Neue C-Klasse Diesel noch konkurenzfähig und Stand der Zeit?
Hab heute einen Bericht über die neue C-Klasse C220 CDI
gelesen. Dabei fällt auf, dass der 2,2 l -Motor nur 136PS bei einem Verbrauch von EU-Mittel 6,1l leistet.
Zum Vergleich der aktuelle BMW 320d (Bosch-Einspritzsystem)mit 2l-Motor verfügt über 163PS bei 5,7l Verbrauch. Der neue Motor mit Piezo-Einspritzung und 175PS steht bereits in den Startlöchern.
Aktueller Audi oder VW TDI 2,0 (Bosch-Einspritzsystem)mit 2l-Motor 170PS.
Ein BMW 320d von Baujahr 1998 (als vor fast 10Jahren) mit VP44-Einspritzpumpe hatte bereits 136 PS bei 5,7Litern Verbrauch. Dieser war zwar auch 200kg leichter, was allerdings nur den Mehrverbrauch entschuldigt.
Ist diese Diesel-Motorentechnik noch konkurrenzfähig?
Handelt es sich dabei um Delphi-Technik?
79 Antworten
Die Achsübersetzung des W204 200K wurde ja auch verlängert, dazu kommen sicherlich ein paar weitere Optimierungen im Antriebsstrang. Aber die 8,5er Verdichtung ist für die heutige Zeit einfach lächerlich. Und zum sparsam fahren sollte man dann doch lieber bloß den 180K wählen...
Beim TSI wird der Kompressor im Gegensatz zum Mercedesmotor bei Nichtgebrauch abgekoppelt. ...da dreht nichts frei mit...
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Beim TSI wird der Kompressor im Gegensatz zum Mercedesmotor bei Nichtgebrauch abgekoppelt. ...da dreht nichts frei mit...
Richtig, da ein Kompresssor aber keine innere Verdichtung hat, reicht es, das Bypass(regel)ventil zu öffnen, damit der Kompressor frei und ohne Last mitdreht. Die mechanische Abkoppelung wird lediglich wie auch bei den älteren MB-M111-Motoren(2.0L/2.3L Kompressor) nur gemacht, weil man die Geräusche des Kompressors nicht im Griff hat(te). Ab den M111 EVO-Motoren ist wegen der verbesserten Kompressoren(Geräuschoptimierung) und Ansaugstrecke ebenso wie bei den M271-Motoren die dann überflüssige Magnetkupplung entfallen.
Verbrauchsgründe hat die Magnetkupplung zum Abkoppeln des Kompressors nicht..
W204 C180K und C200K haben den gleichen NEFZ-Verbrauch, beim W203 waren da noch 0,6 Liter Unterschied
Gruß
Bernd
Nochmal... im W203 hat der 200K eine kürzere Achsübersetzung... im 204er nicht mehr!
Und das Abkoppeln des Kompressors bringt selbstverständlich einen (wenn auch nur sehr geringen) Verbrauchsvorteil. Dessen Reibleistung entfällt ja...
Die Gründe, ihn nicht mehr abzukoppeln, liegen im Antriebskomfort, da man das zu- und abschalten im M111 wohl gespürt haben soll.
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von Bernd N
...Das ist das Markenzeichen eines jeden Downsizingkonzeptes: sparsam fahren im Saugmotorbereich!
Bist du dir sicher, das du das Prinzip des Downsizings verstanden hast?
Downsizing und Hochaufladung am Ottomotor ist derzeit die einzigste Technologie, mit der nennenswerte Verbrauchsvorteile erzielt werden können.
Alle Hersteller (auch MB) arbeiten an abgasturbogeladenen 4-Zyl. Ottomotoren. In absehbarer Zeit werden auch die mechanischen Lader bei MB verschwunden sein.
Zitat:
Original geschrieben von Bernd N
Die mechanische Abkoppelung wird lediglich wie auch bei den älteren MB-M111-Motoren(2.0L/2.3L Kompressor) nur gemacht, weil man die Geräusche des Kompressors nicht im Griff hat(te). Ab den M111 EVO-Motoren ist wegen der verbesserten Kompressoren(Geräuschoptimierung) und Ansaugstrecke ebenso wie bei den M271-Motoren die dann überflüssige Magnetkupplung entfallen. Verbrauchsgründe hat die Magnetkupplung zum Abkoppeln des Kompressors nicht.
Den Kompressor würde man bei MB nach wie vor gerne in der Teillast abkoppeln (eben aus Verbrauchsgründen). Grund, warum man es nicht macht sind u.a. die Probleme, die man schon am M111 immer mit dieser Kupplung hatte.
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Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
[...]
Downsizing und Hochaufladung am Ottomotor ist derzeit die einzigste Technologie, mit der nennenswerte Verbrauchsvorteile erzielt werden können.
[...]
Naja... nicht ganz. Das strahlgeführte Brennverfahren, was die Ottodirekteinspritzung der zweiten Generation erlaubt ist eher noch besser, aber aufgrund der teuren Abgasnachbehandlung und Einspritztechnologie nicht für kostenkritische Modelle geeignet. Außerdem macht es nur bei ausreichend großen Motoren Sinn, die überwiegend im Teillastbetrieb bewegt werden. Der CLS350 CGI scheint jedenfalls absolut top zu sein...
Die Zukunft wird so aussehen: Downsizing + Turboaufladung + längere Übersetzungen für kleine Modelle/kleinere Motorvarianten und Direkteinspritzung 2ter Generation + Magerbetrieb mit NOx-Abgasnachbehandlung + evtl. Turboaufladung + längere Übersetzungen für größere Modelle/Motoren.
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Naja... nicht ganz. Das strahlgeführte Brennverfahren, was die Ottodirekteinspritzung der zweiten Generation erlaubt ist eher noch besser, aber aufgrund der teuren Abgasnachbehandlung und Einspritztechnologie nicht für kostenkritische Modelle geeignet. Außerdem macht es nur bei ausreichend großen Motoren Sinn, die überwiegend im Teillastbetrieb bewegt werden. Der CLS350 CGI scheint jedenfalls absolut top zu sein...
Die Zukunft wird so aussehen: Downsizing + Turboaufladung + längere Übersetzungen für kleine Modelle/kleinere Motorvarianten und Direkteinspritzung 2ter Generation + Magerbetrieb mit NOx-Abgasnachbehandlung + evtl. Turboaufladung + längere Übersetzungen für größere Modelle/Motoren.
Gruß.
Schon heute ist es für MB ja anscheinend nicht ganz so leicht die erhöhten Kosten für die Abgasnachbehandlung am 350CGI an den Kunden zu bringen, oder warum wird der Motor nicht längst flächendeckend eingesetzt. Einen Magerbetrieb an einem abgasturbogeladenen Motor gibt es bislang nicht (Brennraumgeometrie vs. Klopfen!!!). Und wird es schon rein aus Kostengründen auch in absehbarer Zeit nicht geben.
Bei großen Modellen/Motoren, die auch einen Anteil zur Reduzierung des Flottenverbrauchs beitragen sollten, wird sich die Frage stellen: Abgasturboaufladung oder Saugmotor mit Magerbetrieb. Wenn ich mir den R6 Biturbo von BMW anschaue, der ja noch recht mild aufgeladen ist, hab ich so meine Zweifel ob es zukünftig überhaupt noch Saugmotoren in der Mittelklasse (und darüber) geben wird.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Bist du dir sicher, das du das Prinzip des Downsizings verstanden hast?
Ich denke schon 🙂
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Downsizing und Hochaufladung am Ottomotor ist derzeit die einzigste Technologie, mit der nennenswerte Verbrauchsvorteile erzielt werden können.
Richtig, aber nur im Niedriglastbereich(Sauger!) durch den kleinen Hubraum, der vom Wirkungsgrad her die nötige geringere Verdichtung überkompensiert. Im Hochlastbereich entpuppen sich die (stark) downgesizeten Motoren eher als Säufer(hohe Abgastemperaturen bei kleinen Kats bedingen hier ein unanständiges Lambda). Einfach mal die Muscheldiagramme anschauen und staunen.
In den M111-Motoren wurde der Kompressor nur unterhalb ca. 1200 1/min abgetrennt und läuft sonst immer unabhängig vom Lastzustand mit.
Auszug des Fachartikels der M111EVO-Motorenentwickler:
3.4 Kompressoraufadung
Der bisherige Kompressor der Firma Eaton wurde durch einen Nachfolger mit der Bezeichnung M 45 mit neuer Lagertechnik ersetzt, wodurch das Geräusch des Kompressors deutlich verringert wurde.
Beim Vorgängermotor wurde die alte Kompressorausführung M62 aus Geräuschgründen im Leerlauf durch eine elektrisch angesteuerte Schaltkupplung vom Antrieb getrennt. Wegen der erwähnten Entwicklungsfortschritte kann beim neuen M 45 auf diese Schaltkupplung verzichtet werden, wodurch natürlich auch Gewichtsvorteile entstehen.
Gruß
Bernd
Zitat:
Original geschrieben von Bernd N
Richtig, aber nur im Niedriglastbereich(Sauger!) durch den kleinen Hubraum, der vom Wirkungsgrad her die nötige geringere Verdichtung überkompensiert. Im Hochlastbereich entpuppen sich die (stark) downgesizeten Motoren eher als Säufer(hohe Abgastemperaturen bei kleinen Kats bedingen hier ein unanständiges Lambda). Einfach mal die Muscheldiagramme anschauen und staunen.
Motoren werden downgesized um die Motorbetriebspunkte in Richtung höherer Last bei geringerer Motordrehzahl zu verschieben. Von daher kann ich dir leider nicht ganz folgen, wenn du von Niedriglast oder Saugmotorbereich sprichst. Jeder Motor wird für den Bereich optimiert, in dem er am häufigsten betrieben wird. Das ist nunmal immer der Teillastbetrieb und nicht der Betrieb bei Niedriglast oder bei Volllast (siehe auch Verbrauchskennfelder).
Moderne Otto-Turbomotoren fahren bereits mit 1050°C Abgastemperatur, wodurch eine Volllast-Anfettung entfallen kann. Mit einer Benzindirekteinspritzung muss auch die Verdichtung nicht mehr so weit reduziert werden. Alles Gründe, warum das Vorurteil Turbo=Säufer heute nicht mehr gilt und warum kleine abgasturboaufgeladene Ottomotoren von absolut allen Herstellern entwickelt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Bernd N
In den M111-Motoren wurde der Kompressor nur unterhalb ca. 1200 1/min abgetrennt und läuft sonst immer unabhängig vom Lastzustand mit.
Auszug des Fachartikels der M111EVO-Motorenentwickler:
3.4 Kompressoraufadung
Der bisherige Kompressor der Firma Eaton wurde durch einen Nachfolger mit der Bezeichnung M 45 mit neuer Lagertechnik ersetzt, wodurch das Geräusch des Kompressors deutlich verringert wurde.
Beim Vorgängermotor wurde die alte Kompressorausführung M62 aus Geräuschgründen im Leerlauf durch eine elektrisch angesteuerte Schaltkupplung vom Antrieb getrennt. Wegen der erwähnten Entwicklungsfortschritte kann beim neuen M 45 auf diese Schaltkupplung verzichtet werden, wodurch natürlich auch Gewichtsvorteile entstehen.
Fakt ist, dass es des öfteren Probleme mit dieser Kupplung beim Einkuppeln des Kompressors gab resultierend aus der Drehzahldifferenz Motor zu Kompressor.
Hast du schon einmal einen Fachartikel (MTZ, Fachtagungen....) gelesen, in dem auf derartige Probleme hingewiesen wird? Ich leider nicht. Aber wer lässt sich schon gerne in die Karten schauen.
Kommt drauf an wie man fährt, jemand der sein Auto oft über die BAB scheucht fährt schon viel bei hoher Last bis Vollast. In dem Bereich bringt ein kleinerer Motor nichts da er durch Drehzahl und Aufladung Leistung bringen muss.
Den optimalen Betriebspunkt hat jeder Motor irgendwo. Das Ziel ist es aber ausserhalb dieses Punktes auch einen möglichst guten Wirkungsgrad zu erhalten. Und den hat ein Motor bei hoher Last. Die wird beim kleinen Motor dadurch erzeugt dass die Drehzahl und der Ladedruck reduziert werden. (durchaus auch mal bis zum "Saugerbetrieb)
Neben dem Punkt hat der kleine Motor Vorteile durch weniger Gewicht, weniger Reibung und durch das schnellere Aufheizen des kalten Motors. Letzteres eben aufgrund der deutlich geringeren Grösse gegen gleichstarke konventionelle Motoren.
Damit bleiben die eine sehr gute Alternative für Fahrer die ihren rechten Fuss halbwegs im Zaum halten können um den Verbrauch zu senken. Für die Autobahnhatz ist so ein Motor nicht konzipiert.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Bernd N
Ähh, wegen dem niedrigen Verbrauch. Auf dem Weg zur Arbeit (24km ein Strecke) gehen bei mir übers Jahr 6,3-7,3 Liter pro 100km durch die Einspritzdüsen(Handschalter). Bei längerem Landstraßenverkehr steht eine 5 vor dem Komma. Durch die zwei Ausgleichswellen läuft der Motor sehr ruhig. Zudem hat der 200K untenrum bis 2500 1/min wesentlich mehr Drehmoment.
Gruß
Bernd
ach mensch, wie oft denn noch?
ich rede vom 184 PS Kompressor und nicht vom alten mit 163 PS.
Dass letzterer verdammt wenig verbraucht weiß ich selbst, davon hatten wir auch schon einen.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Schon heute ist es für MB ja anscheinend nicht ganz so leicht die erhöhten Kosten für die Abgasnachbehandlung am 350CGI an den Kunden zu bringen, oder warum wird der Motor nicht längst flächendeckend eingesetzt.
Die sind so vorsichtig, weil die MB-Kunden damals den auch mager betriebenen 200CGI nicht wirklich angenommen haben. Hier war zwar MB von der Positionierung des Motor her auch selber mit Schuld, aber was soll's...
BMW bringt's jetzt flächendeckend für alle Sauger-R6 und der Kunde muss es einfach zahlen. Genauso wie es bei VW und spez. Audi fast nur noch FSI-Triebwerke gibt. Hier werden die Kunden auch nicht gefragt... (Hallo lieber Kunde, willst du einen Gasumbau???)
Zitat:
Einen Magerbetrieb an einem abgasturbogeladenen Motor gibt es bislang nicht (Brennraumgeometrie vs. Klopfen!!!). Und wird es schon rein aus Kostengründen auch in absehbarer Zeit nicht geben.
Es gibt schon kaum mager betriebene Saugerottos... dieser Trend geht doch gerade erst wieder wirklich los. Solche Schlussfolgerungen sind also verfrüht. Und je nach dem, wie du "absehbar" definierst, kann ich dir hier gleich widersprechen... ich sage mal... spätestens 2010! ...vllt. schon 2009. 😉
Zitat:
Bei großen Modellen/Motoren, die auch einen Anteil zur Reduzierung des Flottenverbrauchs beitragen sollten, wird sich die Frage stellen: Abgasturboaufladung oder Saugmotor mit Magerbetrieb. Wenn ich mir den R6 Biturbo von BMW anschaue, der ja noch recht mild aufgeladen ist, hab ich so meine Zweifel ob es zukünftig überhaupt noch Saugmotoren in der Mittelklasse (und darüber) geben wird.
Sinn würde es machen, gerade BMWs 2,5l steht mittlerweile recht erbärmlich da... zwar 218PS, aber keinen "Bumms" 😉
Jedenfalls... schon mal überlegt, warum der 335i trotz nur Homogenbetriebs über die tollen Injektoren verfügt? ...Klar Synergieeffekte und Kostenersparnis usw., aber vllt. auch, weil der magere 335i noch kommt? Ich sag ja, wir reden in "absehbarer" Zeit mal wieder drüber 😉
Zitat:
[...]
Moderne Otto-Turbomotoren fahren bereits mit 1050°C Abgastemperatur, wodurch eine Volllast-Anfettung entfallen kann.
Das sind aber auch noch nicht wirklich viele! (Mir fallen gerade ganze 2 ein, von denen ich das sicher weiß...) Und ganz auf die Anfettung verzichten? ...wohl kaum ...oder warum reden manche bereits schon von 1100 oder gar 1150°C. Durch 1050°C-Technologie wird die Anfettung jedenfalls nur vermindert, nicht vermieden!
Zitat:
Mit einer Benzindirekteinspritzung muss auch die Verdichtung nicht mehr so weit reduziert werden. Alles Gründe, warum das Vorurteil Turbo=Säufer heute nicht mehr gilt und warum kleine abgasturboaufgeladene Ottomotoren von absolut allen Herstellern entwickelt werden.
[...]
Trotzdem ist der Verdichtungsvorteil längst nicht so groß, wie überall theoretisch gefaselt wird. Beim TFSI wurde die Verdichtung schon nach weniger als einem Jahr wieder etwas nach unten korrigiert, weil es Probleme gab. Der neue 1.8TFSI fährt sogar wieder nur mit 9,8! Denn eine noch höhere Verdichtung bringt auch wieder Nachteile bezüglich Klopfen, wenn man immer mehr Drehmoment bei immer weniger Drehzahl haben möchte. So ist der um 300 Touren frühere Maximalmomentenverlauf des 1.8TFSI ggü. dem spezifisch in etwa gleich starken(!) 2.0TFSI sicher auch ein Verdienst der der wieder verringerten Verdichtung.
Und BMWs ach so toller ( 😉 ) 335i-Motor hat auch nur 10, und das obwohl er spez. deutlich unter den TFSI liegt und zudem als R6 noch mit perfektem Ladungswechsel aufwarten kann.... Warum also "nur" 10? Vllt. weil sein Max-Drehmoment schon bei 1300 Touren anliegt? 😉
Der Ottomotor mit der höchsten - mir bekannten - Verdichtung ist übrigens der 350CGI. ...mit 12,2.
Gruß.
laut bmw, audi und mercedes mechaniker (ein guter freund von mir) sind die dieselmotoren von MB sehr konkurenzfähig da sie weniger probleme haben mit der einspritzdüse...
anfällig sind dieselmotoren von bmw...
alles laut mechaniker dem ich auch traue und glauben kann!
leider bin ich momentan nur den 220 cdi gefahren 170 ps und den audi 2,7 tdi...
ich find beide motoren sehr gut... obwohl der eine 2 zylinder mehr hat hält sich der cdi ganz gut.... man hat das subjektive gefühl man hat mehr als 4 kolben unter der haube 😁 würde mich interessieren wie sich der 320d von bmw fährt....
bmw hat überhaupt immer mehr leistungsangaben als andere hersteller in der gleichen hubraumklasse ob das immer gut ist weiß ich nicht... laut mechaniker wirkt es sich auf die zuverlässigkeit bzw langlebigkeit aus...
außerdem ist und war mercedes immer konkurenzfähig und wird es für immer bleiben 😁 das sagt ein golf fahrer 😉
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Von daher kann ich dir leider nicht ganz folgen, wenn du von Niedriglast oder Saugmotorbereich sprichst.
Im NEFZ-Lastkollektiv bei vielleicht 0 bis 7 Bar Mitteldruck dreht der Kompressor IMHO Däumchen statt Druckluft zu produzieren.
Zitat:
Original geschrieben von sleepXTC
ach mensch, wie oft denn noch?
ich rede vom 184 PS Kompressor und nicht vom alten mit 163 PS.
Dass letzterer verdammt wenig verbraucht weiß ich selbst, davon hatten wir auch schon einen.
W203 200K 163 PS
innerorts 11,9 l/100km
ausserorts 6,4 l/100km
gesamt 8,4 l/100km
CO2 Emissionen 200 g/km
W204 200K 184 PS
innerorts 11,1 l/100km
ausserorts 6,0 l/100km
gesamt 7,9 l/100km
CO2 Emissionen 189 g/km
Was bringt Dich zu der Annahme, daß der W204 mehr verbrauchen wird?
Andere behaupten, der W204 wird weniger verbrauchen, weil er länger übersetzt ist(was aber nicht die 11.1 zu 11,9 l/100km innerorts erklärt). Wobei der W203 200K dreht bei 200 auch nur ca 4200 1/min, kurz übersetzt ist was anderes....
Gruß
Bernd
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Kommt drauf an wie man fährt, jemand der sein Auto oft über die BAB scheucht fährt schon viel bei hoher Last bis Vollast. In dem Bereich bringt ein kleinerer Motor nichts da er durch Drehzahl und Aufladung Leistung bringen muss.
Den optimalen Betriebspunkt hat jeder Motor irgendwo. Das Ziel ist es aber ausserhalb dieses Punktes auch einen möglichst guten Wirkungsgrad zu erhalten. Und den hat ein Motor bei hoher Last. Die wird beim kleinen Motor dadurch erzeugt dass die Drehzahl und der Ladedruck reduziert werden. (durchaus auch mal bis zum "Saugerbetrieb)
Neben dem Punkt hat der kleine Motor Vorteile durch weniger Gewicht, weniger Reibung und durch das schnellere Aufheizen des kalten Motors. Letzteres eben aufgrund der deutlich geringeren Grösse gegen gleichstarke konventionelle Motoren.
Damit bleiben die eine sehr gute Alternative für Fahrer die ihren rechten Fuss halbwegs im Zaum halten können um den Verbrauch zu senken. Für die Autobahnhatz ist so ein Motor nicht konzipiert.
Das Verbrauchsoptimum hat absolut jeder Motor in der Teillast. Ein grossvolumiger Sauger wird zu selten an diesem Optimum betrieben (NEFZ-Zyklus), weitaus öfters wird er unterhalb des Bestpunktes (geringere Last) betrieben, wo die spez. Verbräuche aufgrund hoher Reibungs- und Drosselverluste miserabel sind. Durch den Magerbetrieb gelingt es die Drosselverluste zu reduzieren. Für grossvolumige Sauger ein durchaus sinnvoller Ansatz.
Ein leistungsgleicher und somit kleinerer Turbomotor (z.B. 2l 4zyl Turbo vs. 2,5l 6zyl Sauger) wird prinzipbedingt bei höherer Last und geringerer Motordrehzahl betrieben und somit bei besseren Wirkungsgraden (geringere Reibungs- und Drosselverluste). Das nennt man Downsizing. Um den Verbrauch zu reduzieren darf der Ladedruck also nicht reduziert werden, vielmehr muss der Ladedruck noch weiter erhöht werden bei gleichzeitiger Reduzierung des Motorhubraums.
Der einzige Nachteil eines hochaufgeladenen Motors ist das problematische Instationärverhalten, dass einen Einsatz in schweren Fahrzeugen erschwert. Sobald der erste Otto-Grossserienmotor mit variabler Turbine auftaucht wird es bei den OEMs kein Halten mehr geben. Analog zum Dieselmotor werden die Saugmotoren nach und nach verschwinden, zumindest in der Mittelklasse und aufwärts.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Und den hat ein Motor bei hoher Last. Die wird beim kleinen Motor dadurch erzeugt dass die Drehzahl und der Ladedruck reduziert werden. (durchaus auch mal bis zum "Saugerbetrieb)
Wie soll denn bitte ein kleiner Turbomotor in Bereiche hoher Last kommen wenn der Ladedruck reduziert wird? Auch dir sollte doch der Zusammenhang Ladedruck / Motordrehmoment geläufig sein.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Die sind so vorsichtig, weil die MB-Kunden damals den auch mager betriebenen 200CGI nicht wirklich angenommen haben. Hier war zwar MB von der Positionierung des Motor her auch selber mit Schuld, aber was soll's...
BMW bringt's jetzt flächendeckend für alle Sauger-R6 und der Kunde muss es einfach zahlen. Genauso wie es bei VW und spez. Audi fast nur noch FSI-Triebwerke gibt. Hier werden die Kunden auch nicht gefragt... (Hallo lieber Kunde, willst du einen Gasumbau???)
Die Formulierung `nicht wirklich angenommen` ist echt gut. Ganz so dumm sind die Kunden dann auch wieder nicht und bezahlen eine Benzindirekteinspritzung mit Magerbetrieb die letztlich keinen Verbrauchsvorteil bringt (und das hat nichts mit den Generationen der Einspritzung zu tun). Genauso wie bei MB sind mittlerweile auch bei VW die kleinen magerbetriebenen 4zyl nahezu verschwunden und wurden/werden bei VW durch homogen betriebene Turbomotoren ersetzt.
Aufgrund der im Vergleich zum Sauger ungleich schwierigeren Entwicklung eines Otto-Turbos kann man auch bei BMW keinen 2l 4zyl Turbo aus dem Hut zaubern, der den ein oder anderen 6zyl verbrauchstechnisch unterbietet und dabei noch mehr Fahrspass bietet. Demnächst wird es im 1er und 3er allerdings den 1,6l Turbo aus dem Mini geben was angesichts der Tatsache dass der Motor mit PSA entwickelt wurde schon ziemlich mutig ist. Weder bei MB, noch bei Audi gibt es einen Motor der da verbrauchstechnisch mithalten kann. Ich bin der Ansicht, dass man bei MB in der Vergangenheit einfach die Zeichen der Zeit (CO2...) nicht richtig gedeutet hat.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Es gibt schon kaum mager betriebene Saugerottos... dieser Trend geht doch gerade erst wieder wirklich los. Solche Schlussfolgerungen sind also verfrüht. Und je nach dem, wie du "absehbar" definierst, kann ich dir hier gleich widersprechen... ich sage mal... spätestens 2010! ...vllt. schon 2009. 😉
Gründe (abgesehen von den Kosten) warum es bisher keinen mageren Otto-Turbo gibt und meiner Meinung nach auch nie geben wird sind:
- die für den Magerbetrieb erforderliche Brennraumgeometrie ist nicht optimal bzgl. Klopfen, das zu vermeiden hat am Turbo höchste Priorität (Verdichtung...)
- jeder Motor wird durch die Abgasturboaufladung downgesized und somit schon entdrosselt. Ein Turbo-Otto wird also schon prinzipbedingt weitaus weniger in dem Bereich bewegt wo mager gefahren werden könnte. Wird weniger im Magerbetrieb gefahren ist es schwierig eine teure AGN zu rechtfertigen.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Das sind aber auch noch nicht wirklich viele! (Mir fallen gerade ganze 2 ein, von denen ich das sicher weiß...) Und ganz auf die Anfettung verzichten? ...wohl kaum ...oder warum reden manche bereits schon von 1100 oder gar 1150°C. Durch 1050°C-Technologie wird die Anfettung jedenfalls nur vermindert, nicht vermieden!
Ist mir jetzt neu, dass die Abgastemperatur am Ottomotor bei Lambda 1 die 1050°C übersteigt. Über und unter Lambda 1 solle die Temperatur doch geringer sein. Ausserdem wird durch die Begrenzung der Abgastemperatur nicht nur die Turbine geschützt, auch Komponenten der Abgasnachbehandlung bekommen Probleme wenn's zu heiss wird.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Trotzdem ist der Verdichtungsvorteil längst nicht so groß, wie überall theoretisch gefaselt wird. Beim TFSI wurde die Verdichtung schon nach weniger als einem Jahr wieder etwas nach unten korrigiert, weil es Probleme gab. Der neue 1.8TFSI fährt sogar wieder nur mit 9,8! Denn eine noch höhere Verdichtung bringt auch wieder Nachteile bezüglich Klopfen, wenn man immer mehr Drehmoment bei immer weniger Drehzahl haben möchte. So ist der um 300 Touren frühere Maximalmomentenverlauf des 1.8TFSI ggü. dem spezifisch in etwa gleich starken(!) 2.0TFSI sicher auch ein Verdienst der der wieder verringerten Verdichtung.
Und BMWs ach so toller ( 😉 ) 335i-Motor hat auch nur 10, und das obwohl er spez. deutlich unter den TFSI liegt und zudem als R6 noch mit perfektem Ladungswechsel aufwarten kann.... Warum also "nur" 10? Vllt. weil sein Max-Drehmoment schon bei 1300 Touren anliegt? 😉Der Ottomotor mit der höchsten - mir bekannten - Verdichtung ist übrigens der 350CGI. ...mit 12,2.
Eine Verdichtung von „nur 10“ war vor Jahren für einen Turbomotor noch undenkbar. Beim 335i hat man mehr Wert auf das low end torque (max. Motormom. bereits bei 1300 1/min) und auf das Instationärverhalten gelegt. Abgesehen davon gehen bei einem hoch aufgeladenen R6 die Verkaufszahlen beim V8-Sauger massiv zurück.
Ab welcher Drehzahl das max. Drehmoment anliegt hat nichts mit der Verdichtung zu tun. Vielmehr ist das eine Frage der Turboladerauslegung. Der von dir angesprochene ‚perfekte Ladungswechsel’ d.h. pro Lader 3zyl und somit keine Überschneidung der Auslassventile trägt natürlich auch dazu bei.
Sorry... ich meine, in großen Teilen stimmen wir ja überein, aber manches, was du schreibst, ist schon komisch!
Selbstverständlich hat die Verdichtung einen Einfluss auf das low-end-torque. Es bringt nichts, nur den Lader zu verbessern und dann klopft sich der Motor tot, weil die Verdichtung zu hoch ist! Nochmal: Praktisch NUR deshalb wurde die Verdichtung beim 1.8TFSI wieder reduziert!!!
Außerdem werden bei BMW keine V8-Verkäufe zurückgehen, denn der R6-BiTurbo ersetzt bisher keinen V8?!? Oder gab's schon mal nen V8 im 3er??? Ich glaube nicht! Und im 5er und 7er gibt's den Motor noch nicht!
Und nochmal: Ich verspreche dir hiermit, dass magere Turbo-Ottos kommen! Selbstverständlich nicht im 4-Zyl-Bereich, aber im 6- und 8-Zyl-Bereich auf alle Fälle!
Und den Magerbetrieb gibt's VW schon längst nicht mehr. Ein guter Fahrer/Schalter konnte aber gerade am mageren 2.0FSI einen recht deutlichen Verbrauchsvorteil herausfahren. Am 200CGI war das auch möglich! Nur der 1.6er FSI ist für nen Magerbetrieb einfach "zu" klein 😉
Und wo hat DC den Verbrauchs- bzw. CO2-Trend verschlafen? Dir muss natürlich auch klar sein, dass ein MB NIE so wenig verbrauchen kann, wie die Konkurrenz, wenn alle gleich weit aufrüsten, weil der MB i.a. schwerer ist!
Trotzdem wurde auch so viel getan! Die langen Hinterachsübersetzungen der meisten MB ergeben in der REALEN Welt oft einen Minderverbrauch (siehe Tests 330i vs. C350 oder 550i vs E500), das sparsamste Auto am ganzen europäischen Markt kommt von DC, A und B sind generell sparsam und klein, MB legt bei Getrieben und Allradantrieb den Primärfokus auf Verbrauch (nur noch +0,4l für Allrad = Benchmark), sie waren die ersten mit der 2ten Generation Otto-DI, die ersten der deutschen Firmen mit CR, sie bieten als quasi einzigster Premiumhersteller ein Erdgasfahrzeug ab Werk an, usw. usw.
Klar vllt. hängt man im Moment etwas hinterher, nur weil BMW eine Start-Stop-Automatik hat... aber die holen auch wieder auf... 2009 kommen neue 4-Zyl-Motoren, dieses Jahr noch der erste deutsche Mildhybrid.... etc. etc.
Gruß.