neuer 4 Zylinder TwinPower Motor von BMW
Guten Morgen!
gestern wurden einige infos über einen der kommenden neuen 4 Zylinder Turbomotore von BMW bekannt. Zwar geht es hier voerst mal nur um den X1, wo der 3l 6Zylinder mit 258 PS gegen einen 4Zylinder mit TwinTurbos und 245PS ausgetauscht wird.
Da der Motor sicher im neuen 3er Einzug halten wird möchte ich euch die Infos nicht vorenthalten.
Die Daten selbst für den Motor klingen doch schon sehr vielversprechend - ich bin gespannt was BMW hier entwickelt hat und ob auch hier die motorische Überlegenheit von BMW erreicht wird 🙂
hier mal ein Vergleich der Daten:
BMW X1 xdrive 28i
6 Zylinder
258 PS
310 NM
0 - 100: 6,8s
Verbrauch: 9,4l
BMW X1 xdrive (N20B20 interne Bezeichnung)
4 Zylinder Twinscrollturbo
245 PS
350 NM (ab 1.250 Umdrehungen)
0 - 100: 6,1s
Verbrauch: 7,9l
Infos zum neuen 4 Zylinder Turbomotor N20B20
Infos zum neuen 4 Zylinder Turbomotor von BMW
Interessant auch der direkte Vergleich mit dem 2.0TFSI im Tiguan:
trotz 45 PS weniger als der X1 also mit 200 PS im Tiguan kommt dieser auf einen Verbrauch von 8,5 - 8,6l ;-)
hier scheint BMW wiedermal die Führungsrolle übernehmen zu wollen (wurde im Vorfeld öfters schon BMW angekündigt) u. die etablierten 4Zylinder von der VAG in den Schatten stellen, dass diese oft Verbrauchswerte auf 6 Zylinderniveau u. mehr haben ist für viele sicher nicht neu
Die Motore sollen natürlich in dieser sowie schwächerer Ausführung im neuen BMW 1er und 3er sowie schon bald im aktuellen BMW 5er Einzug halten.
LG
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Ob das Motorlexikon inkompetent ist?? Nein..
Ich empfehle mal das hier
http://www.f09.fh-koeln.de/.../..._cousin_ws02_kapitel_08__cousin_.pdf
Ist genau das was da im Motorlexikon zitiert wird, die adiabate Drossellung (8.4) weiter unten wird speziell auf die Schallgeschwindigkeit eingegangen.Grüße Matze
Schau mal einer an! Am Ende verstehe ich wohl doch noch ein bisschen von der Materie.
Das ist genau meine Kritik an Dir: Erst posaunst Du irgendwelche Dinge lautstark heraus, von denen Du meinst, sie wären richtig, weil Du mal irgendetwas gehört hast (siehe z.B. Deine Äußerungen bezgl. der Sperrzone um Tschernobyl) und stellst alle anderen, die (fundiert) etwas anderes sagen, als Deppen, Laien und Amateure (oder noch schlimmer und absolut geschmacklos: als Behinderte) dar. Am Ende wird dann still und leise zurückgerudert. Vielleicht machst Du Dich zukünftig erst mal schlau. Getreu dem Motto: Erst informieren, dann protestieren.
In diesem Sinne...
388 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von e 92
Leider eindeutig in der Absage des Beibehaltens wenigstens eines 6-Enders-Sauger. Bin gespannt, wie dann die Lücke zwischen 2 l -Turbo mit 240-250 PS zum 335i/340i oder was dann kommt, geschlossen wird.
welche lücke? der 2 liter twinturbo sollte locker potential bis gut 330ps haben. jedenfalls schaffen das tuner auch mit dem single 2 liter turbo von Audi. andererseits steht der 35i mit 306ps doch gar nicht so weit im abseits vom 245ps N20B20😉
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Und Ansprechverhalten (oder Response).
Kein Turbo dieses Universums kann da einem (guten) Sauger das Wasser reichen!
Schon BiTurbo oder TwinTurbo gefahren? Welcher Sauger spricht denn bei 1200 U/min gut an? Ein V8 vielleicht, aber da reden wir von 4l Hubraum gegen 2l Hubraum. Und dann wird der Vergleich unrealistisch.
Der neue 28i zeigt wie der Hase läuft - bessere 0-100 Werte als der 6 Ender durch mehr integrale Leistung über das Drehzahlband trotz geringerer Maximalleistung und ein paar kg weniger auf der VA noch dazu für die Agilität.
Amen
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Von Twin-Scroll hab ich da nichts gefunden. Wohl aber: Graugußmotor, Verdichtung nur 9,6, Einspritzdruck nur 150 bar, keine Nockenwellenverstellung (Doppel-Vanos), und die Leistung von nur 211PS ist in der Praxis wohl doch nicht ganz so bedeutungslos.🙂P.S.
Die Valvelift von Audi ist mit der Valvetronik nicht zu vergleichen, da wird nur der Auslasshub verstellt. Bei BMW entfällt die Drosselklappe: Effizienzgewinn durch niedrigere Ansaugverluste...
Weitere Rückständigkeiten des VW/Audi Motors: Keine kennfelgesteuerte Ölpumpe, keine elektrische Wasserpumpe...Bis Audi mal soweit ist haben die noch viel vor sich.😁
Audi - Valvelift ist an der Einlassseite, da wird die Nocke geschubst
http://www.autosieger.de/article15344.html(und das klemmt auch öfter mal:http://www.motor-talk.de/.../...tsverbessernde-massnahme-t3168561.html)
In puncto NW Verstellung macht auch das VANOS nichts anderes - Verstellung des Einlassventils von einem kleinem zu einem grossen Hub. Vollvariabel scheint da auch nichts zu sein, wenn man mal genauer schaut. Da ist Fiat mit MultAir einen Schritt weiter... .
Also: Wenn man genauer hinschaut sind die Grundkonzepte (wen wunderts?) bei Audi und BMW recht ähnlich. Wers besser umsetzt - das wird sich noch zeigen müssen.
Amen
Zitat:
Original geschrieben von Amen
Audi - Valvelift ist an der Einlassseite, da wird die Nocke geschubst
http://www.autosieger.de/article15344.html(und das klemmt auch öfter mal:http://www.motor-talk.de/.../...tsverbessernde-massnahme-t3168561.html)
In puncto NW Verstellung macht auch das VANOS nichts anderes - Verstellung des Einlassventils von einem kleinem zu einem grossen Hub. Vollvariabel scheint da auch nichts zu sein, wenn man mal genauer schaut. Da ist Fiat mit MultAir einen Schritt weiter... .
Also: Wenn man genauer hinschaut sind die Grundkonzepte (wen wunderts?) bei Audi und BMW recht ähnlich. Wers besser umsetzt - das wird sich noch zeigen müssen.
Amen
Das ist so nicht ganz korrekt:
- Die Ingolstädter haben das Valvelift-System bisher nur beim V6 auf der Einlaßseite verwendet, beim 155kW TFSI Vierzylinder dagegen auf der Auslaßseite. Dort wird es eingesetzt, um bei niedriger Drehzahl bei Volllast mit verkürzten Auslaßsteuerzeiten zu fahren und damit das Übersprechen der einzelnen Zylinder beim Ladungswechsel zu reduzieren, weil dieser Motor keinen Twinscroll-Lader besitzt.
- Die Nockenwellenverstellung VANOS hat zunächst noch nichts mit dem Ventilhub zu tun, sondern sie verdreht die Nockenwellen.
- Die Kombination aus Doppel-VANOS und mechanischer vollvariabler Einlaßventilhubverstellung ist dann die Valvetronic. Und dabei läßt sich der Ventilhub nicht nur zweistufig verstellen (wie beim Valvelift), sondern stufenlos vollvariabel. Somit ist die Laststeuerung über den Ventiltrieb möglich. Diese Technologie wurde bei BMW bereits 2001 in Serie eingeführt.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von gttom
welche lücke? der 2 liter twinturbo sollte locker potential bis gut 330ps haben. jedenfalls schaffen das tuner auch mit dem single 2 liter turbo von Audi. andererseits steht der 35i mit 306ps doch gar nicht so weit im abseits vom 245ps N20B20😉Zitat:
Original geschrieben von e 92
Leider eindeutig in der Absage des Beibehaltens wenigstens eines 6-Enders-Sauger. Bin gespannt, wie dann die Lücke zwischen 2 l -Turbo mit 240-250 PS zum 335i/340i oder was dann kommt, geschlossen wird.
Bis 330 PS nur noch 0815-Vierzylinder - um Gottes Willen!!!
Dabei hat BMW gerade erst beim Design die Kurve gekriegt und es schien alles wieder gut zu werden ...
Zitat:
Original geschrieben von Amen
Schon BiTurbo oder TwinTurbo gefahren? Welcher Sauger spricht denn bei 1200 U/min gut an? Ein V8 vielleicht, aber da reden wir von 4l Hubraum gegen 2l Hubraum. Und dann wird der Vergleich unrealistisch.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Und Ansprechverhalten (oder Response).
Kein Turbo dieses Universums kann da einem (guten) Sauger das Wasser reichen!Der neue 28i zeigt wie der Hase läuft - bessere 0-100 Werte als der 6 Ender durch mehr integrale Leistung über das Drehzahlband trotz geringerer Maximalleistung und ein paar kg weniger auf der VA noch dazu für die Agilität.
Amen
Vielleicht sollte man wissen, was die Begriffe bedeuten um dagegen zu stänkern.
Response ist die Zeit, von Gaspedaldrücken bis am Motor liegt leistung an. Also ähnlich wie die Ping Zeit beim Internet. Bin mir sicher das er sich da gut auskennt.. da er das Beruflich macht.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von JJ400
Bis 330 PS nur noch 0815-Vierzylinder - um Gottes Willen!!!Dabei hat BMW gerade erst beim Design die Kurve gekriegt und es schien alles wieder gut zu werden ...
ich kann deine gedanken nachvollziehen. BMW hat aber die fans der kleineren sechszylinder bis 200PS leistung im 3´er bereits 2005 mit der einführung des E90 verschreckt. die konsequenz bei der nächsten 3´er reihe wird eben die verbannung der sixpacks bis 300PS motorleistung werden.
schade, schade BMW... aber Porsche baut mittlerweile auch dieselmotoren in die fahrzeuge ein. irgendwann brechen alle guten vorsätze😉 BMW mit frontantrieb? - gibt es auch bald🙁
Ich habe auch das Gefühl, das mein nächses Auto ein summendes Elekroauto auf 3 dünnen Rädchen wird. Die Sitze sind aus Alu und die Karosse aus Plastik.
Das Grundgesetz ist bis dahin geändert und es wird von Magath initiiert ( der sei dann Kanzler) das ein weiteres Gesetz dazu gekommen ist, der das öffentliche Steinigen derjeniger erlaubt, welche noch mit einem Verbrennungsmotor auf der Straße fahren.
Ich hab mir noch schnell einen 6 Zylinder bestellt- letzte Woche- bevor es zu spät ist :-)
Grüße Berti
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Vielleicht sollte man wissen, was die Begriffe bedeuten um dagegen zu stänkern.Zitat:
Original geschrieben von Amen
Schon BiTurbo oder TwinTurbo gefahren? Welcher Sauger spricht denn bei 1200 U/min gut an? Ein V8 vielleicht, aber da reden wir von 4l Hubraum gegen 2l Hubraum. Und dann wird der Vergleich unrealistisch.
Der neue 28i zeigt wie der Hase läuft - bessere 0-100 Werte als der 6 Ender durch mehr integrale Leistung über das Drehzahlband trotz geringerer Maximalleistung und ein paar kg weniger auf der VA noch dazu für die Agilität.
Amen
Response ist die Zeit, von Gaspedaldrücken bis am Motor liegt leistung an. Also ähnlich wie die Ping Zeit beim Internet. Bin mir sicher das er sich da gut auskennt.. da er das Beruflich macht.
gretz
Danke, Kevin! Du ersparst mir ja schon fast das Antworten, da Deine Beschreibung exakt zutrifft.
Amen verwechselt nämlich Ansprechverhalten und Leistung. Das Ansprechverhalten beschreibt die Reaktion des Motors nach dem Durchdrücken des Gaspedals. Wir betrachten also Zeiten bis eine, höchstens zwei Sekunden.
Ja, ich bin schon reichlich Sauger, Mono- und Bi-Turbos, inklusive Twinscroll-Lader gefahren, kann mir daher gut ein Bild davon machen. Und mit einigen Messwerten untermauern:
2,0 l Sauger:
Maximales Moment 197 Nm bei 4275 1/min
85 % des maximalen Momentes von 1330 bis 7245 (!!!) 1/min
76 % des maximalen Momentes bei 1200 1/min
Ansprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 85 % des möglichen Momentes: 0,13 s
Ansprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 99 % des möglichen Momentes: 0,3 s
2,0 l Turbo:
Maximales Moment 252 Nm bei 3340 1/min
85 % des maximalen Momentes: nicht gemessen
Moment bei 1200 1/min: nicht gemessen
Ansprechzeit bei 3000 1/min für 0 bis 85 % des möglichen Momentes: 0,46 s
Ansprechzeit bei 3000 1/min für 0 bis 90 % des möglichen Momentes: 0,85 s
Ansprechzeit bei 3000 1/min für 0 bis 93,6 % des möglichen Momentes: 1,0 s
1,6 l Turbo:
Maximales Moment 290 Nm bei 2450 1/min
85 % des maximalen Momentes von 2100 bis 5220 1/min
39 % des maximalen Momentes bei 1200 1/min
Ansprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 45 % des möglichen Momentes: 0,14 s
Ansprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 68 % des möglichen Momentes: 1,0 s
Ansprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 85 % des möglichen Momentes: 1,4 s
Es sind deutlich zwei Dinge zu erkennen:
1.) Während die Turbos noch damit beschäfftigt sind, ihr Laufzeug in Schwung zu bringen, bringt der Saugmotor bereits nach 0,3 s sein volles Moment. Beim Turbo kann das bis zu 2 s dauern!
2.) Entgegen der landläufigen Meinung ist das Drehzahlband mit nahezu vollem Moment (85 %) beim Sauger deutlich weiter als beim Turbo. Dieser hat bei niedrigen Drehzahlen (1200 1/min) Probleme Ladedruck aufzubauen, am anderen Ende wird typisch bei 4000 bis 5000 1/min der Ladedruck wieder reduziert.
Was bleibt ist natürlich das absolut gesehen höhere Drehmoment des Turbos. Ein realistischer Vergleich wäre vielleicht ein 2 l Sauger gegen einen 1,3 l Turbo. Und wie der wohl ausgehen würde... 😕
Zitat:
Original geschrieben von Amen
Welcher Sauger spricht denn bei 1200 U/min gut an?
Praktisch jeder!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Danke, Kevin! Du ersparst mir ja schon fast das Antworten, da Deine Beschreibung exakt zutrifft.Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Vielleicht sollte man wissen, was die Begriffe bedeuten um dagegen zu stänkern.
Response ist die Zeit, von Gaspedaldrücken bis am Motor liegt leistung an. Also ähnlich wie die Ping Zeit beim Internet. Bin mir sicher das er sich da gut auskennt.. da er das Beruflich macht.
gretz
Amen verwechselt nämlich Ansprechverhalten und Leistung. Das Ansprechverhalten beschreibt die Reaktion des Motors nach dem Durchdrücken des Gaspedals. Wir betrachten also Zeiten bis eine, höchstens zwei Sekunden.
Ja, ich bin schon reichlich Sauger, Mono- und Bi-Turbos, inklusive Twinscroll-Lader gefahren, kann mir daher gut ein Bild davon machen. Und mit einigen Messwerten untermauern:
2,0 l Sauger:
Maximales Moment 197 Nm bei 4275 1/min
85 % des maximalen Momentes von 1330 bis 7245 (!!!) 1/min
76 % des maximalen Momentes bei 1200 1/minAnsprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 85 % des möglichen Momentes: 0,13 s
Ansprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 99 % des möglichen Momentes: 0,3 s2,0 l Turbo:
Maximales Moment 252 Nm bei 3340 1/min
85 % des maximalen Momentes: nicht gemessen
Moment bei 1200 1/min: nicht gemessenAnsprechzeit bei 3000 1/min für 0 bis 85 % des möglichen Momentes: 0,46 s
Ansprechzeit bei 3000 1/min für 0 bis 90 % des möglichen Momentes: 0,85 s
Ansprechzeit bei 3000 1/min für 0 bis 93,6 % des möglichen Momentes: 1,0 s1,6 l Turbo:
Maximales Moment 290 Nm bei 2450 1/min
85 % des maximalen Momentes von 2100 bis 5220 1/min
39 % des maximalen Momentes bei 1200 1/minAnsprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 45 % des möglichen Momentes: 0,14 s
Ansprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 68 % des möglichen Momentes: 1,0 s
Ansprechzeit bei 2000 1/min für 0 bis 85 % des möglichen Momentes: 1,4 sEs sind deutlich zwei Dinge zu erkennen:
1.) Während die Turbos noch damit beschäfftigt sind, ihr Laufzeug in Schwung zu bringen, bringt der Saugmotor bereits nach 0,3 s sein volles Moment. Beim Turbo kann das bis zu 2 s dauern!2.) Entgegen der landläufigen Meinung ist das Drehzahlband mit nahezu vollem Moment (85 %) beim Sauger deutlich weiter als beim Turbo. Dieser hat bei niedrigen Drehzahlen (1200 1/min) Probleme Ladedruck aufzubauen, am anderen Ende wird typisch bei 4000 bis 5000 1/min der Ladedruck wieder reduziert.
Was bleibt ist natürlich das absolut gesehen höhere Drehmoment des Turbos. Ein realistischer Vergleich wäre vielleicht ein 2 l Sauger gegen einen 1,3 l Turbo. Und wie der wohl ausgehen würde... 😕
Danke für die Werte...
hast du da auch was für N52 / 53?
Zitat:
Original geschrieben von Amen
<p sizcache="4" sizset="45">www.autosieger.de/article15344.htmlZitat:
Audi - Valvelift ist an der Einlassseite, da wird die Nocke geschubst
<p sizcache="4" sizset="46">(und das klemmt auch öfter mal:http://www.motor-talk.de/.../...tsverbessernde-massnahme-t3168561.html)
In puncto NW Verstellung macht auch das VANOS nichts anderes - Verstellung des Einlassventils von einem kleinem zu einem grossen Hub. Vollvariabel scheint da auch nichts zu sein, wenn man mal genauer schaut. Da ist Fiat mit MultAir einen Schritt weiter... .
Also: Wenn man genauer hinschaut sind die Grundkonzepte (wen wunderts?) bei Audi und BMW recht ähnlich. Wers besser umsetzt - das wird sich noch zeigen müssen.
Amen
Wer richtig hinschaut weiss, dass die Valvetronic den Einlassventilhub stufenlos verstellt, und damit sich die Systeme von BMW und Audi eben nicht ähnlich sind. BMW ist hier einen Schritt weiter - und das bereits seit 10 Jahren! Insofern hat sich bereits gezeigt, wer es besser umgesetzt hat.
In diesem seltsamen "Autosieger"-Artikel heisst es doch tatsächlich:
"Mehr Leistung und Drehmoment und dabei weniger Kraftstoffverbrauch – das ist das Traumziel aller Motoreningenieure. Mit dem Audi valvelift system, das die Steuerung der Einlassventile beim Benzinmotor auf innovative Art managt, wird es Wirklichkeit." Hallo, jemand da in Igolstadt? Seid Ihr endlich aufgewacht???
Das Fiat (oder besser: INA) MultiAir-System ist da nicht weiter (was die stufenlose Verstellung betrifft), es ist jedoch weniger aufwendig (nur eine Nockenwelle) und erlaubt noch weitere Freiheitsgrade in der Ventilsteuerung (mehrfache Öffnungen).
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Danke für die Werte...hast du da auch was für N52 / 53?
Bitte 😉
Nein, N52/53 habe ich nicht vorliegen. Ich habe übrigens auch nicht gesagt, von welchen Herstellern die gemessenen Motoren sind (es sind mehrere Hersteller, teilweise sind die Motoren noch nicht auf dem Markt). Es ging auch nur um die Darstellung der prinzipiellen Unterschiede, und da werden sich N52/53 als Sauger nicht so weit von den angegebenen Messwerten unterscheiden (wenn, dann in Richtung etwas weniger spontan).
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Bitte 😉Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Danke für die Werte...hast du da auch was für N52 / 53?
Nein, N52/53 habe ich nicht vorliegen. Ich habe übrigens auch nicht gesagt, von welchen Herstellern die gemessenen Motoren sind (es sind mehrere Hersteller, teilweise sind die Motoren noch nicht auf dem Markt). Es ging auch nur um die Darstellung der prinzipiellen Unterschiede, und da werden sich N52/53 als Sauger nicht so weit von den angegebenen Messwerten unterscheiden (wenn, dann in Richtung etwas weniger spontan).
Kenn nur die Anstiegskurven vom N54/ 55 und da war doch etwas mit 170 ms gehandelt worden (weis nur nicht obs der 85 oder 100 % wert ist)
gretz
Also ich persönlich kann nur meinen 330d mit dem Zweitwagen (E46 323i, 6-Zylinder, 170PS) vergleichen... Da muß ich ehrlich sagen: Ich pfeiffe auf das theoretische Ansprechverhalten. Der 30d hat gefühlt so gut wie keine Verzögerung und kommt wesentlich flotter "aus dem loch". Insgesamt hängt er auch deutlich bissiger und impulsiver am Gas... und das als Diesel!
Trotzdem macht mir der Sauger unheimlich viel Spaß eben weil die Kraft mit der Drehzahl steigt. Es hat beides seinen Reiz.