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MK4 Facelift 1.0 Motoren
Hallo zusammen,
ich Frühling (spätestens Sommer 2022) bestelle ich hoffentlich nun mein Neufahrzeug was die nächsten 8 Jahre durchhalten soll... (bis ca. 100.000km)
In der näheren Auswahl steht als Preis/Leistungssieger der Ford Focus Turnier. Interieur usw. gefällt mir bestens. Geplant war der 1.5l Ecobosst mit 182Ps. Den gibt's nun nicht mehr...
:mad:
Ich habe sonst auf einen Plug-In-Hybriden mit einem 1.0l Ecoboost gehofft... und einer ordentlichen Systemleistung... Schade das Ford so etwas nicht herausbringt.
Meine Frage...
Taugt der 1.0l Ecoboost mit 155Ps mHybrid etwas? Ich habe auch vor mit der Karre ab und zu ordentlich etwas an der AHK zu ziehen... Ich stelle mir das etwas gruselig vor mit 1 Tonne hinten dran...
Unser Ford Fiesta mit 125PS (1.0 Ecoboost) quält sich ja bereits enorm bei 500kg hinten dran!
Habe echt aufgrund des geringen Hubraum Angst... Ist das begründet?
Danke und Gruß
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223 Antworten
klar, kann man, für mich blieb aber der Spaß auf der Strecke. Was nutzt die Leistung oberhalb von 3K upm, wenn man sie nie nutzt? Max. Drehmoment beim EB dürfte auch erst ab 2500 anliegen. Ich will die Leistung nutzen, das wurde mit hohem Verbrauch quittiert. Der lag am Ende bei meinem vom Z4 M40i bei ähnlichem Fahrprofil - den fahre ich durch den großen Motor niedertouriger.
Zitat:
@TheRealThing schrieb am 17. Februar 2022 um 09:30:55 Uhr:
klar, kann man, für mich blieb aber der Spaß auf der Strecke. Was nutzt die Leistung oberhalb von 3K upm, wenn man sie nie nutzt? Max. Drehmoment beim EB dürfte auch erst ab 2500 anliegen. Ich will die Leistung nutzen, das wurde mit hohem Verbrauch quittiert. Der lag am Ende bei meinem vom Z4 M40i bei ähnlichem Fahrprofil - den fahre ich durch den großen Motor niedertouriger.
Wenn man willig ist die verarmte Ölindustrie zu unterstützen dann kann man so fahren.
Die Masse der Leute macht das aber bestimmt nicht. Daher halte ich die Aussage "Kleine Motoren brauchen Drehzahl" einfach für so was von falsch.
Deswegen fahre ich lieber einen Diesel als Daily - Druck im Kessel und weniger Geld für die Scheichs.
Ich habe auch nicht behauptet, er bräuchte Drehzahl, es liegt halt einfach nur deutlich weniger Leistung an untenrum als bei einem leicht größeren Diesel und damit muss man sich eben arrangieren.
Bei manchen Benzinern ist das untenraus noch viel schlimemr als beim 1.5er, z.B. beim VAG 2l TFSI mit DSG kommt gar nix untenraus, den können die gerne behalten.
Zitat:
@TheRealThing schrieb am 17. Februar 2022 um 09:46:14 Uhr:
Bei manchen Benzinern ist das untenraus noch viel schlimemr als beim 1.5er, z.B. beim VAG 2l TFSI mit DSG kommt gar nix untenraus, den können die gerne behalten.
Ich bin den 2-Liter-TFSI (EA888) ohne und mit DSG (DQ250/DQ381) in diversen Varianten und Leistungsstufen lange und oft genug gefahren und kann das nicht bestätigen. Die stärker aufgeladenen Varianten (mit rund 300 PS) machen zwar unter 2000 U/min wirklich noch keine Laune, aber man sie problemlos niedertourig fahren. Interessant ist bei diesem Motor, dass sogar weniger als 5 Liter drin sind, wenn man sich im Effizienzbereich aufhält und Segeln nicht nur für Aquasport hält. Je sparsamer man diese Otto-Motoren betreibt, desto weniger lohnt sich der Diesel. Will man Spaß auf der Autobahn haben, säuft der EA888 allerdings. Für Dauervollgas war ich immer zu geizig bzw. zu ungern mit Tanken beschäftigt. Auch bei größeren Motoren kostet der Spaß. Den 6-Zylinder B58 von BMW kriegt man zum Beispiel eher nicht unter 9-10 Litern. Auch dieser Motor liebt es durchaus auch mal, in höhere Drehzahlbereiche vorzustoßen. Und da geht die Musik auch erst richtig los...
Dabei sind die meisten kleinen Turbomotoren eher ökonomisch auf Drehmoment und nicht auf Leistung ausgelegt (hohes Drehmoment bei hoher Drehzahl resultiert automatisch in einer hohen Leistung, was jedoch bei diesen Motoren unerwünscht ist) - man kann sie also schaltfaul fahren und das volle Ausschöpfen des Drehzahlbandes bringt nicht so viel wie bei einem Sauger, der sein maximales Drehmoment oft erst bei rund 4000 U/min auf die Kurbelwelle stemmt. Bei den kleinen Turbobenzinern ist das schon rund 2000 Touren eher der Fall. Aber auch hier gibt es natürlich Ausnahmen: Der 2.3 EcoBoost hat seinen Peak erst bei 3000-4000 U/min. Wenn ich zwischen diesem und dem EA888 bei einem Motor eine Anfahrschwäche unterstellen müsste, dann beim 2.3 EcoBoost. Der EA888 war unten- wie obenrum schon ein echter Musterknabe bei insgesamt auch höherer Effizienz.
Zitat:
@TheRealThing schrieb am 17. Februar 2022 um 09:30:55 Uhr:
klar, kann man, für mich blieb aber der Spaß auf der Strecke. Was nutzt die Leistung oberhalb von 3K upm, wenn man sie nie nutzt? Max. Drehmoment beim EB dürfte auch erst ab 2500 anliegen. Ich will die Leistung nutzen, das wurde mit hohem Verbrauch quittiert. Der lag am Ende bei meinem vom Z4 M40i bei ähnlichem Fahrprofil - den fahre ich durch den großen Motor niedertouriger.
Das Maximale Drehmoment beim 1.0 92KW mit 200Nm liegt im Overboost ausgeregelt ab 1450 Umdrehungen an.
Zeitiger als bei den meisten Dieseln.
Zitat:
@EBpaps schrieb am 17. Februar 2022 um 13:23:15 Uhr:
Zitat:
@TheRealThing schrieb am 17. Februar 2022 um 09:30:55 Uhr:
klar, kann man, für mich blieb aber der Spaß auf der Strecke. Was nutzt die Leistung oberhalb von 3K upm, wenn man sie nie nutzt? Max. Drehmoment beim EB dürfte auch erst ab 2500 anliegen. Ich will die Leistung nutzen, das wurde mit hohem Verbrauch quittiert. Der lag am Ende bei meinem vom Z4 M40i bei ähnlichem Fahrprofil - den fahre ich durch den großen Motor niedertouriger.
Das Maximale Drehmoment beim 1.0 92KW mit 200Nm liegt im Overboost ausgeregelt ab 1450 Umdrehungen an.
Zeitiger als bei den meisten Dieseln.
nein, nur auf dem Datasheet.
Bei TSI/TFSI kenne ich nur die stärkeren Varianten und unterhalb von 2000 war da nix los - auch wenn sich das Datenblatt anders liest. Mag sein, dass die schwächeren kleinere Turbos haben und daher früher Druck aufbauen. Benziner mit großen Mono-Ladern ohne variable Geometrie führen zur größeren Anfahrschwäche. M.W. hat nur Porsche verstellbare Leitschaufeln. Da liegt dann eben bei 1500 nicht -10% vom Peak an, sondern deutlich weniger, die Peakangabe sagt ja außerdem nichts über den Verlauf an.
Den B58 fahre ich Langstrecke mit 7,5, über alles mit 9, ohne zu wandern. Der B58 hat leider auch nur einen Monoturbo, aber immerhin mit getrennter Ansteuerung (Twinscroll) aber untenrum ist der leider auch schlapper als der C400 Biturbo. Durch den 3l ist zwar immer genug Druck da, aber so spontan los wie der 3l im Benz geht er nicht.
Der Porsche 997 turbo hat ja Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) - unter 2000 U/min war da trotzdem nicht viel los, während es erst ab 3000 U/min richtig los ging. Ich bin das Teil selber mal kurz gefahren. VTG gibt es bei Ottomotoren ansonsten noch beim 1.5 TSI mit 130 PS (der TSI mit 150 PS hat aus thermischen Gründen nur einen normalen Lader). Twin Scroll Lader hat auch mein 2,3 EcoBoost, aber der Effekt ist oftmals dann doch nicht so gut wie erhofft. Im EA888 mit dem großen Mono-Scroll-Lader (1,32 bar Ladedruck - und damit deutlich mehr als beim ST oder 1.0 EcoBoost) hielt sich die Anfahrschwäche eigentlich in Grenzen. Trotz OPF. Was die meisten Turbo-Benziner aber vereint, ist die Tatsache, dass vor 2500 U/min faktisch nicht viel passiert und das Datenblatt sich nur zu oft zu optimistisch liest.
Der relativ schwach aufgeladene B58 profitiert natürlich vom Hubraum und seinem Aufbau als schwingungsarmer Reihensechszylinder. Man kann ihn durchaus mit 6-8 Litern fahren (die ZF 8HP macht es möglich - auch bei 1000 U/min läuft er im Teillastbereich ruhig), aber das willst du bei diesem tollen Triebwerk einfach nicht. So viel Disziplin habe nicht einmal ich, um das dauerhaft durchzuziehen. Beim kleinen EcoBoost steckt dagegen deutlich weniger Versuchung dahinter. Für den Alltag ist er stark genug - auch wenn er sicherlich nicht für jede Aufgabe optimal ist.
sehe das ähnlich wie Du. Ich fahre den B58 im Zetti - wiegt nur 1650 real mit Fahrer und ist schön flach, ich denke, das macht schon was aus beim Verbrauch. Man darf ihn natürlich nicht mit einem Touring oder gar xDrive vergleichen.
Tatsächlich war ich über den Verbrauch auch sehr überrascht, meistens fahre ich manuell und drehe die Gänge ein Stück weit aus, auch mein Höhenprofil ist eher ungünstig. Dennoch lande ich bei wenig Stadtverkehr bei gut 9l ohne besonders auf den Verbauch zu achten - allerdings im Sommer muss man fairerweise sagen. Auf der AB liege ich meistens bei 7,5-8.
Letztendlich kenne ich auch kaum Monoturbo Benziner mit ordentlich Drehmoment untenraus, sieht man schön bei echten Prüfstandläufen der Motortuner oder auch in den Supertests der Sportauto, z.B. 2500 upm Peak ist mehr so der Standard.
Je höher die Leistung, desto ungünstiger der Verlauf, so kommt dann z.B. sowohl im M2 oder auch beim RS3 durchaus Frust auf im Alltag, störend bei Zwischenspurts oder auch beim Abbiegen. Das positive Gegenteil erlebe ich gerade im 320D mit Bitu, zusätzlich noch mit 8 KW Elektroboost: ein Traum im Alltag, homogene Leistungsentfaltung, entspanntes Fahren.
Ich bin völlig bei dir, was den B58 oder den 320d Bi-Turbo (B47TÜ) betrifft - den 320d mit 48-V-Bordnetz hatte ich erst letzten Oktober für ein Wochenende gehabt und den B58 hatte ich auch schon ein paar Mal in den Fittichen (3x 540i, 2x 440i, 2x M240i, 1x M140i). Viel Frust kam aber bei mir nicht auf, als ich mal den RS 3 gefahren bin. :D
Es ist aber gewissermaßen ein unfairer Vergleich, denn der Focus 1.0 EcoBoost muss sich nur mit Motoren seiner Preis- und Leistungsklasse beweisen. Da macht er eine durchaus adäquate Figur. Unter den Dreizylinder empfand ich ihn damals herausragend (zumindest mit 125 und 140 PS - mit 100 PS fand ich ihn doch etwas zu schlapp), aber mangels weiterer Erfahrung (den R3 Turbo von Opel, Peugeot, Hyundai, VW etc. bin ich nie gefahren) und auch der etwas ernüchternden Faktenlage (Verbrauchs- und Beschleunigungsmesswerte) will ich ihn nicht über den Olymp heben.
Zuletzt als 92 kW Mild-Hybrid fand ich ihn aber so schlecht nicht, wenn man noch dazu bedenkt, dass es das schwächste Fahrzeug seit vier Jahren gewesen ist, das ich mal wieder gefahren bin. Und bergab hatte es für illusorische Tacho 229 (also GPS mehr als 220 km/h) gereicht, womit ich im Vorfeld nicht gerechnet habe. Er muss sich hinter so manchem Vierzylinder nicht verstecken. Dennoch ist es natürlich ärgerlich, dass Ford da nicht mehr viel Spielraum lässt - 150 PS aus einem 2,0-Liter-Turbodiesel oder einem 1,5-Liter-Turbobenziner sind einfach die ausgewogenere Wahl als aus einem hochgezüchteten 1,0-Liter-Dreizylinder. Man muss den 1,0-EcoBoost als Vernunftsmotorisierung begreifen und dann wird man auch mit der Variante mit 125 PS glücklich. Wenn es denn unbedingt ein Ford sein muss...
Zitat:
Der 1.0 EcoBoost lernt erst das Sparen bei einer ökonomischen Fahrweise - und erst dann kann er über längere Zeit mit weniger als 5 Litern betrieben werden.
Hier im test wird beschrieben, daß der alte 1,6 sauger bei sparsamer fahrweise nur 0,1 l/100 km mehr verbraucht hat, und das bei nur 5 gängen und deutlich höheren drehzahlen. Da stellt sich die frage erneut: Wozu der ganze aufwand? https://www.auto-motor-und-sport.de/test/ford-focus-1-0-ecoboost/
Zitat:
Ich habe das Postfach etwas freigeschaufelt, vielleicht ist damit das Problem schon behoben.
OK, ich werds nochmal probieren
Zitat:
Dabei sind die meisten kleinen Turbomotoren eher ökonomisch auf Drehmoment und nicht auf Leistung ausgelegt (hohes Drehmoment bei hoher Drehzahl resultiert automatisch in einer hohen Leistung, was jedoch bei diesen Motoren unerwünscht ist) - man kann sie also schaltfaul fahren und das volle Ausschöpfen des Drehzahlbandes bringt nicht so viel wie bei einem Sauger, der sein maximales Drehmoment oft erst bei rund 4000 U/min auf die Kurbelwelle stemmt. Bei den kleinen Turbobenzinern ist das schon rund 2000 Touren eher der Fall. Aber auch hier gibt es natürlich Ausnahmen: Der 2.3 EcoBoost hat seinen Peak erst bei 3000-4000 U/min. Wenn ich zwischen diesem und dem EA888 bei einem Motor eine Anfahrschwäche unterstellen müsste, dann beim 2.3 EcoBoost. Der EA888 war unten- wie obenrum schon ein echter Musterknabe bei insgesamt auch höherer Effizienz.
Du legst beim drehmoment zuviel augenmerk auf den maximalwert....bereits zitierter Mazda G120 hat seinen maximalwert auch erst bei 4000, jedoch bereits bei 2000 mehr als ein vergleichbar starker Ford 1,0 Eco Boost, wenn man den nur kurzzeitig abrufbaren overboost-modus mal ausklammert....und diesen auch noch verzögerugsfrei abrufbar, dank doppeltem hubraum und fehlendem turbo.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 18. Februar 2022 um 10:16:48 Uhr:
Du legst beim drehmoment zuviel augenmerk auf den maximalwert....bereits zitierter Mazda G120 hat seinen maximalwert auch erst bei 4000, jedoch bereits bei 2000 mehr als ein vergleichbar starker Ford 1,0 Eco Boost, wenn man den nur kurzzeitig abrufbaren overboost-modus mal ausklammert....und diesen auch noch verzögerugsfrei abrufbar, dank doppeltem hubraum und fehlendem turbo.
Nein, das tue ich nicht. Jedoch sind Drehmomentdiagramme nicht immer bekannt und man muss sich - ausgehend von den genannten Spitzenwerten, diese linearisch vereint, dazudenken.
Die volle Kunst wäre es jetzt noch, über die entsprechenden Übersetzungswerte jeweils ein Radzugsdiagramm zu erstellen und übereinander zu legen. Alles davor ist auch nur Kaffeesatzleserei, das Drehmomentdiagramm klammert ja alles, was nach dem Motor kommt, gekonnt aus. Oder aber, man testet beide Fahrzeuge eben selbst und kürt für sich den harmonischeren, kraftvolleren, komfortableren, effizienteren Antrieb (je nachdem, wo gerade die Prioritäten liegen). Ich kann diesen Realvergleich bisher nicht machen, daher lasse ich das auch.
Zitat:
Hier im test wird beschrieben, daß der alte 1,6 sauger bei sparsamer fahrweise nur 0,1 l/100 km mehr verbraucht hat, und das bei nur 5 gängen und deutlich höheren drehzahlen. Da stellt sich die frage erneut: Wozu der ganze aufwand? https://www.auto-motor-und-sport.de/test/ford-focus-1-0-ecoboost/
Der gemessene Minimalverbrauch ist lächerlich - das geht erfahrungsgemäß deutlich niedriger beim EcoBoost. Beim Gesamtverbrauch lag man hier sogar 0,6 l/100 km unter dem 1.6 Liter Sauger. Ab einem bestimmten Punkt kommt der Sauger nicht mehr hinterher, da er mehr Hubraum (und in diesem Fall auch mehr Zylinder) bemühen muss, was zu einer höheren inneren Reibung führt. Bei einer sehr sparsamen Fahrweise ist ein 5-Gang-Getriebe kein großer Nachteil, da Autobahn-Tempo ohnehin gemieden wird. VW hat auch lange Zeit bei den kleinen, voll auf Effizenz getrimmten TDI ganz bewusst auf ein lang gestuftes 5-Gang-Getriebe gesetzt. Es fuhr sich aber furchtbar.
Zitat:
@Daggobert schrieb am 17. Februar 2022 um 09:36:49 Uhr:
Wenn man willig ist die verarmte Ölindustrie zu unterstützen dann kann man so fahren.
Die Masse der Leute macht das aber bestimmt nicht. Daher halte ich die Aussage "Kleine Motoren brauchen Drehzahl" einfach für so was von falsch.
Auf einer Skala wird sich die Masse irgendwo in der Mitte wiederfinden. Ob die Tendenz mehr zu den "Spaßfahrern" oder zu den "Sparern" zeigt weiß keiner.
lt. Spritmonitor irgendwo in der Mitte;-)