haupteinspritzung nochmal ein bisschen Diesel in die Verbrennungskammer. Dadurch erhoeht sich die Abgastemperatur und bringt den Russ im Filter zur Reaktion mit dem Restsauerstoff im Abgas. Uebrig bleibt nur noch ein Rest von nichtreagierender Asche, die aus den Nebenstoffen im Dieselkraftstoff besteht (Schwefelverbindungen). Je sauberer der Dieselkraftstoff um so geringer dieser Ascheanteil.
Was machen die anderen Hersteller :
Ford, Jaguar und Volvo : Uebernehmen die Motorentechnik von PSA.
GM, Opel, Saab, FIAT : Bringen das gleiche System heraus, wie Daimler Chrysler. Opel wird ab 2004 RPF anbieten.
BMW : Ab Mitte 2004 bei allen 5er und 7er Serie. Gleiches System wie Daimler Chrysler
VW, Audi, .... : Der Golf V wird mit irgend einer Notloesung ala PSA kommen. Man bietet zwar beim A4 und A6 6 Zylindermotoren mit Euro 4 an, aber die arbeiten ohne Filter. Man hat hier den Markttrend komplett verschlafen. Erst mit dem Wechsel an der Konzernspitze hat man den Kundenwunsch nach Filter erkannt, aber da war es schon zu spaet.
Wie schon geschrieben hat es die PD-Anbieter noch schlimmer erwischt, da man mit PD-Motoren ohne Zusatzstoffe nicht die Abgastemperatur erhoehen kann. Zwar hat man bei Audi es geschafft, die 6 Zylinder TDIs auf Euro 4 zu trimmen, aber einen Russfilter haben die noch nicht. Vielmehr muss man nun schauen, wo man den Zusatztank fuer das Additiv hinbringt. Da sind einige Aenderungen an der Karosserie notwendig. Desshalb werden wir der Golf auch erst spaeter mit Filter zu haben sein. Die direkte Konkurrenz aus Ruesselsheim lacht sich derzeit ins Faeustchen, denn dank CR Diesel, kann man den neuen Astra und Vectra mit 1.9l Motor sofort mit RPF anbieten, ohne die Karosserie zu aendern.
Tut mir leid, aber du klingst wie eine Opel-Werbung! So dumm kann VW gar nicht sein, aber wie schon gesagt, wir werden sehen...
Mach Dich schlau und dann wirst Du sehen. Hat übrins nichts mit einem Hersteller zu tun sondern hier geht es lediglich um das PD und CR System. Die Aussagen stammen aus einem Daimler Forum 😉
@Paul Meier:
In der Tat: Ein EURO 4 Diesel ist zwar umweltfreundlich als ein ein alter EURO 2 Diesel.
Aber ein alter Golf II EURO 2 Diesel ist i.d.R. nicht so
gesundheitsschädlich wie z.B. ein neuer
hochmoderner 2.0 TDI mit EURO 4 OHNE Filter!
Das Problem ist halt die Partikelgröße beim Ruß -
und die ist eben bei den modernen EURO 4 Dieseln
deutlich kleiner!
Hierzu sollte man folgende Beiträge mal ausgiebig studieren, um die Problematik zu verstehen:
http://www.ucsusa.org/vehicles/diesel.health.html
(Health Effects Institute,University of Cambridge, Massachusetts(USA))
http://bwplus.fzk.de/berichte/ZBer/2002/ZBerbwb20013.pdf
(Forschungszentrum Karlsruhe, Institut für Toxikologie und Genetik (ITG))
http://www.infoline.at/umwelt/diesel.htm
(ÄRZTE WOCHE ,16. Jg., Nr. 6, 2002)
Bei einem Euro 4 Diesel ist ein Filter also dringend
ein MUSS!
@pv125:
Deine Ausführungen sind weitgehend richtig.
Aber nicht ganz:
VW hat ein dickes Problem! Deshalb
war und ist VW auch der größte Gegener der
Rußfilter. VW steht alleine da. Die Filter-Systeme
von PSA&Co. sind nämlich nicht so einfach mit der
PD-Technik adaptierbar! D.h. hohe
Entwicklungskosten, die nicht geteilt werden können.
Nur Geld ist eine Sache, die VW nicht (mehr) hat!
Nur Audi hat mit den großen TDIs im A6 und A8
keine Probleme, da Audi bekanntlich schon bei den
Oberklasse-Modellen auf Common-Rail-Diesel
umgestiegen ist und auch in Zukunft weiter verstärkt
auf Common-Rail-Technik bei den Diesel setzt!
PD ist halt eine Billig-Lösung. Nur steht VW jetzt
alleine da. Es laufen aber Verhandlungen, dass
VW (ähnlich wie BMW beim Mini) Toyota-Diesel
inkl. dem D-Cat-System bekommt und die TDIs
eingestampft werden. Nur der Zukauf ist auch
sehr, sehr teuer. Kann sich VW aktuell auch nicht
leisten, da die Gewinnmarge eh schon sehr eng
ist.
Es gibt daher sogar schon Pläne, das VW sich bei den kleineren Fahrzeugmodellen ganz von der
Diesel-Technologie verabschieden will!
Die Entscheidung von Audi auf das CR System umzusteigen ist zu dem Zeitpunkt als mein Zitat geschrieben wurde noch nicht bekannt gewesen.
Also wird die Nachrüstung doch, wenn überhaupt möglich eine sehr aufwendige und teure Angelegenheit.
Also, innermotorische Maßnahmen ist kein Nachgeblabbere.......ich hab mich mal damit beschäftigt. Also vereinfachend: Bei modernen Dieseldirekteinspritzern wird der Kraftstoff in extrem feine Tröpchen zerstäubt, dies bedeutet eine sehr hohe Gesamtoberfläche des sich im Zylinder befindlichen Kraftstoffes, was wiederum das "Andocken" von möglichst vielen Sauerstoffmolekülen ermöglicht. Wichtig bei der Verbrennung ist nun, das jedes "Tröpfchen" Kraftstoff möglichst mit genügend Sauerstoff reagieren -also verbrennen- kann. Deshalb versucht man Motoren möglichst viel Sauerstoff zuzuführen (u.a. durch Aufladung), so daß sogar nicht aller Sauerstoff für die Reaktion gebraucht wird und sich sogar Restsauerstoff im Abgas findet.
Trotzdem kommt es bei der Verbrennung im Zylinder lokal zu Sauerstoffmangl, u.a. durch Kontakt des Kraftstoffes mit der kalten Zylindrwand, inmitten des Einspritzstrahls, wo der Krafstoff größtenteils flüssig ist und auch durch Dissoziation von Molekülen bei sehr hohen Verbrennungstemperaturen (gerade beim Diesel).
In diesen Fällen verbrennt der Kraftstoff unvollständig, es enstehen u.a. unverbrannte Kohlenwasserstoffe (CmHn), die ein großen Teil des Rußes ausmachen. Das Problem nur ist, durch die in Direkteinspritzern sehr feine "Tröpchengestaltung" enstehen ebenso feine Rußpartikel, auch ein Filter kann hier nicht 100% Abhilfe schaffen. Besonders bei (oder nahe von) Volllast ensteht besonders viel Ruß.
Die Verbrennung möglichst vollständig zu gestaltenn bedeutet innermotorische Maßnahmen. Es ist als kein bloßes Nachgeblabbere, wenn man von innermotorischen Maßnahmen spricht. Kritisiert man andere deswegen, sollte man selber schon beim Thema "mitreden" können, ansonsten deutet dies auf einen recht hohen Dummheitsfaktor hin.
Zum Thema Mehrverbrauch: Ich habe auch von den 0,2l bei Peugeot gelesen, halte dies aber für einen doch geschönten Wert. In der täglichen Fahrpraxis dürfte ein Fahrzeug 0,5l bis 1l mehr verbrauchen.
Zum Thema Mehrverbrauch:
Also für mich klingt das jetzt wirklich so, als ob mir hier jemand den Spass an meinem sparsamen, neuen EURO4 Diesel vermiesen will! Da habt ihr wirklich wenig Chancen! Ich hasse es wirklich zu sagen, dass die wahren Dreckschleudern ganz andere sind! Ich hab kein schlechtes Gewissen mit meinem TDI und was die Sparsamkeit angeht, da fehlt es den anderen ja doch noch um einiges... Mein Wagen ist bestellt, er wird geliefert und ich werd ihn auch nicht wieder so schnell verkaufen! Dass die TDI-Technologie noch nicht das Ende der Fahnenstange bzgl. Diesel ist, war mir auch vorher schon klar! Aber die Zukunft wird zeigen was aus all der Panikmache wird! An den 2.0TDIs werden wir in jedem Falle nicht sterben!!!
In diesem Sinne... vielleicht macht ihr beiden wobber und pv125 zusammen nen Thread auf, diskutieren braucht ihr allerdings nicht, ihr seid euch ja einig und ich muss gestehen darüber jetzt wirklich zu wenig zu wissen, als dass ich euch hier widersprechen könnte, daher schweige ich lieber und freu mich einfach auf meinen neuen Golf am Samstag auch wenn er russt! Man möge mir dies verzeihen... MfG Paul M.
Filter kann man wohl auch nachrüsten. Ist aber
eine Billig-Lösung. D.h. billig ist es nicht. Kostet
um die 1000 EUR. Aber in Anbetracht dessen, dass
der ADAC bereits schon vor Monaten gewarnt hat,
dass man bei Diesel ohne Filter einen hohen
Wertverlust mit einkalkulieren muss, würde ich
wohl trotzdem zu dieser Billig-Lösung greifen.
Auch wenn es Probleme mit höheren Spritverbrauch
und Zusetzten geben kann.
@Paul Meier:
In der März Ausgabe von der ADAC motorwelt wurde nämlich genau dies kritisiert. Allerdings hättest Du
auch erwähnen sollen, dass sich dies in erster Linie auf Nachrüst-Filter für den VW Passat bezogen hat!
Der Toyota Avensis D-4D mit dem D-Cat-System
verbraucht wie z.B. die PSA-Filter lediglich ca. 0,2l
mehr in der Praxis. Das ist vertretbar.
Und Probleme mit dem Zusetzten des Filters sind
bei den werksseitigen Systemen wie z.B. von Peugeot, Ford, Volvo, Mercedes, Opel, Mazda, ...
auch nicht mehr gegeben. Es ist richtig das Peugeot
anfangs damit Probleme hatte, aber die sind längst
behoben wie der ADAC und viele Fachzeitschriften
selber ausgiebig testen durften. Sogar unter
widrigsten Winterbedingungen in Finnland.
Es ist allerdings auch richtig, dass diese Filter
bei einer Laufleistung > 200.000km evtl. mal
erneuert werden müssen. Aber dieses Risiko hat
man auch bei anderen Teilen im Auto.
Wobei sich der Kunde, der seitens des Herstellers suggeriert bekommt, daß eine Nachrüstung problemlos möglich ist und nicht über das technische Verständnis verfügt welches dafür benötigt wird, schon aufgrund einer solchen, das Wahrheit entsprechenden Aussage, ver... vorkommt.
Zitat:
Original geschrieben von Paul Meier
...Dass die TDI-Technologie noch nicht das Ende der Fahnenstange bzgl. Diesel ist, war mir auch vorher schon klar! Aber die Zukunft wird zeigen was aus all der Panikmache wird! An den 2.0TDIs werden wir in jedem Falle nicht sterben!!!
Naja das System tdi ist eben aufgrund der gesetzlichen Vorschriften, welche ausschliesslich in Europa noch so locker für den Diesel sind, ein aussterbendes Produkt. Vor ein paar Wochen wurde bereits soweit gegangen, daß in der Fachpresse spekuliert wurde, daß es 2010 keine Diesel Pkws mehr wegen ihrer hohen Umweltbelastung zu kaufen gibt.