Messwerte Soll/Ist Vergleich / Torque Pro Erfahrungsaustausch

[carli80]

Hallo,

angeregt durch die Hinweise von @Schattenparcker

Zitat:

https://www.youtube.com/watch?v=U9PT8ZN3TXI
und hier
https://www.youtube.com/watch?v=shhutX2Ktzc
und hier
https://www.youtube.com/watch?v=lYPX48tONaU

Habe ich mir überlegt, dass immer wieder für Sensoren nur ein Funktionstest,

geht

oder

geht nicht

gemacht wird.

Ford rückt ja leider keine Daten raus.

Deshalb mein Vorschlag, dass z.B. Torque Pro Nutzer (aber auch andere die Messdaten auslesen können), diese hier veröffentlichen und somit Vergleichsmöglchkeiten zu diesen immer wieder auftauchenden Fragen ermöglichen.

Ich mach mal den Anfang:Bild 1 RPM 790 Leerlaufdrehzahl
Luftmasse 5,9 g/s
Kraftstoff 13,9 cc/min
Raildruck 25830 kPa
Ladedruck 99 kPa
deltaP DPF 0,3 kPa
Bild 2 RPM 3000 ohne Last bei stehendem Fahrzeug
Luftmasse 49,9 g/s
Kraftstoff 119,1 cc/min
Raildruck 45590 kPa
Ladedruck 148 kPa
deltaP DPF 2,5 kPa

weitere Werte können den Bildern entnommen werden.

Leider sind diese Werte keine echten Referenzwerte, da ich erst mitgeloggt habe, "als das Kind in den Brunnen gefallen war", d.h. nach meinen diversen Schwierigkeiten, die mit der SuFu problemlos gefunden werden können.

Derzeit aktuelle Randbedingungen:

- km Stand ca. 175000

- Werte bei dis-regen 2 km

- Außentemperatur ca. 0°C

- Kühlmitteltemperaur betriebswarm 83°C, ca. 2 °C mehr als vor meinem Tausch des Kühlwassertermostates (der NTC-Sensor zeigt offenbar geringfügig mehr an, als der alte)

- Neuer Differenzdrucksensor (vor kurzem)

- Kraftstofffilter ebenfalls vor kurzem VOR ABLAUF DES INSPEKTIOSINTERVALLS gewechselt (Vielen Dank an die Softwareentwickler, die lebensgefährliche Situationen programmieren, } Motor gerade dann ausschalten wenn z.B. für Überholen Leistung benötigt wird.)

- Fehler P2458 kommt ab und zu - nicht immer- wenn aufgrund extremen Kuzstreckenverkehrs Regeneration nicht wärend des normalen Fahrbetriebs erfolgt.

- Fehler P2458 ist imho kein OBD-Fehler. Wird z.B. im

Hidden menu

nicht angezeigt -> DTC NONE

bzw. hier

Torque Pro zeigt den Fehler an. Forscan gibt zusätzliche Angaben dazu z.B. 2458-21 und 2458-61.
Den Unterschied habe ich aber bis jetz nicht durchschaut
Weitere Werte siehe Bilder.

Es wäe schön wenn weitere konkrete Messwerte hier reingestellt werden (Vorschlag: am besten Leerlaufdrehzahl und 3000 U/min) um durch Vergleich möglichst vieler Werte die Erkenntnisse für etwaige Fehlersuchen zu gewinnen.
Am besten wären natürlich Beiträge von den Glücklichen, bei denen noch alles i.O. ist und die sich nur vorbeugende mit der Materie beschäftigen.

[Urgrufty]

@carli80

Ist echt ein komplexes Thema, Laien schwer zu erklären 🙂 (manchen "Fachmännern" aber ebenso 🙂)

Das "Problem" ist die Funktionsweise der Klima. Ist genau wie bei einem Kühlschrank in der Küche:

Ein Kompressor verdichtet ein Kühlmittel, dieses wird flüssig durch eine Expandionsdüse gepresst, und entspannt sich dadurch. Dabei wird Energie (Wärme) aufgenommen, was den Klimawärmetauscher im Innern des Fahrzeuges abkühlt. Und da muss die Luft durch, welche dann aus den Lüfterdüsen kommt.
Die entspannte Kühlflüssigkeit muss dann durch den Klimakondensator vorne bei den Kühlern, wo sie durch den Fahrtwind und E-Lüfter abgekühlt wird.

Bei dem System gibt es eine "Funktionsgrenze", oberhalb vereist der Kondensator, unterhalb gibt es kaum einen Wärmeaustausch.
Aus dem Grund sollte man bei 40° nicht unbedingt 15° erzwingen wollen, weil das die Kapazität der Klima auf Dauer einfach nicht erlaubt. (kommt auf das Auto und die Klima an)
Im Winter hat man das Problem, dass der Kondensator sofort vereist, Beispiel Eis an den kalten Scheiben.
Also schaltet die Klima sofort wieder ab, weil ja keine Wärme an die Umgebung abgegeben werden kann.

Scheiben bei Minusgraden mittels Klima entfrosten zu wollen..... klappt nicht so einfach. Spielt einfach die Technik, oder Natur, nicht mit.😁

Aber in Bedienungsanleitung kann man ja viel rein schreiben 😁
10 Seiten Technik Erläuterungen, aber 90 Seiten Entertainment Bedienung 😠

PS: Habe nur Berechtigung für Anlagen mit R134a
Für das neue R1234yf müssen Sie sich einen anderen Deppen suchen 🙂

[Shaker1978]

Ihr schweift ab 🙂

Wie ich merke, bin ich hier in optimaler Gesellschaft. Habe mich auch intensiv mit FORScan und Torque, den custom PIDs und Messwerten rund um den DPF befasst.
Hier meine aktuellen Beispielwerte.

Auto: Focus II 1.6 TDCI BJ 12/2004
Laufleistung: 215000km
Luftfilter neu
DPF neu, 250km alt
letzte Regeneration vor 50km
Kühlmitteltemp.: 80°C
Ansaugluft: 30°C

Im Leerlauf:
Throttle: 0 %
Load: 14,9 %
MAP: 100 kPa (1 bar)
MAF: 12,2 g/s
FRP: 25830 kPa (258,3 bar)
Fuel Flow: 28,0 cc/min
FRT: 41 °C
VGT duty: 68,0 %
PPFT: 160 °C
DP_DPF: 0,23 kPa (2,3 mbar)

Beim Fuel Flow hatte ich auch schon mal Werte um die 15 cc/min. Ich weiß nicht, warum der aktuelle so hoch ist. Ich habe aber auch noch n Problem, dass er auf der AB die Leistung drosselt. Ich glaube, mein Ansaugweg ist nicht ganz dicht. Mein Durchschnittsverbrauch liegt trotzdem bei 6l/100km.

Bei 3000 U/m ohne Last:
Throttle: 20,8 %
Load: 22,0 %
MAP: 150 kPa (1,5 bar)
MAF: 73,4 g/s
FRP: 56450 kPa (564,5 bar)
Fuel Flow: 191,0 cc/min
FRT: 46 °C
VGT duty: 50,6 %
PPFT: 238 °C
DP_DPF: 2,23 kPa (22,3 mbar)

Bei 3000 U/m Vollgas:
Throttle: 99,6 %
Load: 99,2 %
MAP: 190 kPa (1,9 bar)
MAF: 98,6 g/s
FRP: 155020 kPa (1550,2 bar)
Fuel Flow: 588,8,0 cc/min
FRT: 47 °C
VGT duty: 42,1 %
PPFT: 232 °C
DP_DPF: 2,07 kPa (20,7 mbar)

[Urgrufty]

Ein "hoher" Fuel Flow kann auf einen undichten Injektor hindeuten.

Bei der Laufleistung wäre eine Rückflussmengenmessung vielleicht angebracht 🙄

MAF: 12,2 g/sek. Luftmasse ? Ist das für den kompletten Motor, oder pro Zylinder ?

Weil, laut MAF.OBDII, hat mein 2.0 lediglich knapp 7 g/sek. im Leerlauf ? (Maximal 130 g/sek.)

Gut, deiner ist ein 1,6er, aber 7 x 4 wäre ja 21 g/sek., also fast das Doppelte, was mein 2.0 TDCI ansaugt. 😕
Umgekehrt wäre es ja "nur" 4 g/sek pro Zyl., was wieder etwas "wenig" wäre.

Allerdings, keine Ahnung, was da "Referenzwerte" wären. Kann nur von meinem ausgelutschtem 2.0 ausgehen.

[Shaker1978]

Wieso pro Zylinder? Ich hab doch bloß einen LMM 🙂 Nein, das muss schon der gesamte Luftbedarf sein. Weiß nicht. Hat der 2.0er TDI ne Drosselklappe? So'n Diesel ohone DK saugt ja schon mal mehr an als n Benziner im Stand oder ein Diesel mit DK. Nur so ne Idee. Gibt doch Diesel mit DK oder? Bin noch nicht so lange dabei, was TDCI angeht.

Rückflussmengenmessung hab ich schon mal gehört. BOSCH Dienst macht so was, ne?

[Shaker1978]

Mittlerweile glaube ich, dass die Berechnung in Torque sowieso nicht stimmt, was cc/m und l/hr angeht. Mal hab ich 15 cc/min im Leerlauf, mal 30. Ohne, dass sich am Motorlauf etwas ändert.

Die l/100km, die ich mit einer eigenen PID aus den l/hr berechne sind auch was hoch. Der Durchschnittsverbrauch in Torque (berechnet aus dem verbrauchten Tankvolumen in Bezug gesetzt zu den gefahrenen km) ist niedriger und stimmt mit dem, was ich nach dem Tanken ausrechne überein. Vielleicht sind die echten cc/min gar nicht so hoch. Liefert der Focus überhaupt den cc/min Wert?
Der "Kraftstoffdurchfluss pro Minute) in Torque ist jedenfalls berechnet. Schaltet mal die Option zur Berwchnung des Verbrauchs in den Einstellungen ab, liefert die Anzeige dazu keine Daten mehr.

[Urgrufty]

So, neuen DPF eingebaut 😁

Fahrzeug fährt sich ganz anders, lockerer, leichter.
Morgen mal eine Messfahrt machen, bekannte Strecke, dann kann ich mit alten Daten vergleichen.
Komischerweise hat Er jetzt zwischen 1200 und 2000 U/Min leichte Ruckler, welche erst auftraten, als alle DPF Werte und Steuergerät zurück gesetzt wurden.
Mal sehen, ob sich das wieder legt.

Aber, läuft merklich viel besser, mal schauen, was der Spritverbrauch so sagt 🙂

[Urgrufty]

Verbrauch sagt: Wahnsinn 😁

Läuft besser, und hat nach 186 Km eine "4" vorne stehen. Okay, 4,9 🙂, aber da wurde Er echt nicht langsam gefahren. ( vor Austausch im Schnitt über 7 Liter)
Und im 1. Gang bergauf hinter 40 Tonnern her, sowie bergauf bei 16% Steigung mal auf knapp 150 Km/h hoch gepeitscht. ( wäre noch mehr gegangen, aber Landstraße 😁)

Messdaten kommen morgen, da habe ich die Kiste 🙂

Kann aber jetzt schon sagen, der Austausch hat sich gelohnt. !

[Shaker1978]

Update:
Jetzt, wo ich die Verbrauchswerte alle anhand der "Fuel Mass Desired" über ein paar Custom PIDs selber errechne, machen sie auch Sinn bzw. sind realistisch. cc/min, l/h, l/100km. Die Werte, die Torque errechnet sind Quatsch, bis auf den Trip Durchschnitt, den es wohl über die Tankinhaltdifferenz errechnet.
Auch was das Auto als "Fuel Volume Desired" ausspuckt scheint mir ungeeignet zu sein für eine Berechnung des Momentanverbrauchs. Keine Ahung, was mir diese Größe sagen will. Nehme ich sie als Basis habe ich einen Momentanverbrauch von 1-2 l/100km auf der Landstraße...

Jetzt habe ich jedenfalls ca 8 cc/min im Leerlauf, keine 15 und keine 30 mehr, und 0.5 l/h im Stand und Leerlauf.

Im Leerlauf:
Throttle: 0 %
Load: 14,9 %
MAP: 100 kPa (1 bar)
MAF: 12,4 g/s
FRP: 25400 kPa (254 bar)
Fuel Flow: 8,1 cc/min
FRT: 44 °C
VGT duty: 68,0 %
PPFT: 201 °C
DP_DPF: 0,39 kPa (3,9 mbar)
EGR_PCT: 78,0%
EGRVP: 0,0%

Bei 3000 U/m ohne Last:
Throttle: 17,6 %
Load: 21,2 %
MAP: 140 kPa (1,4 bar)
MAF: 68,8 g/s
FRP: 53620 kPa (536,2 bar)
Fuel Flow: 60,9 cc/min
FRT: 38 °C
VGT duty: 51,5 %
PPFT: 210,0 °C
DP_DPF: 2,55 kPa (25,5 mbar)
EGR_PCT: 71,8%
EGRVP: 0,0%

Was sagen mir eigentlich diese EGT Werte? Was passiert bei den unterschiedlichen Werten im Motorraum?
EGRVP konstant auf 0 heißt doch, es klemmt oder? Geschlossen, richtig?
Bedeutet ein niedriger EGT_PCT Wert dagegen offen?

[carli80]

So richtig sicher bin ich mir natürlich auch nicht.
Meine Meinung bzw. Erfahrungen dazu:
0,5 l/h plausibel
MAF ändert sich imho abhängig davon ob Motor kalt oder warm
Wenn EGRVP immer auf Null bleibt, deutet das darauf hin, dass das EGR im ZU Zusatnd hängt.
Wenn EGRVP steigt, fällt MAF, da wegen Luftzufuhr bzw. zurückgeführtes Abgas über EGR Ventil weniger Frischluft über den Luftfilter zugeführt wird.

[Urgrufty]

Nicht ganz richtig:
Der Abgasdruck ist normal immer höher, als der Druck im Ansaugsystem.
Normal kann, und wird keine Frischluft über das AGR/EGR ( ist das Gleiche, nur andere Bezeichnung ) ins Abgassystem zurück gedrückt .
Das AGR Ventil kann man unterschiedlich testen / messen:
Einmal die elektrische Ansteuerung, liegt zwischen ungefähr 1 Volt, und maximal etwas über 4 Volt.
1 ist Klappe zu, nahezu kein Abgas in der Ansaugluft, 4 ist offen, Abgas wird zugemischt !
Oder in %. Das ist dann ein errechneter Wert, der sich wie folgt errechnet:
MAP Sensor misst 100 Liter Luft, aber 200 Liter werden an Füllung gebraucht, also kommt 100 Liter Abgas zur Frischluft in die Zylinder.
Das ist auch der Grund, warum man bei den TDCI die AGR/EGR Zuführung nicht einfach mit einem Blech verschließen kann. Die Elektronik bemerkt das sofort, weil angesaugte Luftmasse mit geöffnetem AGR/EGR nicht zum Verbrauch passt ! Halt zuviel Frischluft !

0,5 Liter/H sind im Standgas / Leerlauf, normal.
Schwankt bei meinem etwas, 0,5 bis 0,6, je nach Außentemp. und Motortemp.
Bei Regeneration ( im Stand per Läppi ausgelöst ) sind es 1,2 bis 1,3 Liter/h

[Fensterheber52042]

So. Jetzt ist aber die Frage, was passiert, wenn die Karre sauber läuft, die Injektoren dicht sind und der Wert bei 0,7-0,8l/h liegt. Das habe ich bisher nur bei Regeneration festgestellt, liegt bei mir aber dauerhaft an...

[carli80]

würde vermuten, dass aufgrund des geschlossenen EGR der Verbrauch höher ist, da die ausschlieeßlich Frischluft MAF= 12 bis 13 g/sec ist.
Wenn EDR richtig arbeitet würde ich MAF von ca. 5 bis 7 g/sec erwarten

[Urgrufty]

Erklärt sich dadurch, dass das AGR/EGR nur im unteren und mittlerem Teillastbereich geöffnet sein sollte.
Bei höherem Kraft Abruf allerdings geschlossen sein sollte.
Bedeutet, dass bei geöffnetem AGR/EGR weniger eingespritzt wird, als bei Voll-Last. (ist ja irgendwie klar, oder ?)

Kann man die 0,7 - 0,8 L/H auch mit dem Gesamtverbrauch verifizieren ?

Weil, mein 2.0 TDCI hat da 0,5, selten mal 0,6 L/H. Zumindest jetzt bei den Außentemps.

[Fensterheber52042]

Brauche aktuell viel mehr Sprit. Fahre im moment fast ausschließlich kurzstrecke, bin bei knapp 7l beim 1,6er. Hat er im Winter nicht gemacht, da bin ich viel Autobahn gefahren, immer so mit 5,5l.

Bin etwas irritiert, weil auch immer noch der Partikelfilter im fehlerspeicher steht. Kann da aber noch keinen Zusammenhang erkennen.

Die Letzte Strecke mit Anhänger (knapp 1000kg) über 400km am Stück hat er sich 6,5l genommen...

However, ich werde morgen mal ne messfahrt machen und die Ergebnisse hier veröffentlichen

[Shaker1978]

Zitat:

@Urgrufty schrieb am 20. Juni 2017 um 23:10:23 Uhr:

Nicht ganz richtig:
Der Abgasdruck ist normal immer höher, als der Druck im Ansaugsystem.
Normal kann, und wird keine Frischluft über das AGR/EGR ( ist das Gleiche, nur andere Bezeichnung ) ins Abgassystem zurück gedrückt .
Das AGR Ventil kann man unterschiedlich testen / messen:
Einmal die elektrische Ansteuerung, liegt zwischen ungefähr 1 Volt, und maximal etwas über 4 Volt.
1 ist Klappe zu, nahezu kein Abgas in der Ansaugluft, 4 ist offen, Abgas wird zugemischt !
Oder in %. Das ist dann ein errechneter Wert, der sich wie folgt errechnet:
MAP Sensor misst 100 Liter Luft, aber 200 Liter werden an Füllung gebraucht, also kommt 100 Liter Abgas zur Frischluft in die Zylinder.
Das ist auch der Grund, warum man bei den TDCI die AGR/EGR Zuführung nicht einfach mit einem Blech verschließen kann. Die Elektronik bemerkt das sofort, weil angesaugte Luftmasse mit geöffnetem AGR/EGR nicht zum Verbrauch passt ! Halt zuviel Frischluft !

0,5 Liter/H sind im Standgas / Leerlauf, normal.
Schwankt bei meinem etwas, 0,5 bis 0,6, je nach Außentemp. und Motortemp.
Bei Regeneration ( im Stand per Läppi ausgelöst ) sind es 1,2 bis 1,3 Liter/h

Was ist nicht ganz richtig? Ich sehe nicht, wo du carli80 hier widersprichst oder korrigierst.

Darüber, dass der Abgasdruck (vor dem Turbo) immer höher ist als der Druck in der Ansaugbrücke muss ich mal nachdenken. Das hieße ja, dass auf keinen Fall Ladedruck über das AGR-Ventil entweichen kann, ja?

Und bei deinem Beispiel, das AGR zu testen/messen fehlt mir noch die Berechnung der % 🙂 Du schreibst: Sensor misst 100 Liter Luft / sec. 100 kommen an Abgasen hinzu. Und dann? Wo sind die %? 100/200 = 50%. Heißt das 50% AGR-Ventilstellung?
Und bist du sicher, dass im SG hinterlegt ist, wieviel Frischluft reinkommen darf, wenn das AGR-Ventil soundsoviel % geöffnet ist? Das ist doch sehr individuell, drehzahlabhängig, Gaspedalabhängig usw.

Und beim EGT_PCT? Wisst ihr da auch was? Was bedeutet 0%, was 100%? Und was ist das EGR throttle valve (EGR_TV)? Eine extra Klappe irgendwo? Hat EGRVR (als duty cycle bezeichnet) irgendeine Relevanz?