Motortausch oder Reperatur
Schönen guten Tag,
ich habe mal eine Frage an die Experten hier für meinen AUDI A6 4f/C6.
Dieser hat nun ca. 300.000 km runter. Nun kam es zu einem Turboladerschaden und dieser hat Öl durch die
Abgasanlage gedrückt.
Weiterhin habe ich den üblichen defekt an den Saugrohrklappen und durch das Öl wurde auch noch der
DPF verstopft.
Nun ist meine Frage:
Was macht mehr Sinn? Motor tauschen oder Motor reparieren? Sollte bei der Laufleistung die Steuerkette gewechselt werden? Was sollte im Zuge einer Motorreperatur noch gemacht werden? ( Ventile schleifen; Zylinderkopf planen;....)
Wir würdet Ihr an die Sache rangehen?
vielen Dank schon mal für eventuelle Antworten
Tobias
Beste Antwort im Thema
Ganz einfach, wenn alles läuft: in Ruhe lassen.
1: habe online schon viel gelesen, dass nach der Überholung massive Probleme aufgetaucht sind
2: kannst du in einen gebrauchten Motor reinschauen? Ist der km Stand richtig?
Da wird so viel beschissen, kann man alles online in Erfahrung bringen
Wenn der Motor läuft, Kette rasselt beim fahren nicht würde ich alles lassen wie es ist und nur die Saugrohr klappen wechseln und den Turbo.
Und wozu die Kolbenringe tauschen wenn er kein Öl verbraucht und die Kompression im Normbereich liegt?
Geld kann man anders auch verbrennen
56 Antworten
Du schweifst etwas ab und wirst zu unkonkret. Jedenfalls kann ich Dir leider dann nicht mehr folgen. Dachte, wir sprechen jetzt über den eine besagten Kettenbruchmotor.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 21. März 2019 um 22:09:02 Uhr:
Du schweifst etwas ab und wirst zu unkonkret. Jedenfalls kann ich Dir leider dann nicht mehr folgen. Dachte, wir sprechen jetzt über den eine besagten Kettenbruchmotor.
Ok nochmal , Der Motor mit dem Kettenbruch 3,0TDI (BMK) Der hat nur das Problem . nichts anderes..
die Injektoren waren in Ordnung. Auch Ölstand war ok..
Diesen Motor haben wir natürlich auch zerlegt und vermessen. Und auch wieder leichten Verschleiß am honbild festgestellt. Will damit Sagen, dass ein Motor mit über 300tkm nicht mehr 1A aussieht . Die Injektoren wurden natürlich geprüft und waren dicht. Aber trotzdem Toleranzen untereinander.
Ich habe lediglich aufgeführt . Welche Unterschiedlichen Schäden wir bereits an Motoren der 2,7TDI und 3,0TDI vorgefunden haben..
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 21. März 2019 um 22:12:42 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 21. März 2019 um 22:09:02 Uhr:
Du schweifst etwas ab und wirst zu unkonkret. Jedenfalls kann ich Dir leider dann nicht mehr folgen. Dachte, wir sprechen jetzt über den eine besagten Kettenbruchmotor.Ok nochmal , Der Motor mit dem Kettenbruch 3,0TDI (BMK) Der hat nur das Problem . nichts anderes..
die Injektoren waren in Ordnung. Auch Ölstand war ok..
Diesen Motor haben wir natürlich auch zerlegt und vermessen. Und auch wieder leichten Verschleiß am honbild festgestellt. Will damit Sagen, dass ein Motor mit über 300tkm nicht mehr 1A aussieht . Die Injektoren wurden natürlich geprüft und waren dicht. Aber trotzdem Toleranzen untereinander.Ich habe lediglich aufgeführt . Welche Unterschiedlichen Schäden wir bereits an Motoren der 2,7TDI und 3,0TDI vorgefunden haben..
Du hast es selbst gesagt.
Das ist LEICHTER Verschleiß.
Dadurch geht der Motor nicht hoch.
Deswegen brauch ich da, wenn der Motor vorher nichts hatte und die Kompression passt, nicht die Köpfe abbauen.
Zitat:
@quattrofun schrieb am 21. März 2019 um 22:34:10 Uhr:
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 21. März 2019 um 22:12:42 Uhr:
Ok nochmal , Der Motor mit dem Kettenbruch 3,0TDI (BMK) Der hat nur das Problem . nichts anderes..
die Injektoren waren in Ordnung. Auch Ölstand war ok..
Diesen Motor haben wir natürlich auch zerlegt und vermessen. Und auch wieder leichten Verschleiß am honbild festgestellt. Will damit Sagen, dass ein Motor mit über 300tkm nicht mehr 1A aussieht . Die Injektoren wurden natürlich geprüft und waren dicht. Aber trotzdem Toleranzen untereinander.Ich habe lediglich aufgeführt . Welche Unterschiedlichen Schäden wir bereits an Motoren der 2,7TDI und 3,0TDI vorgefunden haben..
Du hast es selbst gesagt.
Das ist LEICHTER Verschleiß.
Dadurch geht der Motor nicht hoch.
Deswegen brauch ich da, wenn der Motor vorher nichts hatte und die Kompression passt, nicht die Köpfe abbauen.
Ja natürlich aber mit zunehmenden Verschleiß sinkt die Kompression. Und die Schmierung der Zylinderwände lässt nach .. natürlich funktioniert das noch -aber niemand weiß wie lang. das ist als nur Hinweis
Ich will damit sagen das auch ein Motor mit top Injektoren Verschleißerscheinungen hat. Einige sind hier der Meinung das ein Motor nach der Laufleistung immernoch 1A ist. 26-28BAR Kompression ist aber nicht mehr perfekt. Das ist nur OK
Da spricht hier noch kein die Hydrostößel und geschweige den Rollenschlepphebeln an.
Bei den Motoren bei denen die Injektoren schlecht waren da sehen die Laufbahnen dementsprechend schlecht aus.. laufspuren senkrecht nicht fühlbar aber vorhanden das ist der Tod über kurz oder lang von jedem Motor
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Endlich kommen mal konkrete Details. 😁
Diese Rechnung kannst Du für jede verschleißbehaftete Maschine machen. Wenn Du in einer Werklstatt tätig bist oder beruflich Motoren überholst, dann bekommst Du natürlich den ganzen lieben langen Tag auch stets bedürftige Motoren auf den Tisch. Den Zustand kannst Du aber nie für den Einzelfall pauschalisieren, das macht wenig Sinn. Du kannst zwar annehmen, dass irgendwann die Kette zu lang wird oder das an der oder der Stelle der Verschleiß zuschlägt, aber das hängt auch sehr stark von dem Nutzungsprofil und der Pflege ab. Andere Motoren halten, weil sie wenig belastet oder weil das Öl ausreichend schmierfähig bleibt. Hier muss schon mal differenziert betrachtet werden.
Klar, wenn die gutgläubigen Leute ihren Service bei Audi und zwar immer nur bei Audi machen, dann bekommen sie 0W30 bzw. 5W30 LL Öl alle zwei Jahre. Es gibt ja keine Sensorik für Ölverdünnung bei den 4F-Motoren, aber das Öl verdünnt mit der Zeit, wenn auch unmerklich. Die DPF-Regenerationszyklen nehmen durch die zunehmenden DPF-Aschezahlen mit dem Alter und den Kilometern zu, der Verschleiß steigt entsprechend mit an und irgendwann kriegst Du dann so einen Motor auf den Tisch und entdeckst Verschleißspuren. Injektoren hattest Du selbst als Ölverdünnungsquelle angesprochen, dieser Faktor kommt noch dazu.
Der Kolben erleidet lokale Überhitzungen wegen Schmierstoffproblemen - weil der Ölfilm nicht ausreichend tragfähig bei hohen Kolbengeschwindigkeiten und bei hohen Einspritzmengen (hohe Temperaturen) ist, wegen zu hoher Verdünnung.
Diese Spirale halte ich für plausibel.
Genau so ist es.
Der wichtigste Aspekt ist die Ölqualität und Einhaltung der Intervalle..
bei den Kettenmotoren ist es leider so das sich jede Kette mit zunehmenden Alter längt. Auch die Räder nutzen sich etwas ab..
als Beispiel 1.8TFSI kettenlängung nach 150tkm bereits 1,5cm. Deswegen reißen die auch entsprechend oft 150tkm bis 165tkm. Kette hat aber einen ganz anderen Aufbau. Es ist leider so das die CR V6 TDI mehr Verschleiß aufweisen als die alten
2,5TDI mit der VP44. ( auch nach 400tkm kein Verschleiß der Laufbahnen meßbar)
Das liegt an den unterschiedlichen einspritzsystemen..
deswegen Nageln die alten Motoren ja auch deutlich mehr.
Eines kann man aber auf jeden Fall sagen:
Wenn man den 15000km Ölwechselintervall einhält, statt Longlifeöl ein 5W40 oder 5W50 verwendet, dann kann man die Lebensdauer seines Motors entscheidend verlängern.
Auch wenn es einige nicht glauben wollen.
30000km mit einer Ölfüllung zu fahren ist einfach nur Schwachsinn.
Diesel kommt ins Öl, Russ im Öl, Abrieb im Öl, Alterung, Verlusst der Schmierfähigkeit
Außer man fährt wirklich sehr viele Kilometer innerhalb kürzester Zeit.
Aber auch dann würde ich zu keinem Longlife greifen.
Zitat:
@quattrofun schrieb am 22. März 2019 um 07:37:14 Uhr:
Eines kann man aber auf jeden Fall sagen:Wenn man den 15000km Ölwechselintervall einhält, statt Longlifeöl ein 5W40 oder 5W50 verwendet, dann kann man die Lebensdauer seines Motors entscheidend verlängern.
Auch wenn es einige nicht glauben wollen.
30000km mit einer Ölfüllung zu fahren ist einfach nur Schwachsinn.Diesel kommt ins Öl, Russ im Öl, Abrieb im Öl, Alterung, Verlusst der Schmierfähigkeit
Das stimmt zu 100 Prozent..
der 15000er Intervall ist deutlich besser..
Diese Diskussionen und "Ausflüge" sind immer zu schön.
Das kommt doch immer darauf an wie das Auto genutzt wird.
Bei einem Streckenauto sind die 30.000 Intervalle kein Problem.
Fahre ich nur in der Stadt umher, dann kann man schon mal über einen kürzeren Intervall nachdenken.
Bei mir laufen alle Fahrzeuge im Longlife und es gab noch nie Probleme.
Selbst der Mercedes mit 50.000 Intervall. Allerdings Streckenfahrzeuge.
Der 4F 3.0 wird jetzt alle 15.000 km Service gemacht, da der nicht mehr auf Strecke ist und somit nur noch
die 15.000 km in rund 2 Jahren schafft. Das macht dann Sinn.
Bei mir rasselt keine Steuerkette und er braucht kein Öl. Der DPF regeneriert so alle rund 1500 km
und der Fehlerspeicher ist leer. Mein Liebling ist aber auch seit seiner Geburt bei mir. :-)
Wenn man einen Motor draußen hat, dann macht es natürlich Sinn auch mal tiefer zu schauen.
Aber immer mit dem Auge auf die noch gewünschte Lebensdauer. Denn wenn der PKW kein langes
Leben mehr hat, dann sollte man auch mal abwägen.
Einen Motor selbst überholen mit Köpfe, Ventile schleifen und Ketten etc., da sind schon mal schnell 4-5 T€ weg.
Jedes Fahrzeug muss man eben mit dem Eigentümer gemeinsam vor Ort einschätzen.
Das muss jeder für sich selbst entscheiden.
Einem Motor bekommt am besten ein jährlicher Ölwechsel. Die 2Jahre sind Generell schon zu lang um eventuell auftretenden Verschleiß erkennen zu können.
Man setzt sich doch auch nicht ständig in eine Badewanne mit altem Wasser wo man sich schon 5mal drin gewaschen hat..
Die Reparatur muss auch jeder selbst entscheiden.
Nur Wenn jemand nur nen Lader tauscht in nicht die Ursache für den Schaden sucht, der darf dann auch nicht in der Werkstatt rumheulen . Das er gerade 1500€ verheizt hat weil der Lader nach 5000km schon wieder ölt..
Zitat:
@OSon schrieb am 22. März 2019 um 08:16:15 Uhr:
Bei einem Streckenauto sind die 30.000 Intervalle kein Problem.
Darf ich fragen, wie Du das feststellst? Ist es nicht so, dass man bei Feststellung von Problemen dann vor vollendeten Tatsachen steht? 🙂
Mehr Strecke unter höherer Geschwindigkeit bedeutet aber auch mehr Last und damit mehr Ruß im Öl und auch mehr Säuren. Den Stadtverkehr will ich hiermit aber nicht verharmlosen... 😉
Die Säureproduktion beim Diesel hält sich im Vergleich zum Ottomotor etwas in Grenzen, aber die Säure kompensierenden Öl-Pufferstoffe sind IMHO bei den aschearmen Ölen auch weniger intensiv konzentriert.
Deshalb würde ich diese Ölchemie nicht unterschätzen und das Öl nicht länger als 12 Monate fahren.
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 22. März 2019 um 07:14:36 Uhr:
Genau so ist es.
Der wichtigste Aspekt ist die Ölqualität und Einhaltung der Intervalle..
bei den Kettenmotoren ist es leider so das sich jede Kette mit zunehmenden Alter längt. Auch die Räder nutzen sich etwas ab..
als Beispiel 1.8TFSI kettenlängung nach 150tkm bereits 1,5cm. Deswegen reißen die auch entsprechend oft 150tkm bis 165tkm.
Die Benzin DI sind ja auch heftige Rußerzeuger, das Öl wird damit überschwemmt. Dazu kommt, dass im Mittel höhere Drehzahlen gefahren werden und die gespannten Ketten deshalb länger werden, weil der Ruß die Bohrungen für die einzelnen Kettenbolzen im Durchmesser größer werden lässt. Reine Abrasion. Höhere Drehzahlen beschleunigen den Effekt. Darunter leidet auch die Kettenstruktur der TDIs.
Zitat:
Es ist leider so das die CR V6 TDI mehr Verschleiß aufweisen als die alten
2,5TDI mit der VP44. ( auch nach 400tkm kein Verschleiß der Laufbahnen meßbar)
Das ist interessant. Vielleicht liegt das an den LL-Zyklen in Verbindung mit verdünnenden Ölen?
Zitat:
Das liegt an den unterschiedlichen einspritzsystemen..
deswegen Nageln die alten Motoren ja auch deutlich mehr.
Also mehr kleine Partikel, der "kantiger" sind, als große Partikel? 😁 😛
Oder bei den absichtlich verlängerten Einspritzdauern der CR V6 TDI, um den Abgastrakt möglichst schnell auf Temperatur zu bringen?
Hm, die beim CR V& TDI regelmäßigen DPF-Nacheinspritzungen könnten vielleicht den Verschleiß erhöhen.
Zitat:
deswegen Nageln die alten Motoren ja auch deutlich mehr.
Wenn mein TDI die VE2 abschaltet, dann nagelt meiner aber auch! 😁
Ich glaube, dass es mit CR einfacher ist, mehrere Voreinspritzungen zu machen, als mit den VEP-Systemen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 22. März 2019 um 14:03:20 Uhr:
Zitat:
@OSon schrieb am 22. März 2019 um 08:16:15 Uhr:
Bei einem Streckenauto sind die 30.000 Intervalle kein Problem.Darf ich fragen, wie Du das feststellst? Ist es nicht so, dass man bei Feststellung von Problemen dann vor vollendeten Tatsachen steht? 🙂
Mehr Strecke unter höherer Geschwindigkeit bedeutet aber auch mehr Last und damit mehr Ruß im Öl und auch mehr Säuren. Den Stadtverkehr will ich hiermit aber nicht verharmlosen... 😉
Die Säureproduktion beim Diesel hält sich im Vergleich zum Ottomotor etwas in Grenzen, aber die Säure kompensierenden Öl-Pufferstoffe sind IMHO bei den aschearmen Ölen auch weniger intensiv konzentriert.
Deshalb würde ich diese Ölchemie nicht unterschätzen und das Öl nicht länger als 12 Monate fahren.
Wie stelle ich das fest ? !
Ich hatte noch nie Probleme und ich diskutiere auch keine herbei.
Zitat:
@OSon schrieb am 22. März 2019 um 14:30:36 Uhr:
Wie stelle ich das fest ? !
Ich hatte noch nie Probleme und ich diskutiere auch keine herbei.
Wie jetzt, Du kneifst, wenn genauer nachgefragt wird? 😁
Dachte, Du kannst Deine Haltung untermauern, z.B. mit Ölanalyse, Insiderwissen usw... 🙂
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 22. März 2019 um 14:18:42 Uhr:
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 22. März 2019 um 07:14:36 Uhr:
Genau so ist es.
Der wichtigste Aspekt ist die Ölqualität und Einhaltung der Intervalle..
bei den Kettenmotoren ist es leider so das sich jede Kette mit zunehmenden Alter längt. Auch die Räder nutzen sich etwas ab..
als Beispiel 1.8TFSI kettenlängung nach 150tkm bereits 1,5cm. Deswegen reißen die auch entsprechend oft 150tkm bis 165tkm.
Die Benzin DI sind ja auch heftige Rußerzeuger, das Öl wird damit überschwemmt. Dazu kommt, dass im Mittel höhere Drehzahlen gefahren werden und die gespannten Ketten deshalb länger werden, weil der Ruß die Bohrungen für die einzelnen Kettenbolzen im Durchmesser größer werden lässt. Reine Abrasion. Höhere Drehzahlen beschleunigen den Effekt. Darunter leidet auch die Kettenstruktur der TDIs.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 22. März 2019 um 14:18:42 Uhr:
Zitat:
Es ist leider so das die CR V6 TDI mehr Verschleiß aufweisen als die alten
2,5TDI mit der VP44. ( auch nach 400tkm kein Verschleiß der Laufbahnen meßbar)Das ist interessant. Vielleicht liegt das an den LL-Zyklen in Verbindung mit verdünnenden Ölen?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 22. März 2019 um 14:18:42 Uhr:
Zitat:
Das liegt an den unterschiedlichen einspritzsystemen..
deswegen Nageln die alten Motoren ja auch deutlich mehr.
Also mehr kleine Partikel, der "kantiger" sind, als große Partikel? 😁 😛Oder bei den absichtlich verlängerten Einspritzdauern der CR V6 TDI, um den Abgastrakt möglichst schnell auf Temperatur zu bringen?
Hm, die beim CR V& TDI regelmäßigen DPF-Nacheinspritzungen könnten vielleicht den Verschleiß erhöhen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 22. März 2019 um 14:18:42 Uhr:
Zitat:
deswegen Nageln die alten Motoren ja auch deutlich mehr.
Wenn mein TDI die VE2 abschaltet, dann nagelt meiner aber auch! 😁
Ich glaube, dass es mit CR einfacher ist, mehrere Voreinspritzungen zu machen, als mit den VEP-Systemen.
Die CR Motoren haben einen höheren Einspritzdruck. Damit höherer Wirkungsgrad was sich gleichzeitig positiv auf die CO2 werte auswirkt damit bessere Abgasnormen..
Ja das liegt auf der Hand das mit den Injektoren deutlich mehr einspritzungen möglich sind.. als mit herkömmlich Düsen..