Messwerte Soll/Ist Vergleich / Torque Pro Erfahrungsaustausch

[carli80]

Hallo,

angeregt durch die Hinweise von @Schattenparcker

Zitat:

https://www.youtube.com/watch?v=U9PT8ZN3TXI
und hier
https://www.youtube.com/watch?v=shhutX2Ktzc
und hier
https://www.youtube.com/watch?v=lYPX48tONaU

Habe ich mir überlegt, dass immer wieder für Sensoren nur ein Funktionstest,

geht

oder

geht nicht

gemacht wird.

Ford rückt ja leider keine Daten raus.

Deshalb mein Vorschlag, dass z.B. Torque Pro Nutzer (aber auch andere die Messdaten auslesen können), diese hier veröffentlichen und somit Vergleichsmöglchkeiten zu diesen immer wieder auftauchenden Fragen ermöglichen.

Ich mach mal den Anfang:Bild 1 RPM 790 Leerlaufdrehzahl
Luftmasse 5,9 g/s
Kraftstoff 13,9 cc/min
Raildruck 25830 kPa
Ladedruck 99 kPa
deltaP DPF 0,3 kPa
Bild 2 RPM 3000 ohne Last bei stehendem Fahrzeug
Luftmasse 49,9 g/s
Kraftstoff 119,1 cc/min
Raildruck 45590 kPa
Ladedruck 148 kPa
deltaP DPF 2,5 kPa

weitere Werte können den Bildern entnommen werden.

Leider sind diese Werte keine echten Referenzwerte, da ich erst mitgeloggt habe, "als das Kind in den Brunnen gefallen war", d.h. nach meinen diversen Schwierigkeiten, die mit der SuFu problemlos gefunden werden können.

Derzeit aktuelle Randbedingungen:

- km Stand ca. 175000

- Werte bei dis-regen 2 km

- Außentemperatur ca. 0°C

- Kühlmitteltemperaur betriebswarm 83°C, ca. 2 °C mehr als vor meinem Tausch des Kühlwassertermostates (der NTC-Sensor zeigt offenbar geringfügig mehr an, als der alte)

- Neuer Differenzdrucksensor (vor kurzem)

- Kraftstofffilter ebenfalls vor kurzem VOR ABLAUF DES INSPEKTIOSINTERVALLS gewechselt (Vielen Dank an die Softwareentwickler, die lebensgefährliche Situationen programmieren, } Motor gerade dann ausschalten wenn z.B. für Überholen Leistung benötigt wird.)

- Fehler P2458 kommt ab und zu - nicht immer- wenn aufgrund extremen Kuzstreckenverkehrs Regeneration nicht wärend des normalen Fahrbetriebs erfolgt.

- Fehler P2458 ist imho kein OBD-Fehler. Wird z.B. im

Hidden menu

nicht angezeigt -> DTC NONE

bzw. hier

Torque Pro zeigt den Fehler an. Forscan gibt zusätzliche Angaben dazu z.B. 2458-21 und 2458-61.
Den Unterschied habe ich aber bis jetz nicht durchschaut
Weitere Werte siehe Bilder.

Es wäe schön wenn weitere konkrete Messwerte hier reingestellt werden (Vorschlag: am besten Leerlaufdrehzahl und 3000 U/min) um durch Vergleich möglichst vieler Werte die Erkenntnisse für etwaige Fehlersuchen zu gewinnen.
Am besten wären natürlich Beiträge von den Glücklichen, bei denen noch alles i.O. ist und die sich nur vorbeugende mit der Materie beschäftigen.

[carli80]

Zitat:

@aeroheinz schrieb am 21. Juni 2017 um 19:02:21 Uhr:

Brauche aktuell viel mehr Sprit. Fahre im moment fast ausschließlich kurzstrecke, bin bei knapp 7l beim 1,6er. Hat er im Winter nicht gemacht, da bin ich viel Autobahn gefahren, immer so mit 5,5l.

Bin etwas irritiert, weil auch immer noch der Partikelfilter im fehlerspeicher steht. Kann da aber noch keinen Zusammenhang erkennen.

Also ich sehe da schon einen gewissen Zusammenhang😉
Schau dir doch mal die einzelnen Messergebnisse hier im Thread in Ruhe an- ich weiss, ziemlich mühsam und aufwendig - bringen imho aber doch z.T. Erkenntnisse, die selbst altgediente Meister nicht unbehingt haben, zumindest ist das meine Erfahrung😁

[Urgrufty]

EGR throttle valve, damit ist die AGR/EGR Klappe selbst gemeint.

Die Stellung dieser Klappe kann elektrisch gemessen werden, was Einem dann aber nur sagt, dass das Steuergerät die Klappe, das Ventil auch ansteuert.
Der % Wert ist reine Berechnung aus den Werten von MAP, MAF und IAT.

Die 100 - 200 Werte waren doch nur ein Beispiel, wie das PCM erkennt, ob das AGR/EGR funktioniert.

So, und normal hat man in der Ansaugbrücke einen Saugdruck, auch, wenn der Turbo keinen Druck liefert.
Die Kolben saugen Luft an, es entsteht eine stetige Luftsäule.
Der DDS kann maximal einen Abgasdruck von 1 bar messen, diese 1 bar würden aber nur bei 2,5 bar Ladedruck ( und verstopfter Abgasanlage) erreichbar sein.
Jetzt ist es aber so, dass hoher Abgasgegendruck den Füllungsgrad der Zylinder beeinflusst, das Abgas kann nicht mehr schnell genug raus, also auch weniger Frischluft rein.
Weniger frische Luftmasse mit weniger Druck (Ladedruck minus Abgasgegendruck) = weniger Sauerstoff = weniger Leistung bei niedrigerer Abgastemperatur.

Genau das ist ja Sinn des EGR/AGR: Zumischung von Abgas in die Ladeluft, dadurch weniger heiße Verbrennung, weniger Stickoxide (NOx)

Unten ein Messdiagramm, Bild 2 ist die Erklärung der Linien.
Da ist der DPF ziemlich voll, also Abgasgegendruck hoch. (Differenzdruck)

[Shaker1978]

Danke für deine Erklärungsversuche, aber irgendwie bringst du mich durcheinander.

EGR_PCT "Commanded EGR": Das ist, was das Steuergerät an das AGR-Ventil sendet. Welche Stellung es einnehmen soll.
EGRVP: das ist die gemessene AGR-Ventil Stellung. Im Idealfall sollte sie sich zusammen mit EGR_PCT verändern. Quantitativ kann ich dazu nichts sagen, ob EGR_PCT = 100% --> EGRVP = 0% oder 100% sein soll.
Jetzt kommt das EGR_TV dazu und eigentlich noch EGRVR (duty cycle). Was sagen die aus, was nicht schon EGR_PCT und EGRVP aussagen?

Und zu dem DDS hab ich doch gar nichts gefragt... ? Ich fand es nur eine interessante These, dass der Abgasdruck kurz vor dem Turbo immer höher sei, als der Druck auf der Frischluftseite. Als Schlussfolgerung hieße das - ein (fehlerhaft) offenstehendes AGR würde nie Ladeluft in das Abgassystem entweichen lassen. Ich finde die Betrachtung in so einem dynamischen System allerdings schwierig.
Der Turbo schafft es ja nur, auf der Frischluftseite Druck aufzubauen, weil er mehr Luft fördert als der Motor verwenden kann.
Hätte ich jetzt zwischen Auslassventil und Turbo den gleichen oder einen höheren Druck (wie du sagst), könnte das nur dann der Fall sein, wenn dort mehr Abgase rauskommen, als weiter hinten im Abgassystem rausgelassen werden können. Gleiches Spiel wie auf der Frischluftseite. Und wenn das so wäre, hätten wir eine sehr schlechte Abgasanlage. Von daher glaube ich das nicht. Der Lader baut Druck auf meinetwegen 1 bar, ja. Aber nach dem Auslassventil ist mit Absicht(!) zu wenig Gegendruck, als dass dort auch die 1 Bar aufgebaut werden könnten. Hier gibt es ja auch keine schließenden Einlassventile.

Ich verstehe nicht ganz, wie deine Aussagen über den Füllgrad, Sauerstoffgehalt usw. auf meine Fragen antworten...

Aber eigentlich schweifen wir schon wieder ab.
Hier geht es doch mehr um Vergleichswerte. Und da habe ich für's AGR noch zu wenig gesehen 😉

[Urgrufty]

Du darfst nicht vergessen, dass Ladedruckseite und Abgasdruckseite zwei verschiedene Stiefel sind.
Die beiden sind getrennt. Das AGR/EGR ist nur eine dünne Leitung von der Abgasdruckseite in die Ladedruckseite.
Praktisch eine Querverbindung.

Ich schaue mal, was ich alles an AGR/EGR aufzeichnen kann.

[Shaker1978]

Nein, das vergesse ich nicht. Natürlich sind die normalerweise getrennt, aber das AGR stellt eben eine Verbindung dar. Eine, die groß genug ist, um einen Druckausgleich in die eine oder andere Richtung zu erlauben, wobei eigentlich nur ein Volumenstrom in die eine Richtung beabsichtigt ist.

Ich hab meins am WE ausgebaut und gereinigt (mit Backofenreiniger). Da kam ganz schön schwarzes Zeug raus. EGRVP bewegt sich immer noch nicht. Hat es aber mal...

[Urgrufty]

Backofenreiniger ist schon okay, enthält meist auch Kaliumhydroxid.
Spezielle AGR - Reiniger (oder DPF Reiniger) sind auch nichts anderes, außer, dass da etwa 5 - 10% KOH drin ist.

Also immer schön Handschuhe tragen, das Zeug ist nicht Ohne 🙂

PS: Backofenreiniger Spray ist auch prima Felgenreiniger, nur nicht zu lange drauf lassen, und gut mit Wasser spülen. ( ist nicht Umweltschädlich, verdünnt versteht sich 😁 )

EGR_PCT(%) - angeforderte AGR-Ventilstellung und
EGRVP(%) - tatsächliche AGR-Ventilstellung

EGRTP(Exhaust Gas Recirculation ThrottlePlate) = AGR/EGR Drosselklappe

So wie ich das interprediere, ist EGRVP die Europäische Version vom US-Amerikanischen EGRTP

Wenn es meine Zeit erlaubt, fahre ich heute mal mit sämtlichen AGR/EGR PIDs, was ForScan bei Meinem zulässt.

[carli80]

Zitat:

@Urgrufty schrieb am 22. Juni 2017 um 18:22:25 Uhr:

Unten ein Messdiagramm, Bild 2 ist die Erklärung der Linien.
Da ist der DPF ziemlich voll, also Abgasgegendruck hoch. (Differenzdruck)

Hi,

war mir bisher noch gar nicht so deutlich bewusst, dass der Druck im Kraftstoffverteilerrohr so stark schwankt.

Der schwankt ja praktisch synchron mit der Drehzahl😎

RPM ~ FRP.OBDII ! (zumindest bei deinem 2.0 TDCI 😉 )

Zitat:

EGR_PCT(%) - angeforderte AGR-Ventilstellung und
EGRVP(%) - tatsächliche AGR-Ventilstellung

Damit kann man ja prima erkennen ob das EGR richtig arbeitet. Ob das alle FFH-Meister und freie Schrauber auch wissen😁

[Shaker1978]

Ja, der FRP schwankt stark. Ich denke zusammen mit "Load" oder der Gaspedalstellung. Denn von 300 bar (cruisen) geht der unmittelbar in die Region 900 oder über 1000, wenn man Gas gibt, noch bevor die Drehzahl signifikant gestiegen ist.

Wenn mein AGR sauber ist, und es war danach wirklich noch leichtgängiger, aber EGRVP sich nicht von 0% weg bewegt - was ist dann bei mir defekt? 🙂

Meiner bescheidenen Erfahrung nach mit Ford-Mitarbeitern wissen die erschreckend wenig! Einer stand mit mir vor meinem Motorraum und wollte mir erzählen, dass der gar keinen Ladedrucksensor hat, das würde nur errechnet / geschätzt nach der Last. Als ich ihm dann den MAP Sensor gezeigt habe, hat er rumgedruckst und dann weiter versucht, auf meine ursprüngliche Frage zu antworten, aber auch zum Auslesen des Fehlerspeichers (was ich damals noch nicht selber konnte) meinte er, das sei nicht erfolgversprechend, weil die Fehler eine ganz andere Ursache haben können, als die, die dort steht. Dass damit ein Problem aber eingekreist werden kann, wenn man noch dazu seinen Kopf einschaltet, das können heutige Mechaniker nicht mehr. Das musste ich dann (wieder mal) selber machen. Armleuchter...

Danke, Urgrufty. Bin gespannt.

[carli80]

Zitat:

@Shaker1978 schrieb am 26. Juni 2017 um 14:21:25 Uhr:

Ja, der FRP schwankt stark.

Hi die von dir gefundene Auflistung

Custom PID's für 1,6 TDCI

ist sehr übersichtlich und passt gut hierher😎

Wenn ich inzwischen nicht so von Forscan überzeugt wäre, würde ich glatt zu Torque Pro zurückwechseln😉

[Shaker1978]

Zitat:

@carli80 schrieb am 26. Juni 2017 um 20:17:44 Uhr:

Hi die von dir gefundene Auflistung
Custom PID's für 1,6 TDCI
ist sehr übersichtlich und passt gut hierher😎

Wenn ich inzwischen nicht so von Forscan überzeugt wäre, würde ich glatt zu Torque Pro zurückwechseln😉

Du schaust dich ja gut um hier im Forum 😉

Aber "gefunden"? Nicht ganz. Die habe ich selbst erstellt. Ist ja meine page 😉 Waren mehrere Stunden Arbeit über einige Wochen verteilt, das alles herauszufinden. Man hat ja nicht so viel Freizeit 🙂 Und es stimmt sicher auch noch nicht alles. Manche Messgrößen ergaben so seltsame Umformungen, dass man skeptisch wird. Aber einige Größen ändern sich im Betrieb einfach so schnell, dass es schwer ist, sie mit FORScan zu vergleichen, um auf die Umrechnung der raw-Werte in sinnvolle Einheiten zu kommen.

Mir gefällt die Anpassbarkeit in Torque einfach sehr gut, diese Dashbord-Verwaltung. FORScan habe ich für Android daher nicht gekauft. Das verwende ich nur für die harten Fälle am Laptop. Torque und Android weil ich ein Tablet an die Stelle es Radios gebaut habe.

[carli80]

Selbst erstellt, konnte ich nicht auf Anhieb erkennen.
Trotzdem Anerkennung die Infos mal übersichtlich zusammenzufassen😎😉

[Shaker1978]

Danke dir 🙂

[Urgrufty]

Zu "221411 Fuel volume desired FVDES"

Im Leerlauf ist die Gesamtmenge des eingespritzten Sprits bei allen drei Einspritzvorgängen nahezu konstant. Also Voreinspritzung, Haupteinspritzung und Nacheinspritzung.

Je nach Drehzahl, und vor allem Last, verändern sich die Volumen.

So erkläre ich mir die Diskrepanz

[schattenparcker]

Hallo zusammen !!

Ich Lese ja hier auch mit , und hab da mal eine Frage:

Wie wird eigendlich der Diesel verbrauch erfasst ?? und was ist mit dem Diesel der durch die Rücklaufleitung der Injektoren wieder zurück fließt , der Rücklauf Diesel ist ja zuvor auch durch die HD-Pumpe geflossen , und wurde bei der Verbrauchsmessung erfasst , soll hiesen , je ausgelutschter die Injektoren sind , desto höher die Rücklaufmenge , die aber zuvor als Verbrauch erfasst wurde. ( warheitsgehalt der Verbrauchsmessung ) ?????????????

MFG

[Shaker1978]

So weit ich weiß, wird in der Pumpe nichts erfasst. Was da durchfließt wäre ja Wahnsinn 😁

Welchen Verbrauch meinst du denn? Den Durchschnittsverbrauch? Der wird über die Tankinhaltdifferenz und den gefahrenen km im selben Zeitraum errechnet. Und zwar nicht von Torque, sondern vom Steuergerät. So weit meine Infos.

Der Momentanverbrauch errechnet sich durch die Spritmenge, die das Steuergerät über die Injektoren anfordert.