Mehr PS, weniger Verbrauch, weniger co2 ! Wie geht das?
Hallo,
kann mir jemand erklären, dass ein PKW mit 73 PS (bei 1.360 cm3) 6,6 l/100 benötigt, dabei 155 CO2 ablässt und
ein anderer mit 95 (und 1.397 cm3) nur 5,9?l/100 sowie 137?g/km (jeweils kombiniert) ??
Gut, der Verbrauch liegt nah beieinander, aber wie verhalten sich die Parameter PS und CO2-Ausstoß zueinander ?
Modell (oben) konnte ich nicht auswählen, ich bewege mich momentan im Segment 207 SW und den Baujahren 2009-2011.
Die Begriffe 1 W und CCW kenne ich nicht.
Vielen Dank für rasche Info !! Werde auch versuchen, gleich zu antworten. Letztes Mal habe ich nach Verfassen des Dankes wohl wieder falsch geclickt,,, Erbitte Nachsicht!
VG Marina
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@4Takt schrieb am 05. Jan. 2020 um 15:16:17 Uhr:
Die Corvette braucht bei 100km/h im Tempomatbetrieb eventuell nur 14 Liter
Eine moderne Corvette liegt da im Bereich <6 l, zumindest wenn man sie richtig bedient, das aber nur als Info am Rande.
128 Antworten
Na ja. Ansonsten baugleiche Motoren, der eine mit Turbo, der eine ohne. Der Vergleich macht m.E. keinen großen Sinn. Ist einerseits technisch logisch, aber bei solchen Konstruktionen auch kaum Ziel der Übung.
Da ist der Vergleich zwischen Fahrzeugen mit gleicher (praktisch genutzter) Leistung, aber unterschiedlichen Hubraum, der kleinere mit Aufladung mehr Sinn. Viele, wenn nicht die meisten heutiger Turbomotoren sind ja nach dem Prinzip entwickelt.
So hat mein Mustang EB (2,3l Downsizer) gegenüber dem GT (5l V8 Sauger) auf der Landstraße "nach unten hin" riesige Vorteile. Man kann im Realbetrieb mit dem EB auf der Landstraße mit Ortdurchfahrten einen 75er Schnitt fahren mit unter 6l auf 100km. Mit dem Sauger no way, der liegt deutlich (!) drüber, obwohl er für das Fahrprofil auch nicht mehr Leistung braucht. Trotz endlos übersetzter Gänge etc. bei dem Sauger.
Im Teillastbereich liegt da eben der große Unterschied. (Entdrosselung des Motors.)
Da spielt es auch keine praktische Rolle dass der Downsizer bei genutzter Maximalleistung vielleicht (!) etwas mehr verbraucht als der Sauger bei gleicher Leistungsabruf. (Ist eh eine Luxussituation, die heutzutage immer weniger stattfindet.)
Grüße
Martin
Zitat:
@martins42 schrieb am 28. Januar 2020 um 21:38:29 Uhr:
Da ist der Vergleich zwischen Fahrzeugen mit gleicher (praktisch genutzter) Leistung, aber unterschiedlichen Hubraum, der kleinere mit Aufladung mehr Sinn.
Nichts anderes habe ich gemacht. Nur habe ich dabei zusätzlich noch drauf geachtet, dass die Motoren auch vergleichbar sind, was in deinem Beispiel definitiv nicht der Fall ist, obwohl es auf den Verbrauch allein aufgrund der Antriebsauslegung durchaus einen Einfluss haben kann.
Davon ab scheitert dein Beispiel spätestens dann, wenn es noch deutlich schwächere Motorisierungen gibt, da man bei "gleicher praktisch genutzter Leistung" auch 100 PS mit 600 PS Motoren vergleichen könnte.
Mal zum selber Vergleichen die Verbräuche nach NEFZ (Werte in Klammern sind für die Automatikversion):
Ford Focus 5,4–5,5 l Super (5,9–6,1 l Super)
Mazda 3 4,4–4,5 l Super (5,3 l Super)
Im Gegensatz zu deinem Vergleich bietet der NEFZ (oder auch sonstiger Normverbrauch) genau den Vorteil, dass er explizit auf die gleiche Bedienung ausgelegt ist (sprich speziell beim Handschalter z.B. eine Schaltvorgabe, welche gerade Downsizern entgegen kommt, Dieseln sogar noch mehr).
Die Entdrosselung ist beim Mustang übrigens gar nicht so sehr der entscheidende Punkt, sondern der Lastzustand. Den V8 fährt man sinnigerweise so, dass man höchstmöglichen Gang irgendwo bei 1000 U/ min startet. Wenn man dagegen unnötigerweise kurze Gänge nutzt, ist es klar, dass der Verbrauch hoch geht. Wobei das nicht bedeuten soll, dass der Motor ein Sparwunder ist, aber es ist auch nicht so schlimm, wie man meinen mag.
Zitat:
@FWebe schrieb am 28. Januar 2020 um 22:28:15 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 28. Januar 2020 um 21:38:29 Uhr:
Da ist der Vergleich zwischen Fahrzeugen mit gleicher (praktisch genutzter) Leistung, aber unterschiedlichen Hubraum, der kleinere mit Aufladung mehr Sinn.Nichts anderes habe ich doch gemacht. Nur habe ich dabei zusätzlich noch drauf geachtet, dass die Motoren auch vergleichbar sind, was in deinem Beispiel definitiv nicht der Fall ist.
Das die Motoren erst mal nicht vergleichbar sind, ist nun mal eine Konsequenz des Downsizing Konzept. Bei 2,3l Hubraum sind 8 Zylinder nun mal nicht nötig/sinnvoll. Schon gar nicht, wenn es um Motoreffizienz geht.
Die Fahrzeuge sind aber durchaus vergleichbar. Und den meisten PKW-Fahrern sind die Details ihres Motors halt egal, Hauptsache das Ding geht gut (genug).
OK, Mustangfahrer müssten man da zu ca. 60% ausnehmen, weil die ziemlich sinnbefreit den V8 und Sound-Fetisch pflegen. Aber gerade die Motorisierungen des Gen 6 Mustang ist für einen Vergleich sehr interessant. Und Geschmacklichkeiten sollten ja wohl bei "Mehr PS, weniger Verbrauch, weniger co2" keine Rolle spielem.
Und gerade wenn man den 2,3l Ecoboost mit dem 4,6l V8 des Gen 5 (bis 2014) vergleicht, passt das Betreff um so mehr. Die spielen absolut in derselben Liga. Der V8 vom Gen 6 ist in der Spitzenleistung signifikant überlegen, was immer das für einem ein Rolle spielt, bei dem allg. Leistungsnivau. Hat aber auch nochmal deutlich mehr Hubraum.
Grüße
Martin
PS: Ja, diese Mazda SkyActive Motoren sind schon entsprechend der Zielsetzung ein gelungenes Werk. Aber fahr mal beide Autos. Der Mazda ist im Vergleich zu dem Ford subjektiv absolut zahnlos, warum jetzt auch immer, das führt zu weit. Würde ich nicht haben wollen. Und viele Fahrer haben dort erst mal Probleme, diese Laborwerte näherungsweise auch in der Praxis zu fahren, weil der Motor dazu nicht animiert. (Getriebestufung etc.)
PPS: Den GT in den großen Gängen zu fahren, ist mit manueller Schaltung eine Qual geworden. 5 Gang bis theoretisch über 300 übersetzt, der 6. ginge theoretisch bis über 400. Der zieht in den Gängen keine Wurst mehr vom Teller. Der Versuch dieses Gänge auf Landstraßen zu fahren, führt dazu, dass man wie in manchen Kleinwagen permanent wieder runterschalten muss, schon für kleine Anpassungsbeschleunigungen etc. "Unnötiger Weise kleine Gänge" wird da schnell zu einer Definitionsfrage.
Nix souveränes Fahren. Ach ja, und von der Stadt redet man besser nicht. Das ist definitiv nicht mehr zeitgemäß.
Kann der EB viel (!) besser. Eben auch, weil er in den großen Gängen deutlich kürzer übersetzt ist. Da ist eben erst der 6. bis theoretisch knapp über 300 übersetzt.
Zitat:
@martins42 schrieb am 28. Januar 2020 um 22:40:55 Uhr:
Der V8 vom Gen 6 ist in der Spitzenleistung signifikant überlegen, was immer das für einem ein Rolle spielt, bei dem allg. Leistungsnivau. Hat aber auch nochmal deutlich mehr Hubraum.Grüße
Martin
Er liefert nicht nur mehr Nennleistung, sondern über das gesamte Drehzahlband mehr Leistung.
Die Nennleistung ist für die Betrachtung des Alltagsverbrauchs nahezu uninteressant und eigentlich nur in Kombination mit der Nenndrehzahl und dem Drehmoment zur Beschreibung der Leistungscharakteristik interessant.
Nimm nen ~4,5 l V8 mit der gleichen technischen Ausbaufstufe und du wirst zwischen dem EB und dem V8 im Verbrauch keinen nennenswerten Unterschied mehr feststellen. Im Alltag wären beide mehr oder weniger vergleichbar, der V8 liefert halt nur weiterhin konzeptbedingt die höhere Nennleistung.
Zitat:
@martins42 schrieb am 28. Januar 2020 um 22:40:55 Uhr:
Und viele Fahrer haben dort erst mal Probleme, diese Laborwerte näherungsweise auch in der Praxis zu fahren, weil der Motor dazu nicht animiert.
Nun da gibt es doch keinen Unterschied zum Ford. Wie gesagt, die Realverbräuche geben bisher eine ähnliche Tendenz wie die Norm her.
Generell haben viele Leute Probleme damit, die Normwerte zu erreichen, anderen wiederum geht das ziemlich leicht von der Hand, ganz unabhängig vom betrachteten Fahrzeug.
Zitat:
PPS: Den GT in den großen Gängen zu fahren, ist mit manueller Schaltung eine Qual geworden. 5 Gang bis theoretisch über 300 übersetzt, der 6. ginge theoretisch bis über 400. Der zieht in den Gängen keine Wurst mehr vom Teller. Der Versuch dieses Gänge auf Landstraßen zu fahren, führt dazu, dass man wie in manchen Kleinwagen permanent wieder runterschalten muss, schon für kleine Anpassungsbeschleunigungen etc.
Nix souveränes Fahren. Ach ja, und von der Stadt redet man besser nicht. Das ist definitiv nicht mehr zeitgemäß.
Sowas halte ich eher für ein psychisches und weniger ein reales Problem und über das Thema der Wahrnehmung kann man auch lange diskutieren, weshalb ich da nicht weiter drauf eingehen werde.
Nur so viel, der 5.0 GT liefert 1500 U/ min ~80 PS, was man auch bei Kleinwagen eher weniger in der Realität nutzt, der EB liefert bei 1500 U/ min ~70 PS inklusive Lag (der das Thema der Wahrnehmung entsprechend beeinflusst), da kann man sich selbst einen Reim drauf machen.
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Ich sag doch, dass die Nennleistung fast egal ist.
Und wie gesagt. Das Getriebe ist dem Götzen Spritsparen geopfert, das Auto damit "kaputtgemacht".
In der Praxis sind die großen Gänge biem Gen 6 GT außerhalb der Autobahn eine Seltenheit, das will man sich nicht antun.
Gibt aber "harmlose" Wete auf dem Prüfstand.
Wenigstens was.
Und nochmal: Die Verbrauchsunterschiede - insbesondere die "untere Grenze" - sind bei den Gen 6 Motorisierungen absolut in der Praxis nachvollziehbar. Ca. 2l liegen immer dazwischen wenn man miteinander fährt. (Stadtverkehr mal wieder geschenkt.)
Grüße
Martin
Zitat:
@martins42 schrieb am 28. Januar 2020 um 22:55:57 Uhr:
Und wie gesagt. Das Getriebe ist dem Götzen Spritsparen geopfert, das Auto damit "kaputtgemacht".
In der Praxis sind die großen Gänge biem Gen 6 GT außerhalb der Autobahn eine Seltenheit, das will man sich nicht antun.
Da sprichst du erstmal aber nur für dich. Ich persönlich finde diese "amerikanische" Abstimmung mit den zwei Overdrives genau richtig, gerade weil man im Alltag eher selten viel Leistung nutzt, da kann man auch entsprechend mit langen Gängen fahren. Ich mein, was spricht dagegen, man hat doch trotzdem bis zu ~135 PS (bei 2000 U/ min) im entsprechenden Tempobereich zur Verfügung, mehr braucht man im Alltag doch nicht. Bei einem typischen Kleinwagen müsstest du dafür im 2. oder 3. Gang durch die Gegend fahren, was auch niemand im Alltag macht.
Wieso das Auto "kaputtgemacht" wurde, wird sich mir deshalb auch nicht erschließen, immerhin hat man 4 Gänge, mit denen man die Leistung nutzen kann, wenn man will. Kürzere Gänge führen da nur zu mehr Schaltvorgängen oder übersprungenen Gängen.
Da gibt es selbstredend auch verschiedene Überzeugungen.
Wie gesagt, bei einem vernünftigen Vergleich gibt es weitaus weniger Auswirkungen, als immer behauptet wird und insbesondere in der Realität zeigt diese Auswirkung eher marginal bis gar nicht.
OK, belassen wir es dabei.
Das mit Gangstufung hat sicher auch was mit persönlichen Vorlieben zu tun.
Mir geht da eben zuviel "Souveränität" im Landstraßenbetrieb und Kollonnenverher auf der AB verloren, weil trotz viel verfügbaren Motordrehmoment der Wagen träge ist, Schaltarbeit erfordert, wo ich doch eigentlich nur mitfahren will. Ich kann es nicht beweisen, behaupt aber das auch für andere Fahrer das zu extrem ist, deswegen unnötig oft der 6. Gang nicht genutzt wird.
Ja, ich weiss, Automatik wäre sicher auch eine Option, aber dummerweise nicht die grottige 6Gang, die der Mustang zu meinem Kauftermin anbieten konnte. (Und die 10Gang ist wohl immer noch buggy. :-( )
Grüße
Martin
Zitat:
@martins42 schrieb am 28. Januar 2020 um 23:30:35 Uhr:
Ich kann es nicht beweisen, behaupt aber das auch für andere Fahrer das zu extrem ist, deswegen unnötig oft der 6. Gang nicht genutzt wird.
Ich glaube das ist einfach eine Folge der heutigen hektischen Zeiten. Alles muss immer schnell gehen, wir sind Dauer-Online, die neuesten News gibt es in Sekunden via WhatsApp Status und wer 2 min später da ist, der ist schon zu spät und out-of-date.
Mein Mazda 3 hat bei 100 km/h im 6. Gang 2.000 Umdrehungen anliegen und ich kann damit auf der Landstraße völlig problemlos überholen ohne mich in Lebensgefahr zu begeben. Das geht nicht langsamer als vor 20 Jahren in einem 320i Reihensechszylinder, bei dem man in den 4. zurückschalten musste.
Keine Ahnung warum man da zwingend 2 Gänge zurückschalten soll, nur um 3 Sekunden schneller zu sein? Vorbei ist doch vorbei. Da muss ich doch nicht sinnlos den Motor hochjaulen, auf 160 km/h beschleunigen und mich dann ausrollen lassen, wenn ich auch einfach normal beschleunigen kann?
Zur Eingangsfrage: Der Verbrauch wird ja nicht bei maximaler Last ermittelt, sondern auf einem bestimmten Fahrprofil. Natürlich verbraucht ein Motor der 90 PS leistet mehr als ein Motor der 70 PS leistet, zumindest wenn er in dem Bereich bewegt wird wo er 90 PS leisten muss - Kraft kommt von Kraftstoff.
Zitat:
@draine schrieb am 29. Januar 2020 um 09:16:06 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 28. Januar 2020 um 23:30:35 Uhr:
Ich kann es nicht beweisen, behaupt aber das auch für andere Fahrer das zu extrem ist, deswegen unnötig oft der 6. Gang nicht genutzt wird.Mein Mazda 3 hat bei 100 km/h im 6. Gang 2.000 Umdrehungen anliegen und ich kann damit auf der Landstraße völlig problemlos überholen ohne mich in Lebensgefahr zu begeben. Das geht nicht langsamer als vor 20 Jahren in einem 320i Reihensechszylinder, bei dem man in den 4. zurückschalten musste.
halte ich für ein gerücht, denn laut meinen angaben benötigt dieses fahrzeug von 80 bis 120 kmh im langen 6. gang eine zeit von 18 sekunden, während ein 2000 er BMW 320i diese übung selbst im 5. (und letzten) gang in nur 13 skeunden bewältigte
Zitat:
@draine schrieb am 29. Januar 2020 um 09:16:06 Uhr:
[...]
Zur Eingangsfrage: Der Verbrauch wird ja nicht bei maximaler Last ermittelt, sondern auf einem bestimmten Fahrprofil. Natürlich verbraucht ein Motor der 90 PS leistet mehr als ein Motor der 70 PS leistet, zumindest wenn er in dem Bereich bewegt wird wo er 90 PS leisten muss - Kraft kommt von Kraftstoff.
Der Zusammenhang, dass leistungsstärkere Motoren im selben Profil mehr verbrauchen als leistungsschwächere ist nicht zwingend. Gilt nur, wenn die Motoren nach demselben Muster konstruiert sind.
Es kann aber z.B. durchaus ein kleinvolumiger leistungsstarker Turbo in so einem typischen Profil weniger verbrauchen als ein hubraumstärkerer, aber vielleicht auch schwächerer Sauger. (Downsitzing-Prinzip)
Kann man sich vereinfacht so vorstellen, dass der kleinere Motor sich im Teiillastbereich der Messung wie ein kleiner Sauger verhält, in einem günstigen Wirkungsgrad läuft. Bei hoher Last schöpft er seine Leistung eben aus der Aufladung. Der große Sauger auf der anderen Seite ist auf der Gegenseite halt stets ein großer Sauger mit seinen Nachteilen im Teillastbereich.
Das der aufgeladene Motor dann entsprechend seiner höheren Leistung unter Vollast mehr verbraucht ist trivial und letztlich auch egal, weil seltener Lastzustand.
Grüße
Martin
Zitat:
@martins42 schrieb am 29. Januar 2020 um 09:45:06 Uhr:
Es kann aber z.B. durchaus ein kleinvolumiger leistungsstarker Turbo in so einem typischen Profil weniger verbrauchen als ein hubraumstärkerer, aber vielleicht auch schwächerer Sauger.
Der Verbrauch hängt ja in erster Linie von der abgerufenen Leistung ab und nicht von der maximal möglichen Leistung. Natürlich gibt es Unterschied zwischen einem 1920er Reihenachtzylinder mit 80 PS und einem modernen Reihendreizylinder mit 80 PS. Aber am Ende des Verbrennungstaktes ist immer Leistung = Kraftstoff*Luft und die Wirkungsgrade sind alle sehr ähnlich. Deswegen wird ein 2.0 Turbo mit 400 PS nicht mehr als ein 2.0 Sauger mit 120 PS verbrauchen, vorausgesetzt du rufst nur max. 120 PS ab.
Zitat:
@martins42 schrieb am 29. Januar 2020 um 09:45:06 Uhr:
Das der aufgeladene Motor dann entsprechend seiner höheren Leistung unter Vollast mehr verbraucht ist trivial und letztlich auch egal, weil seltener Lastzustand.
Das kommt ja auch auf die Motorsteuerung an. Du kannst zwei baugleiche Motoren nehmen und den einen bis 4.000 Umdrehungen beschneiden und den anderen über 4.000 Umdrehungen beschneiden. Der eine wird untenrum mehr verbrauch, der andere obenrum.
Zitat:
Das Getriebe ist dem Götzen Spritsparen geopfert, das Auto damit "kaputtgemacht".
wobei die 1700 umdrehungen pro minute bei 100 kmh für einen solch prächtigen motor absolut kein hexenwerk darstellen sollten, so mancher winzige downsizer dreht genauso hoch oder niedriger (zum beispiel der aktuelle mercedes c 160 mit automatik), und die US - version des mustang v8 dreht nochmals niedriger, und ich kenne motoren mit diesen leistungsdaten, die hierbei bei nur rund 1300 u7min liegen, da beschwert sich auch keiner, daß dies untragbar wäre
Zitat:
@draine schrieb am 29. Januar 2020 um 10:02:55 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 29. Januar 2020 um 09:45:06 Uhr:
Es kann aber z.B. durchaus ein kleinvolumiger leistungsstarker Turbo in so einem typischen Profil weniger verbrauchen als ein hubraumstärkerer, aber vielleicht auch schwächerer Sauger.Der Verbrauch hängt ja in erster Linie von der abgerufenen Leistung ab und nicht von der maximal möglichen Leistung. Natürlich gibt es Unterschied zwischen einem 1920er Reihenachtzylinder mit 80 PS und einem modernen Reihendreizylinder mit 80 PS. Aber am Ende des Verbrennungstaktes ist immer Leistung = Kraftstoff*Luft und die Wirkungsgrade sind alle sehr ähnlich. Deswegen wird ein 2.0 Turbo mit 400 PS nicht mehr als ein 2.0 Sauger mit 120 PS verbrauchen, vorausgesetzt du rufst nur max. 120 PS ab.
Nein, falsch. Es geht um Wirkungsgrad-Optimierung. Ein 400PS Turbo mit (relativ) wenig Hubraum, kann bei der Nutzung von 120 PS weniger verbrauchen als ein 300PS Sauger , der grad 120PS nutzt.
Selbst wenn der Sauger mit 120PS seine Maximalleistung nutzt , trotzdem großvolumiger ist, kann das noch gelten. Allerdings ist Vollast in der Betrachtung ein exotisches und letztlich uninteressantes Thema.
Die Nutzung einer bestimmten Leistung führt nicht immer stöchiometrisch zum selben Treibstoffverbrauch! Ziel solcher Konstruktionen wie Downsizing ist eben genau, dass der Wirkungsgrad in einem bestimmten Last-/Drehzahlbereich besser wird als beim herkömmlichen Sauger.
Zitat:
@draine schrieb am 29. Januar 2020 um 10:02:55 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 29. Januar 2020 um 09:45:06 Uhr:
Das der aufgeladene Motor dann entsprechend seiner höheren Leistung unter Vollast mehr verbraucht ist trivial und letztlich auch egal, weil seltener Lastzustand.Das kommt ja auch auf die Motorsteuerung an. Du kannst zwei baugleiche Motoren nehmen und den einen bis 4.000 Umdrehungen beschneiden und den anderen über 4.000 Umdrehungen beschneiden. Der eine wird untenrum mehr verbrauch, der andere obenrum.
Häääh? Sehe den Zusammenhang nicht. Klar kann man Drosselungen/Motorcharakteristiken für bestimmte Drehzahl-/Last-Bereich optiieren. Tut aber m.E. nichts zur Sache, ist nicht das Thema.
Grüße
Martin
Zitat:
@martins42 schrieb am 29. Jan. 2020 um 10:16:33 Uhr:
Es geht um Wirkungsgrad-Optimierung.
Ganz offensichtlich nicht. Dir geht es nur darum, einem Downsizer pauschal irgendwelche Eigenschaften zuzuschreiben, dabei ist das Thema halt nunmal nicht so "trivial", wie du es darstellst, was man spätestens dann auch bemerkte, wenn man sich mit dem Thema mal beschäftigt.
Die Beispiele wurden auch entsprechend genannt, immerhin gibt es in der (unteren) Mittelklasse noch die eine oder andere vergleichbare Option, ebenso wie bei den Klein- und Kleinerwagen (z.B. der 1.5 EB und der Skyactive X oder der 1.0 EB und der Skyactive G).
Der Skyactive G kann z.B. im Alltagsbetrieb 38 % Wirkungsgrad erzielen, da sind die meisten Downsizer relativ weit von entfernt.
Dazu sollte man wissen, dass Downsizing mehr bringt, je weniger Last man vom Motor abruft und wenn da schon im NEFZ (der nichts anderes als lastarmes "Geschleiche" ist, speziell bei den Handschaltern) keine allgemeingültige Aussage mehr möglich ist, wie soll das in der Realität dann funktionieren?
Ich habe aus dem Grund explizit vergleichbare Motoren mit der gleichen Getriebeart genommen, weil diese im Alltag ähnlich bedient werden können. Wenn man schon vergleicht, dann sollte man das nämlich auch richtig machen.
Die mittlere Leistung zu ignorieren führt dazu, dass man z.B. bei einem UP! den 60 PS-Sauger auch mit dem 115 PS Turbo vergleichen kann. Deiner Argumentation mit dem Mustang nach wäre das legitim.
Interessant ist dabei auch immer die Relation zu den angebotenen Dieseln, welche alle mehr oder weniger das gleiche Konzept verfolgen und damit angeblich vergleichbare Wirkungsgrade haben müssten.
Der Vergleich nach mittlerer Leistung kann da durchaus aufschlussreich sein.
Ich denke, dass nichts von dem was ich schrieb deiner letzten Post widerspricht. Downsizing ist nur eines von mehreren Konzepten. Und wie ich schon schrieb, sind diese SkyAcitive Motoren von Mazda wirklcih gut gemacht. Sorry dass mir Downsizing-Turbos von der Darstellung näher liegen. Habe in den letzten 15 Jahren schlicht 3 Stück hineinander genutzt. Die halt zur vollen Zufriedenheit, mich überzeugt das Konzept. Die Praxis hielt, was Theorie/Zyklenwerte versprachen.
Ich habe zuletzt auf Aussagen wie
Zitat:
Natürlich verbraucht ein Motor der 90 PS leistet mehr als ein Motor der 70 PS leistet, zumindest wenn er in dem Bereich bewegt wird wo er 90 PS leisten muss - Kraft kommt von Kraftstoff.
reagiert.
Sowas ist je nach Lesart des Kontext falsch oder trivial. (Natürlich braucht mehr genutzte Leistung mehr Kraftstoff, das kann aber einer gewissen Größe auch kein reales Motorkonzept über den Wirkungsgrad mehr rausholen.)
Diesel: M.E. politisch tot, unsinniger Weise.
Aber gut, du möchtest mich wohl auch nicht verstehen. Ist gut!
Grüße
Martin