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Motor nagelt im kalten Zustand
Hallo zusammen,
ich fahre seit 1000 km einen neuen 320 i F30.
Nach dem 1. Start morgens klingt der Motor wie ein Diesel "nageln". Nach einer kurzen Fahrstecke ca. 5 km oder wenn d. Motor wärmer wird, ist diese Eigenschaft nicht mehr zu hören.
Hat jemand eine Idee, oder eine Erklärung hierzu? 
Vielen Dank !
Ps. Mein erster Eindruck und das Fahrverhalten sind zufriedenstellend.
Die Start Sopp Automatic ist in dieser Eigenschaft das Allerletzte. Die hätte zumindestens zeitsteuerbar sein müssen. 
Beste Antwort im Thema
na ja, der Opel hat wahrscheinlich mehr Maximalleistung, sofern der VW keinen Twincharger hat. Von daher wären gleiche Fahrwerte etwas differenziert zu sehen.
Wie auch immer. Alle möglichen Hersteller stellen von Saugmotor auf DI plus Turbo um. Aus welchem Grund sollte die das machen, wenn alle Aspekte mit der deutlich billigeren MPI-Technik ebenbürtig wären?
(Opel hat aus der Not eine Tugend gemacht und einfach einen Turbolader vor einen Saugmotor geschnallt, weil die für die Entwicklung neuer Technik schon länger kein Geld mehr haben. Zugegeben: Das haben sie z.Teil ganz gut gelöst.)
Hier geht es aber immer noch ganz konkret um einen aktuellen Dreier, der einen neuen DI plus Turbo bekommen hat und sich mit den Eigenschaften des Vorgänger-Sauger-Motors messen lassen muss und nicht um irgendeinen Vergleich zwischen Opel und VW.
Dein 2,5L-Saugreihensechser hört und fühlt sich zwar super an, rußt nicht, hat aber weder vom Verbrauch noch von den möglichen Fahrleistungen her, eine Chance gegen den neuen 2L von BMW.
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31 Antworten
na ja, der Opel hat wahrscheinlich mehr Maximalleistung, sofern der VW keinen Twincharger hat. Von daher wären gleiche Fahrwerte etwas differenziert zu sehen.
Wie auch immer. Alle möglichen Hersteller stellen von Saugmotor auf DI plus Turbo um. Aus welchem Grund sollte die das machen, wenn alle Aspekte mit der deutlich billigeren MPI-Technik ebenbürtig wären?
(Opel hat aus der Not eine Tugend gemacht und einfach einen Turbolader vor einen Saugmotor geschnallt, weil die für die Entwicklung neuer Technik schon länger kein Geld mehr haben. Zugegeben: Das haben sie z.Teil ganz gut gelöst.)
Hier geht es aber immer noch ganz konkret um einen aktuellen Dreier, der einen neuen DI plus Turbo bekommen hat und sich mit den Eigenschaften des Vorgänger-Sauger-Motors messen lassen muss und nicht um irgendeinen Vergleich zwischen Opel und VW.
Dein 2,5L-Saugreihensechser hört und fühlt sich zwar super an, rußt nicht, hat aber weder vom Verbrauch noch von den möglichen Fahrleistungen her, eine Chance gegen den neuen 2L von BMW.
Zitat:
Original geschrieben von Molz
Hallo zusammen,
ich fahre seit 1000 km einen neuen 320 i F30.
Nach dem 1. Start morgens klingt der Motor wie ein Diesel "nageln". Nach einer kurzen Fahrstecke ca. 5 km oder wenn d. Motor wärmer wird, ist diese Eigenschaft nicht mehr zu hören.
Hat jemand eine Idee, oder eine Erklärung hierzu?
Vielen Dank !
Ps. Mein erster Eindruck und das Fahrverhalten sind zufriedenstellend.
Die Start Sopp Automatic ist in dieser Eigenschaft das Allerletzte. Die hätte zumindestens zeitsteuerbar sein müssen.
Wenn du deinen Freundlichen fragst, wird er dir sicher "Stand der Technik" antworten ;-)
Da hilft innen nur Radio anlassen und hoffen das die Nachbarn einen tiefen und festen schlaf haben.
Zitat:
Original geschrieben von navec
na ja, der Opel hat wahrscheinlich mehr Maximalleistung, sofern der VW keinen Twincharger hat. Von daher wären gleiche Fahrwerte etwas differenziert zu sehen.
Wie auch immer. Alle möglichen Hersteller stellen von Saugmotor auf DI plus Turbo um. Aus welchem Grund sollte die das machen, wenn alle Aspekte mit der deutlich billigeren MPI-Technik ebenbürtig wären?
(Opel hat aus der Not eine Tugend gemacht und einfach einen Turbolader vor einen Saugmotor geschnallt, weil die für die Entwicklung neuer Technik schon länger kein Geld mehr haben. Zugegeben: Das haben sie z.Teil ganz gut gelöst.)
Hier geht es aber immer noch ganz konkret um einen aktuellen Dreier, der einen neuen DI plus Turbo bekommen hat und sich mit den Eigenschaften des Vorgänger-Sauger-Motors messen lassen muss und nicht um irgendeinen Vergleich zwischen Opel und VW.
Dein 2,5L-Saugreihensechser hört und fühlt sich zwar super an, rußt nicht, hat aber weder vom Verbrauch noch von den möglichen Fahrleistungen her, eine Chance gegen den neuen 2L von BMW.
Sorry, aber was du hier erzählen willst, stimmt nicht.
Dir ist schon klar, dass die BMW-Saugmotoren auch schon DI hatten? DI ist doch nicht zwangsweise an den Turbo gekoppelt, hat damit garnichts zu tun und der Einwand vom bbb... war daher schon korrekt.
Der N20 hat den N43 R4 und den N53 R6 ersetzt, beide Direkteinspritzer.
Es wurde nicht von Saugmotor auf DI-Turbo umgestellt, es wurde nur auf Turbo umgestellt.
Das Nageln ist kein neues Phänomen seit dem F30, sondern schon länger bekannt bei den BMW-Benzinern.
BMW hat im Grunde genommen auch nichts anderes gemacht, als auf seine DI-Sauger einen Turbo montiert, mal ganz salopp gesagt.
Zitat:
Es wurde nicht von Saugmotor auf DI-Turbo umgestellt, es wurde nur auf Turbo umgestellt.
Sorry, wusste ich nicht. Andere, die hier zuletzt mitgeschrieben haben, offensichtlich auch nicht...
Hat @bbbb.. nun auch selbst einen DI-Motor?
Wenn beim Dreier im Prinzip nur auf Turbo umgestellt wurde, erübrigen sich die Einwände gegen die DI-Technik des neuen Motor ja sowieso.
Die aufgezählten fahrtechnischen Vorteile bleiben aber trotzdem gleich, ob nun von reinem DI auf DI plus Turbo umgestellt wird oder von MPI auf DI plus Turbo.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Zitat:
Es wurde nicht von Saugmotor auf DI-Turbo umgestellt, es wurde nur auf Turbo umgestellt.
Sorry, wusste ich nicht. Andere, die hier zuletzt mitgeschrieben haben, offensichtlich auch nicht...
Hat @bbbb.. nun auch selbst einen DI-Motor?
Wenn beim Dreier im Prinzip nur auf Turbo umgestellt wurde, erübrigen sich die Einwände gegen die DI-Technik des neuen Motor ja sowieso.
Die aufgezählten fahrtechnischen Vorteile bleiben aber trotzdem gleich, ob nun von reinem DI auf DI plus Turbo umgestellt wird oder von MPI auf DI plus Turbo.
Doch, ist im BMW Forum und beim bbb hundertpro bekannt. Und die Einwände erübrigen sich deswegen nicht, weil vorallem bei der Einführung ab 2007 das ganze wohl ziemlich defektanfällig war und daher die Berührungsängste nicht von ungefähr kommen, mittlerweile scheints aber BMW im Griff zu haben. Das Nageln kommt eben noch oben drauf.
Zitat:
Original geschrieben von Vega-Driver
Das Nageln ist kein neues Phänomen seit dem F30, sondern schon länger bekannt bei den BMW-Benzinern.
Toller Fortschritt im Motorbau! Wenn ich sowas schon lese ... bäääääääääh ... BMW schafft sich also doch ab ...
Das können alle anderen "Normalreisschüsseln" oder DACIA, LADA & Co - für 5x weniger Geld - auch !
Von den Bayerischen Motoren Werken hätte ich bessere Lösungen erwartet !
Oder, nach mehr als 100 Jahren, endlich mal was revolutionäres, ganz neues, wie einen Kugelmotor o.ä.
Wird es jetzt doch kein Audi, Toni?
@Vega-Driver:
Zitat:
Doch, ist im BMW Forum und beim bbb hundertpro bekannt.
so ganz hundertpro scheint das nicht mal bei BMW-Besitzern der Fall zu sein:
@lulesi:
Zitat:
BMW hat aber den 20i von einem Saugmotor mit Saugrohreinspritzung auf einen Direkteinspritzenden Turbomotor umgestellt. Wobei es füher sogar mal ein 6-Zylinder Saugmotor war.
Zu dieser eindeutigen Aussage kam kein Einspruch von den BMW-Kennern.
@Vega-Driver:
Zitat:
Und die Einwände erübrigen sich deswegen nicht, weil vorallem bei der Einführung ab 2007 das ganze wohl ziemlich defektanfällig war und daher die Berührungsängste nicht von ungefähr kommen, mittlerweile scheints aber BMW im Griff zu haben. Das Nageln kommt eben noch oben drauf.
Also prinzipiell die gleiche Entwicklung, wie bei VW nur ein paar jahre später. Auch VW hat sich mit den kleinen DI-Saugern keinen großen Gefallen getan: Die waren relativ lahm, verbrauchten kaum weniger, wollten aber mit Super-Plus, trotz sehr moderater spez. Leistungen gefüttert werden. Der "Erfolg" kam erst, als der Turbolader an die DI-Technik gehängt wurde.
Mein Mini-Turbo-DI (1,2TSI) hört sich auch nicht so toll an und nagelt leicht, lässt sich aber mit sehr niedrigen Drehzahlen auch im 7. Gang sehr leise bewegen und das ist für mich entscheidend.
Da ich gerne eine gute Wandler-Automatik in Verbindung mit einem kräftigeren DI-Turbo-Benziner hätte, ohne dabei weniger Platz als im Golf zu haben, interessiere ich mich für den 320i mit 8-Gang-ZF.
Viel wichtiger als das Nageln ist für mich daher die Frage, wie BMW die Langzeitqualität der neuen Motoren im Griff hat. VW ist ja ein Beispiel dafür, wie man selbst relativ simple Motorkomponenten durch Totsparen dazu bringt, keine 20000km zu überstehen. BMW hat ähnliche "Fertigkeiten" ja zumindest bei einem anderen Motor (m.E. 16i, Steuerkette) auch schon unter Beweis gestellt.
Von daher wird man beim BMW 2L-DI-Turbo wohl noch etwas warten müssen, bis man echte Qualitätstendenzen ausmachen kann.
Das Nageln fällt für mich da eher in den kosmetischen Bereich.
Gute 40000€ werde ich jedenfalls nicht ausgeben, um dann vor dem gleichen Dilemma zu stehen, wie bei VW. Das BMW jetzt beim F30 und ausgerechnet bei diesen doch anspruchsvollen Motoren, nicht mal eine Standheizung werksmässig anbietet, lässt für mich nicht gutes Erahnen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Zitat:
BMW hat aber den 20i von einem Saugmotor mit Saugrohreinspritzung auf einen Direkteinspritzenden Turbomotor umgestellt. Wobei es füher sogar mal ein 6-Zylinder Saugmotor war.
Zu dieser eindeutigen Aussage kam kein Einspruch von den BMW-Kennern.
Im E90 gab es zuerst einen R4 ohne Turbo mit Saugrohreinspritzung und dann einen ohne Turbo mit Direkteinspritzung. Vielleicht deswegen.
Du hast übrigens vorhin keinen direkten Kommentar dazu abgegeben, wie es denn sein kann, wenn die Direkteinspritzung ja Deiner Meinung nach das Nonplusultra ist, dass ein stärkerer Motor mit SR und Turbo so deutlich weniger (und das auch noch vor allem im Volllastbereich, in dem der DI eigentlich besonders im Vorteil sein sollte) verbraucht als einer mit DI und Turbo.
Ich sag´s Dir: Weil nicht das Einspritzverfahren am relevantesten ist, sondern in erster Linie eine gute Abstimmung. Hat inzwischen wohl auch Audi erkannt und deswegen hat der neue 1.8 TFSI nicht nur eine Direkteinspritzung, sondern auch eine gute alte Saugrohreinspritzung.
Das dürfte wohl zu einem großen Teil auch an der Ruß-Verminderung liegen, der sich ganz sicher auch BMW mit seinen ganzen DI's schon bald stellen muss.
Die Direkteinspritzung ist für mich überhaupt kein Non-Plus-Ultra! Mir ist es ehrlich gesagt sogar völlig schnuppe.
Ich sehe hauptsächlich die Fahrleistungen/Motorcharakteristik und von den Autos, die mir bisher in dieser Richtung gefallen haben nun mal alle wirklich ab sehr niedrigen Drehzahlen (bis zu 1500rpm) schon volles Drehmoment (da kann man den neuen BMW 2L genau so nennen, wie sämtliche TSI's) und Turbolader plus DI.
Es ist nunmal so!
Und alle verbrauchen im unteren Teillastbetrieb (in dem ich wohl durchschnittlich meistens fahre, denn sonst käme ich mit dem "spritsaufenden" Turbo wohl kaum auf einen Jahresdurchschnitt von 6,5L/100km. Und ich bin laut spritmonitor mit dem Verbrauch ca Durchschnitt und bestimmt kein Supersparer) weniger, als vergleichbare Vorgänger-Saugmotoren (DI oder MPI ist mir völlig egal).
Das ist, was für mich zählt.
Wenn die gleiche Motorchrakteristik, bei gleichem realen Durchschnittsverbrauch, durch irgend eine andere Technik beim Benziner realisiert wird, fände ich das genau so gut. Wenn dann noch auf mehr Langzeitqualität wert gelegt werden würde, umso besser.
Es hindert doch keiner einen Hersteller daran mit bewährter MPI-Technik gleichwertige Motoren zu konstruieren. Offensichtlich sieht man das bei BMW, Mercedes und VAG bis jetzt aber noch deutlich anders.
Wenn ich mehr und öfters Richtung Volllast fahren würde oder müsste, würde ich mir ohnehin wieder einen Diesel holen.
Bei VW geht man jetzt sogar noch einen Schritt weiter. Direkteinspritzung, zusätzliche Saugrohreinspritzung für gewisse Lastzustände und Turbo. Der Aufwand der mittlerweile in die Peripherie des Uraltprinzips Hubkolbenmotor gesteckt wird grenzt schon ans Perverse. Wer soll diese Technik im Schadensfall noch beherrschen geschweige denn außerhalb der Garantiezeit für Reparaturen aufkommen. Ob der ganze Aufwand das Ergebnis rechtfertigt bezweifle ich ernsthaft. Aber Hauptsache die CO2 Emissionen stimmen 
Meine Erfahrung mit dem DI-Saugmotor bezüglich Verbrauch ist, daß er im Teillastbereich, sprich Schichtladebetrieb wirklich sparsam gefahren werden kann. Bei Vollast gibt es keinen Verbrauchsvorteil.
Ob die neuen BMW Turbo DI aber überhaupt noch im Schichtladebetrieb fahren wäre mal interessant zu wissen. Die VW Turbo DI's nutzen diesen Betriebszustand nämlich nicht (mehr)
Gibt wirklich kaum noch Schichter, Daimler hat noch welche die jetzt aber glaub auch auslaufen!?
@Pit 32:
Zitat:
Bei VW geht man jetzt sogar noch einen Schritt weiter. Direkteinspritzung, zusätzliche Saugrohreinspritzung für gewisse Lastzustände und Turbo.
...darüber (Audi = VW) wurde doch direkt vor deinem Beitrag schon geschrieben.
Wenn man über DI oder Saugrohreinspritzung spricht muß man das schon etwas weiter differenzieren.
Diese Motoren laufen in unterschiedlichen Betriebsmodi. Im Homogenbetrieb (z.B. bei Vollast) und im Schichtladebetrieb. Hierbei wird gerade soviel Kraftstoff eingespritzt, daß es im Bereich der Zündkerze zu einem zündfähigen Gemisch kommt. Nur in diesem Betrieb ist ein DI sparsamer. Die älteren BMW DI's fahren in diesem Modus auch mit einer höheren Betriebstemperatur (Kühlwassertemperatur >100°C). Ich könnte mir vorstellen, daß das auch eine Grund für das Weglassen des Wasserthermometers war. Eine schwankende Wassertemperatur sorgt für Verwirrung. Der magere Schichtladebetrieb kann häufig zu Motorlaufproblemen führen. VW hat seine DI's ab einem gewissen Zeitpunkt nur noch für Homogenbetrieb ausgelegt. Inwieweit sich das in Verbindung mit einem Turbo verbrauchstechnisch auswirkt weiß ich auch nicht, ich fahre keinen VW. Die neuesten Motoren von Denen (meinetwegen auch Audi) haben aber eine DI - und eine Saugrohreinsprtzung
Schichtlader, Direkteinspritzer, Saugrohreinspritzer, Turbo, Zylinderabschaltung, SSA, Rußfilter, Harnstoffzugabe usw.
Ja was denn noch alles für Klimmzüge ? Euro 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 .... 20 .... 100 ?
Den ganzen" komplizierten Krempel" muß später -irgendwann- jeder Autobesitzer teuer in der Werkstatt "reparieren" lassen! Und genau das belastet die Umwelt auch - nur später.
Derweil produzieren die 10 größten Tankschiffe (von insg. 60000) lustig mehr schädliche Abgase,
als der gesamte ... Autverkehr der Welt ...
Irre Welt !