Neue C-Klasse Diesel noch konkurenzfähig und Stand der Zeit?
Hab heute einen Bericht über die neue C-Klasse C220 CDI
gelesen. Dabei fällt auf, dass der 2,2 l -Motor nur 136PS bei einem Verbrauch von EU-Mittel 6,1l leistet.
Zum Vergleich der aktuelle BMW 320d (Bosch-Einspritzsystem)mit 2l-Motor verfügt über 163PS bei 5,7l Verbrauch. Der neue Motor mit Piezo-Einspritzung und 175PS steht bereits in den Startlöchern.
Aktueller Audi oder VW TDI 2,0 (Bosch-Einspritzsystem)mit 2l-Motor 170PS.
Ein BMW 320d von Baujahr 1998 (als vor fast 10Jahren) mit VP44-Einspritzpumpe hatte bereits 136 PS bei 5,7Litern Verbrauch. Dieser war zwar auch 200kg leichter, was allerdings nur den Mehrverbrauch entschuldigt.
Ist diese Diesel-Motorentechnik noch konkurrenzfähig?
Handelt es sich dabei um Delphi-Technik?
79 Antworten
Nein, ich würde sagen der Test von AMS bestätigt Deine Aussage.
Ein 204PS-Diesel 4 Zylinder mit 2148 cm3 muss nicht 2 Lader haben, hat dann aber vermutlich ein Turboloch, höheren Verbrauch und mehr CO2 Emissionen. Der 2. Lader bringt Durchzug schon aus sehr niedrigen Drehzahlen. Er könnte ausserdem dazu beitragen den Spritkonsum zu reduzieren. Je nach Bedarf lässt sich die zweistufige Turboaufladung in Richtung Höchstleistung oder geringem Verbrauch auslegen.
Der Alpina D3 wurde in der Autozeitung mit dem 320d verglichen. Er hat einen größer dimensionierten Turbo, welcher nicht so schnell wie der vom 320d auf Drehzal kommt. Im Bericht steht was von einer Anfahrschwäche bis 2000/min.
Dies sieht man bei der Beschleunigung :
0 - 40 :
Alpina D3 : 2,3 s
320d : 2,0 s
Erst bei 0 -60 ist Gleichstand mit 3,8 s
EU-Verbrauch und Testverbrauch waren bei Alpina höher als beim 320d. Der Opel Vectra OPC Diesel von 2003 hatte mit dem in Serie geschalteten Twinturbo bei 212 PS aus 1,9L den gleichen Verbrauch wie das 150 PS Serienaggregat.
Fazit
2 Turbolader sind besser als einer.
Gruß
Ralf
So einfach ist das aber nunmal nicht. Und wie gesagt, die techn. Entwicklung schreitet ja voran. Zudem wird der neue MB-Diesel wohl eher noch exakter 2,2l haben... und keine 1,9l, beides gute Voraussetzungen das auch mit nur einem Lader zu schaffen.
Aber wir werden es ja erleben... 2009... frühestens... 😉
Gruß.
Eigentlich müsste man einen neuen Thread mit dem Thema
"Neue C-Klasse Kompressor-Aufladung noch konkurenzfähig und Stand der Zeit?" aufmachen.
Fast alle Hersteller bieten mittlerweile Benzindirekteinspritzer bei den 4 Zylinder Modellen an, oder haben diese zumindest für die nahe Zukunft angekündigt, nur MB tat dies nicht für die C-Klasse.
Die Benzindirekteinspritzung hatte MB bereits während der 30er Jahre für kompressoraufgeladene Viertakt-Flugzeugmotoren entwickelt. Im September 2001 hatte MB dann auf der 59. IAA die Benzin-Direkteinspritzung erstmals mit Kompressor-Aufladung und Lanchester-Ausgleich kombiniert für den PKW Vierzylinder vorgestellt.
Das Triebwerk sollte u.a. durch günstigen Benzinverbrauch und sehr geringe Abgas-Emissionen überzeugen. Letztes Jahr war nun die 64. IAA und mittlerweile wurde die neue C-Klasse mit überarbeiteten Kompressor-Motoren vorgestellt, aber beim Kompressor blieb, bis auf ein paar mehr PS und geringfügige Überarbeitungen, alles beim alten.
Nur mit dem CLS 350 CGI bringt man einen neuen Direkteinspritzer und den sogar mit einer - wie bei allen BMW Benziner seit Jahren üblichen - vollvariablen Ventilsteuerung.
Der optimale 4 Zylinder Kompressor bei MB müsste so aufgebaut sein :
- Benzindirekteinspritzung mit Piezo-Injektoren und Doppelaufladung :
-- weniger Hubraum (Verbrauchsreduzierung durch Downsizing bzw. Verkleinerung des Motors)
-- Kompressor Aufladung für den unteren Drehzahlbereich
-- Turboaufladung für den oberen Drehzahlbereich
==> wie beim VW Golf TSI
- vollvariabler Ventilsteuerung und
- mindestens Micro-Hybrid wie beim überarbeiteten 3er BMW
Da in die Herstellung eines modernen PKW sehr hohe Energiemengen hineingesteckt werden müssen, sollte ein hochwertiges Fahrzeug auch über eine entsprechende Lebensdauer verfügen. Aus diesm Grund sollte MB die C-Klasse künftig statt für die im PKW-Bau üblichen 250.000 KM, für 350.000 KM Laufleistung durch entsprechend dimensionierte Lager und Werkstoffe auslegen.
Mercedes-Chef Dieter Zetsche sollte meine o.a. bescheidenen Verbesserungsvorschläge schleunigst in die Seiten 6001 bis 6005 des Lastenhefts der 2009er C-Klasse reinschreiben lassen, wenn er bei den 4 Zylinder Benzinern nicht noch weiter technologisch abgehängt werden will.
Sorry, aber du bringst da gehörig was durcheinander!!!
1.) Du schreibst ja schon selber, dass MB eigentlich der erste Hersteller überhaupt mit einem aufgeladenen, direkteinspritzenden Motor war. Dummerweise hypte die Presse sowas damals noch nicht und die Kunden waren nicht bereit für den 200CGI Aufpreis zu zahlen! Dann lieber für den 230K mehr Geld ausgeben, war damals die Devise...
2.) Der Kompressor hat seine Nachteile (v.a. im NEFZ-Zyklus), aber auch Vorteile. Und veraltet ist der nicht...
3.) Das extremes Downsizing nicht der Weisheit allerletzter Schuss ist, bewies neulich erst Audi: Der 1.8l-TFSI braucht genauso viel Sprit wie der 1.4TSI mit 125kW, hat ab Leerlauf mehr Drehmoment und dazu noch Lancaster-Ausgleich und Zahnkette!!! Und das alles bei deutlich mehr Hubraum und ohne den Kompressor...
4.) Doppelaufladung ist darüber hinaus auch teurer, die VW-Lösung nicht unbedingt akzeptabel in einer E-Klasse, was das Komfortverhalten angeht. Weiterhin birgt sie ein größeres Fehlerpotential... Nochmal: Mir gefällt eine Lösung ala 1.8l-TFSI besser!!
5.) Unter vollvariablem Ventiltrieb versteht man Hub- und Phasenverstellung. Sowas hat auch der 350CGI nicht!! Die doppelte Phasenverstellung (bei BMW Bi-Vanos genannt) haben indes alle neuen V6 und V8-Motoren von MB. Wie auch die Kompressormotoren (M271) seit langem...
6.) Die neue Direkteinspritzung des 350CGI mit Magertechnik (analog auch den neuen Sauger-HPI-Motoren von BMW) ist ja bereits ein Hilfsmittel für die Entdrosselung, genauso wie die Hubverstellung. Das würde bedeuten, dass zwei Systeme am Motor die gleiche Aufgabe erfüllen, Ergo: Eines ist überflüssig. Deshalb verschwindet die Valvetronic bei BMW nach nur 2 Jahren Bauzeit (!!!) bereits wieder aus dem R6-Motorenprogramm...
7.) Das BMW generell viel früher mit variablem Ventiltrieb gearbeitet hat, liegt am Hubraumnachteil ggü. den MB-Motoren. BMW musste einfach spez. mehr Leistung herausholen. Trotzdem wurde das Hubraumdefizit überwiegend mit ggü. MB kürzeren Achsübersetzungen kompensiert. Das führt aber v.a. bei sportlicher Fahrweise oder auf BAB-Etappen zu Mehrverbrauch, weshalb die BMWs in Vergleichstest zumeist nicht mehr besser als die schweren und mit mehr Hubraum ausgestatteten MB-Fahrzeuge ist. Ein C350 war sogar manchmal sparsamer in Tests als ein 330i, braucht zudem nur Super (der BMW Super-Plus) und ist somit an der Tanke billiger. Das ein C350 noch bessere Fahrleistungen bringt, muss wohl nicht erwähnt werden 😉
Gruß.
PS: Der Mild-Hybrid wurde vom Entwicklungschef der C-Klasse bereits angekündigt, debütiert bereits auf der IAA 2007 im S. Der kann noch etwas mehr als der Micro-Hybrid von BMW 😉 Kommt halt aber auch später... das stimmt.
Die Piezoinjektoren machen nur wirklich Sinn, wenn man deren Potential auch mit dem geschichteten Magerbetrieb nutzt. Das tut BMW zum Beispiel beim 335i nicht, bei den R4s bin ich mir nicht sicher, glaube aber kaum, dass eine NOx-Nachbehandlung beim 118i zum Beispiel wirklich bezahlbar ist. Außerdem macht der Schichtbetrieb gerade in Verbindung mit kleinen Downsizingmotoren keinen Sinn, weil die aufgrund ihres kleinen Hubraumes und der langen Übersetzung sowieso überwiegend höherlastig betrieben werden. Ein konventioneller Magnetventilinjektor mit weniger Systemdruck (ala Audi-FSI) macht hier mehr Sinn (siehe "TFSI"😉
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Zitat:
Ori
ginal geschrieben von flaRS
Eigentlich müsste man einen neuen Thread mit dem Thema
"Neue C-Klasse Kompressor-Aufladung noch konkurenzfähig und Stand der Zeit?" aufmachen.Fast alle Hersteller bieten mittlerweile Benzindirekteinspritzer bei den 4 Zylinder Modellen an, oder haben diese zumindest für die nahe Zukunft angekündigt, nur MB tat dies nicht für die C-Klasse.
Lies mal
Hierund
http://www.motor-talk.de/showthread.php?...
Da wird von Sterndocktor über die neuen Motoren geschrieben, die über kurz oder lang kommen werden.
Die vorige 1. Generation der Direkteinspritzer war ein Flop, weil sie die Ansprüche nicht erfüllte, auch hinsichtlich geringerem Benzinverbrauch. Die nächste Generation ist ein Direkteinspitzer, der nicht wandgeführt ist.
Neue C-Klasse diesel nicht konkurenzfahig ??
Lesen sie mal auf:
http://www.topspeed.com/.../mercedes-vision-c-220-bluetec-ar28100.html
Mit freundlichen grussen
Fokko
Das ganze gibt's *hier* auch in Deutsch... 😉
Und ja, MB ist bisher der einzige Hersteller, der sowas schon angekündigt hat 😉
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von sleepXTC
Und wenn ich jetzt einen Vergleich ziehe zwischen zwangsbeatmetem rauhen 4 Zylinder mit 1,8 Liter zu einem ruhig laufendem 2,5 Liter V6, der dazu mehr Leistung bei weniger Verbrauch hat und weniger anfällig sein dürfte, frag ich mich wieso es überhaupt den 200 K gibt....
Ähh, wegen dem niedrigen Verbrauch. Auf dem Weg zur Arbeit (24km ein Strecke) gehen bei mir übers Jahr 6,3-7,3 Liter pro 100km durch die Einspritzdüsen(Handschalter). Bei längerem Landstraßenverkehr steht eine 5 vor dem Komma. Durch die zwei Ausgleichswellen läuft der Motor sehr ruhig. Zudem hat der 200K untenrum bis 2500 1/min wesentlich mehr Drehmoment.
Gruß
Bernd
Zitat:
Original geschrieben von flaRS
-- Turboaufladung für den oberen Drehzahlbereich
==> wie beim VW Golf TSI
Wozu soll das gut sein, damit der 200K auf der Autobahn auch soviel säuft?
Aus
http://www.autobild.de/.../artikel.php?...
:
"C 180 punktet bei Vollgas gegen Golf TSI"
"Der Seitenblick auf den technisch hochinteressanten Golf GT 1.4 TSI wird dagegen schnell zum Seitenhieb: Der zwar etwas schwächere, aber deutlich größere Mercedes verbrennt bei Tempo 180 fast vier Liter weniger Super auf 100 Kilometer!"
Gruß
Bernd
Zitat:
Original geschrieben von Bernd N
Wozu soll das gut sein, damit der 200K auf der Autobahn auch soviel säuft?
Bleibt die Frage, wie hoch der Einfluss der Aerodynamik ist. Ich kann mir gut vorstellen, dass der TSI im Benz weniger verbaucht, als der 200K.
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Bleibt die Frage, wie hoch der Einfluss der Aerodynamik ist. Ich kann mir gut vorstellen, dass der TSI im Benz weniger verbaucht, als der 200K.
Davon würde ich sogar fest ausgehen. Aber ein weiterer wichtiger Einfluss ist die Übersetzung. Und hier ist der Golf GT als Sportmodell insgesamt recht kurz, dehr 180K recht lang übersetzt. Also sollte man schon beim Motorentausch auch die Übersetzung des C180K behalten 😉
Gruß.
Ich glaube nicht an die großen Verbrauchsvorteile des TSi in einer C-Klasse. Mal abgesehen davon möchte ich auch keinen VW-Motor in einem Mercedes 😁
Der TSI verbraucht nur bei nicht allzuhoher Geschwindigkeit relativ wenig. Das aber kann man mit dem C 180 oder C 200 bei sparsamer Fahrweise auch fast erreichen und mit den neuen Motoren des W 204 sicher noch eher. Die haben auch noch ein über einen grösseren Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment.
....dass in beiden Varianten mit geringerer Verdichtung erkaut wird... nutzt man dann noch die Mehrleistung ist der Minderverbrauch gänzlich pfutsch.
Ich befürchte, so sparsam wie ein W203 C180K wird sich kein W204 K bewegen lassen...
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von Kokos
Der TSI verbraucht nur bei nicht allzuhoher Geschwindigkeit relativ wenig.
Tja, das ist lediglich die Auswirkung der nur 1.4 Liter Hubbraum, nicht des Laderkonzeptes. Und wenn ich schon einen Kompressor an Bord habe, ist ein weiterer (Turbo-)Lader nun mal überflüssig, ausser natürlich für die Marketingabteilung, die technisch unbedarften glaubhaft machen kann, daß zwei verschiedene Lader verantwortlich sind für gaaaaanz wenig Verbrauch in Lastzuständen, bei denen die Lader sowieso nur frei mitdrehen, also nicht Ansaugluft komprimieren müssen. Das ist das Markenzeichen eines jeden Downsizingkonzeptes: sparsam fahren im Saugmotorbereich!
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Ich befürchte, so sparsam wie ein W203 C180K wird sich kein W204 K bewegen lassen...
Die NEFZ-Verbräuche der Ottomotoren vom W204 sind trotz Mehrleistung zum W203 deutlich geringer geworden(ca. 8% beim 200K), deshalb gehe ich bei ökonomischer Fahrweise von realisierbaren 8% Verbrauchsvorteil aus. Die Dieselmotorenverbräuche sind gleich geblieben.
Gruß
Bernd