Mehr PS, weniger Verbrauch, weniger co2 ! Wie geht das?
Hallo,
kann mir jemand erklären, dass ein PKW mit 73 PS (bei 1.360 cm3) 6,6 l/100 benötigt, dabei 155 CO2 ablässt und
ein anderer mit 95 (und 1.397 cm3) nur 5,9?l/100 sowie 137?g/km (jeweils kombiniert) ??
Gut, der Verbrauch liegt nah beieinander, aber wie verhalten sich die Parameter PS und CO2-Ausstoß zueinander ?
Modell (oben) konnte ich nicht auswählen, ich bewege mich momentan im Segment 207 SW und den Baujahren 2009-2011.
Die Begriffe 1 W und CCW kenne ich nicht.
Vielen Dank für rasche Info !! Werde auch versuchen, gleich zu antworten. Letztes Mal habe ich nach Verfassen des Dankes wohl wieder falsch geclickt,,, Erbitte Nachsicht!
VG Marina
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@4Takt schrieb am 05. Jan. 2020 um 15:16:17 Uhr:
Die Corvette braucht bei 100km/h im Tempomatbetrieb eventuell nur 14 Liter
Eine moderne Corvette liegt da im Bereich <6 l, zumindest wenn man sie richtig bedient, das aber nur als Info am Rande.
128 Antworten
Zitat:
@FWebe schrieb am 10. Januar 2020 um 17:52:02 Uhr:
Zitat:
@Slash_182 schrieb am 10. Jan. 2020 um 15:16:05 Uhr:
je weiter unten den maximale Drehmoment anliegt
Es ist für den Verbrauch quasi belanglos, wo das Maximum erreicht wird.
Vielleicht habe ich mich für Dich unverständlich ausgedrückt.
Ich meinte nicht das maximale Drehmoment direkt, sondern der Bereich wo der optimale Wirkungsgrad anliegt - natürlich liegt dieser nicht im Bereich des maximalen Drehmoments, hängt aber trotzdem mit der Verfügbarkeit des maximalen Drehmoments zusammen.
Daumenformel: etwa 3/4 des max. pe entspricht den optimalen Bereich und je früher das anliegt, desto weiter unten kann man die Muschel für den niedrigsten Verbrauch anstreben.
Habe eine "professionelle" Skizze angefügt - der orange Bereich deuten auf den niedrigsten Verbrauchspunkt hin (liegt hier sogar bei etwa 3/4 des maximalen Moments) - aber eine Dehnung dieser Muschel durch Dinge wie Downsizing, Kennfeldoptimierung usw. verschiebt auch das maximale Drehmoment mit nach "links" und der "optimale" Bereich wird dann entsprechend größer (roter Kreis - natürlich nicht maßstabsgetreu)
Zitat:
@Slash_182 schrieb am 10. Januar 2020 um 18:42:23 Uhr:
Ich meinte nicht das maximale Drehmoment direkt
Das sieht im zitierten Text ganz anders aus.
Deine Behauptung war, dass der Bereich des maximalen Drehmoments etwas mit dem Wirkungsgrad zu tun hätte, was nunmal nicht der Fall ist.
Um nochmal auf die Frage zurückzukommen, ob die Schere zwischen Normverbrauch und "Real"verbrauch immer mehr auseinander gegangen ist oder nicht:
Einmal aus allen Spirtmonitorwerten der entsprechenden Zulassungsjahre und einmal mit einer Menge an Autozeitschriften-Tests, sie Graphiken im Anhang.
Mein persönliches Fazit daraus: JA, die Schere ist auseinandergegangen. Während es in den Nullerjahren noch bei günstigem Fahrprofil durchaus möglich war, den (damals schon optimistischen) Normverbrauch zu erreichen, muss man sich ein Jahrzehnt später schon MASSIV anstrengen.
PS: Das bezieht sich auf meinen Beitrag und Diabolos Einwand dazu auf Seite 1 dieses Threads. Ob in den allerletzten Jahren etwas geändert hat weiss ich nicht, aber dass der Normverbrauch zwischen 2000 und ca. 2017 von Jahr zu Jahr schwerer zu erreichen wurde möchte ich jetzt einfach mal eine Tatsache nennen.
Es wird zwar schwerer, weil die AUtos logischweise auf den Test optimiert werden, aber das meiste hat dann doch damit zu tun, das die AUtos immer mehr mit Komfotsystemen vollgestopft werden, die dann natürlich auch benutzt werden. Und das z.B. die Klima, die in den 0er Jhren noch nicht so Standard war Sprit braucht, ist doch nicht so überraschend. Aber es wird ja niemand gezwungen die zu nehmen oder die breiten Reifen oder was weiß ich.
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Ich fuhr mit dem 2005er Corsa C (mit Klimaanlage) ohne darauf zu achten, einfach mit vernünftigem Fahrstil, ungefähr den NEFZ-Verbrauch. Mit dem 2018er Peugeot 108 (Minimalausstattung, keine Klima, nichtmal elektrische Fensterheber!) brauche ich schon Temperaturen über 10° und eiserne Disziplin um den NEFZ-Wert zu knacken.
Aber du schaffst es, das ist ja das entscheidende. Sicher, die letzten 10-15% sind sicher schwer, gerade im Schnitt, weil der Test ja nur 20°C Aussentemperatur kennt. Aber die Abweichungen die z.B. der ICCT nennt basieren auf anderen Faktoren. Das Problem an der Sache ist ja nicht, das der Normverbrauch u.U. schwer erreichbar ist, sonderen das so getan wird als würden die Hersteller betrügen, sprich, es liegt nicht an mir, der Hersteller ist Schuld und das halte ich für eine allzu bequeme Ausrede sich nicht mit seinem Fahrstil auseinandersetzen zu müssen. Das war jetzt ganz allgemein gemeint, nicht du speziell.
Die Normverbrauchangabe erstezt ja nicht, das man mal logisch drüber nachdenkt, wie fahre ich, welches Konzept passt dazu am besten.
Zitat:
@mg18 schrieb am 11. Januar 2020 um 23:39:13 Uhr:
Mein persönliches Fazit daraus: JA, die Schere ist auseinandergegangen. Während es in den Nullerjahren noch bei günstigem Fahrprofil durchaus möglich war, den (damals schon optimistischen) Normverbrauch zu erreichen, muss man sich ein Jahrzehnt später schon MASSIV anstrengen.
Ich finds auch "interessant", dass bei deiner Tabelle die realen CO2 Emissionen je km zwischen Diesel und Benzin seit etwa 2010 quasi gleich sind. Da ist die reale Schere zugegangen.
Und angesichts der Betrügereien beim NEFZ mit "superleichten virtuellen Minimalfahrzeugen", manipulierten Reifen, verbesserter Aerodynamik wie demontierten rechten Außenspiegeln und abgeklebten Spalten, überladenen Batterien .... wunderts?
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 12. Januar 2020 um 07:47:41 Uhr:
Aber du schaffst es, das ist ja das entscheidende. Sicher, die letzten 10-15% sind sicher schwer, gerade im Schnitt, weil der Test ja nur 20°C Aussentemperatur kennt. Aber die Abweichungen die z.B. der ICCT nennt basieren auf anderen Faktoren. Das Problem an der Sache ist ja nicht, das der Normverbrauch u.U. schwer erreichbar ist, sonderen das so getan wird als würden die Hersteller betrügen, (...)
Das Entscheidende ist, dass mit dem selben Verfahren im Laufe der Jahre immer optimistischere Werte rauskamen und damit die Vergleichbarkeit hintertrieben wurde.
Wenn ich auf eine Personenwaage stehe, dann kommt vollgefressen, mit Kleidern und Wanderschuhen z.B. 82kg raus. Nüchtern und nackt sagen wir mal 80kg. Und die Waage des Nachbarn zeigt vielleicht 79kg. Jetzt wenden wir mal die mindestens 20% Abweichung an, die der NEFZ innert eines Jahrzehnts erfahren hat: Dann wiegt der selbe Kerl plötzlich nur noch 64kg, ohne Diät oder Sport oder irgendwas, nur weil er 2015 auf die Waage steht statt vorher 2005. Vergleichbarkeit, Ziele, Idealwerte kann man doch so in der Pfeife rauchen und genau darum gings offenbar bei den NEFZ-Normverbräuchen.
Beim NEFZ ging es darum die Fahrzeuge sparsamer zu machen. Das hat geklappt. Nur im Alltag nicht so viel wie man nach NEFZ annehmen konnte.
Zitat:
@mg18 schrieb am 12. Januar 2020 um 15:00:46 Uhr:
Das Entscheidende ist, dass mit dem selben Verfahren im Laufe der Jahre immer optimistischere Werte rauskamen und damit die Vergleichbarkeit hintertrieben wurde.
Das würde ich so nicht sagen, die Motoren haben sich halt in eine Richtung entwickelt um bei diesem Test gut abzuschneiden. Vergleichbar sind sie nach wie vor, aber eben nur in Bezug auf den Normtest. Was bei einem anderen Fahrprofil rauskommt ist halt daraus nicht erkennbar. Deswegen schrieb ich ja, das man eigentlich eine ganze Latte von Normtests bräuchte damit man das für sich passende wählen kann wenn man schon nicht sparsam fahren will.
Zitat:
Wenn ich auf eine Personenwaage stehe, dann kommt vollgefressen, mit Kleidern und Wanderschuhen z.B. 82kg raus. Nüchtern und nackt sagen wir mal 80kg. Und die Waage des Nachbarn zeigt vielleicht 79kg. Jetzt wenden wir mal die mindestens 20% Abweichung an, die der NEFZ innert eines Jahrzehnts erfahren hat: Dann wiegt der selbe Kerl plötzlich nur noch 64kg, ohne Diät oder Sport oder irgendwas, nur weil er 2015 auf die Waage steht statt vorher 2005. Vergleichbarkeit, Ziele, Idealwerte kann man doch so in der Pfeife rauchen und genau darum gings offenbar bei den NEFZ-Normverbräuchen.
Dieser Vergleich hinkt, wenn dann ist es eher so, das es immer "bessere" Ernährungsangebote gab, mit denen ein Idealgewicht erreichbar gewesen wäre, die Leute aber lieber noch ne Haxe mehr gegessen haben und sich dann beschweren warum sie nicht abnehmen. Und dafür kann die Waage nix. Guck dir die AUtos doch an, immer fetter, immer mehr Austattung, immer mehr Leistung, die dann auch genutzt wird.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 12. Januar 2020 um 21:33:25 Uhr:
Guck dir die AUtos doch an, immer fetter, immer mehr Austattung, immer mehr Leistung, die dann auch genutzt wird.
Klar. Und doch sank der Normverbrauch von Jahr zu Jahr, oh Wunder. Und das eben auch bei schlanken Ausstattungslinien, das Argument "heute läuft eben die Klima mehr als früher" erklärt also höchstens einen kleinen Teil.
Hoffen wir, dass mit WLTP eine etwas stabilere Vergleichsgrundlage geschaffen ist. Die Hoffnung stirbt ja zuletzt.
Die Klima ist natürlich nur ein Teil. Dazu kommen Breitreifen auf schweren Alus, schnellere Fahrleistungen zig weitere Konfortsysteme usw. Dann ist natürlich klar, das wenn die Klima z.B. einen 1l/100km braucht es relativ ein Unterschied ist, ob der Normverbrauch 10 oder 5l beträgt.
Wenn du einfach nur einen Verbrauch haben willst der auch von Leuten erreicht wird die verschwenderisch fahren hätte man auch einfach den NEDC Verbrauch verdoppeln können und gut, da braucht es keinen WLTP. Anstatt das sich der Normverbrauch der Realität annähert wär es mir anders rum Lieber. Ich sag mal so, würde der Sprit morgen 5€/l kosten, du wärst überrascht wie viele dann plötzlich den unerreichbaren Normverbrauch erreichen.
Wenn ich meinen S-MAX (2l-Downsizer, Bj. 2014) und meinen Subaru (2.5l-Sauger, Bj. 2006) vergleiche, dann brauchen beide bei meinem Fahrprofil um die 10l/100km. Hat sich nichts getan, möchte man meinen. So, nun ist der S-MAX alles andere als klein (Windwiderstand), 75PS stärker und 300kg schwerer. Ok, dann hat sich vielleicht doch was getan.
Das was aber am erstaunlichsten und sicherlich ein Verdienst des NEFZ, ist der deutlich niedrigere Minimalverbrauch, wenn man es darauf anlegt. Beim Subaru war das mindeste, das ich je gefahren bin 8.2l/100km. Das ist mir genau einmal gelungen. Beim S-MAX schaffe ich auf der gleichen Strecke, bei gleicher Geschwindigkeit um die 7.8l/100km und das ist unter dem NEFZ-Verbrauch von 8.3l/100km.
Und damit sind wir schon wieder bei der Eingangsfrage, wie schafft man mehr PS und weniger Verbrauch:
Indem man den Motor noch besser auf den vorraussichtlichen Betriebspunkt optimiert. Der liegt bei meinem S-MAX sicher nicht bei 240PS @ 6000U/min, sondern eher bei 30PS @ 2700U/min (im 6. Gang sind das 130km/h) und darunter. Hier hat ein kleiner Motor (wenig Reibung) einen Vorteil ggü. einem großen Motor (mehr Reibung). Zusätzlich ist ein großer Hubraum pro Zylinder thermodynamisch ungünstiger. Das wäre mal der Hauptgrund.
Dann gibt's noch weitere Tricks. Der Subaru ist ein Saugrohreinspritzer, der kann den Kühleffekt des verdampfenden Sprits nicht so nutzen wie der Direkteinspritzer beim S-MAX. So kommt es das der S-MAX trotz Turboaufladung ebenso mit 10:1 verdichtet. Mit dem Ladedruck ergibt sich aber eine deutlich höhere Systemverdichtung was ebenfalls dem Wirkungsgrad zugute kommt.
Um beispielsweise mit einem Sauger in die Liga meines 2l-Ecoboosts zu kommen, wären um die 3.5l Hubraum (und sechs Zylinder) notwendig. Dieser wäre aber aufgrund der deutlich schlechteren Auslastung, der höheren Anzahl von Zylindern und höheren Reibung einen Verbrauch von mindestens 10l/100km, im Alltag wäre man aber eher bei 12l/100km.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 28. Januar 2020 um 16:01:36 Uhr:
Indem man den Motor noch besser auf den vorraussichtlichen Betriebspunkt optimiert. Der liegt bei meinem S-MAX sicher nicht bei 240PS @ 6000U/min, sondern eher bei 30PS @ 2700U/min (im 6. Gang sind das 130km/h) und darunter. Hier hat ein kleiner Motor (wenig Reibung) einen Vorteil ggü. einem großen Motor (mehr Reibung). Zusätzlich ist ein großer Hubraum pro Zylinder thermodynamisch ungünstiger. Das wäre mal der Hauptgrund.
Deiner ist ja noch mit dem Doppelkupplungsgetriebe?
Denn Meiner, der ja Neuer ist hat das Wandlergetriebe und da liegen die 130 bei knapp 2400 Umdrehungen an.
Wobei mein Minimalverbrauch mit 8,02L nicht wesentlich über Deinem liegt, aber mit 10,9L bisherhiges Maximum liege ich auch nicht so übel.
Wobei mal interessant war das selbst ein Spurt mit knapp 220 auf dem Tacho und diverse Abschnitte mit 180+ keinen drastischen Mehrverbrauch zum üblichen Schnitt bedeutete. aber 200 sind eben auch noch unter 4000 Umdrehungen. 😁 Da jodelte mein MK 3 mit seinen 145PS schon kurz vor der Kotzgrenze und schluckte spürbar mehr.
Kurz, die Aufladung ermöglicht es selbt deutlich größeren und schwerern Autos, was die Stirnfläche angeht, mit einem deutlich niedrigerem Drehzahlniveau zu betreiben was den Verbrauch senkt.
Deswegen liegt der Realverbrauch kleinerer Motoren oft nicht viel unter dem Verbrauch der größeren Motoren, denn der Größere kann häufiger in verbrauchsarmen Bereichen betrieben werden.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 28. Januar 2020 um 16:01:36 Uhr:
So kommt es das der S-MAX trotz Turboaufladung ebenso mit 10:1 verdichtet.
"Ebenso" bedeutet im gleichen Zuge, dass der Subaru natürlich auch nur mit 10:1 verdichtet, was beim Sauger auch trotz Saugrohreinspritzung jetzt nicht sonderlich hoch ist.
Ich bin der Meinung, dass man von den Fahrleistungen (unter Einbezug des gesamten Drehzahlbandes) her vergleichbare Motoren mit vergleichbaren Verbräuchen bewegen kann.
Das Problem dabei ist, dass man in der Praxis diesen Vergleich nie wirklich präzise "erfahren" kann, weil kein Hersteller zwei vergleichbare Motoren im selben Fahrzeug anbietet und deshalb die Rahmenbedingungen stark variieren. Betrachtet man allein den Einfluss des Getriebes auf den Verbrauch, lässt das schon reichlich Spielraum.
Dein Subaru wird vermutlich eine 5-Gang-Wandlerautomatik (?) gehabt haben, der S-MAX hingegen hat ein DKG. Da liegen nicht nur konzeptionell deutliche Unterschiede zwischen.
Ein interessanter Vergleich ist aktuell zwischen dem Ford Focus und dem Mazda 3 möglich. Beide gibt es mit ~180 PS Benziner, beide haben eine vergleichbare Leistungscharakteristik, beide haben Wandlerautomaten.
Der Ford hat im Vergleich zum Mazda bis zu ~15 % mehr Drehmoment (abhängig vom Betriebspunkt), einen Zylinder weniger, 0.5 l Hubraum weniger, eine Aufladung, Zylinderabschaltung, 2 Gänge mehr und eine größere Getriebespreizung.
Man sieht, es handelt sich um zwei völlig verschiedene Konzepte. Auf der einen Seite den "absoluten Downsizer" (weniger Hubraum, weniger Zylinder, Abgasaufladung, mehr und längere Übersetzungen, und MDS), auf der anderen Seite einen "SPCCI" ohne irgendwas in Richtung konventionellen Downsizings.
Beide bieten vergleichbare Fahrleistungen und interessanterweise auch vergleichbare Verbräuche, welche nicht extrem voneinander abweichen. Soll heißen, der Effekt des Downsizings ist nicht so gravierend, wie es immer wieder dargestellt wird.
Was man garantiert festhalten kann ist, dass eine Aufladung den Verbrauch eines ansonsten baugleichen Motors unter gleichen Bedingungen erhöht, dafür gibt es dann auch entsprechende Beispiele (Mazda 6 z.B. mit dem 2.5 Sauger und 2.5 T), da muss also durchaus was passieren, damit der Verbrauch wenigstens wieder aufs gleiche Niveau gesenkt werden kann.
VW hat mit der aktuellen TSI-Generation diesbezüglich etwas Hirnschmalz investiert. Das ist zwar nicht die angenehmste Variante bezüglich der Leistungsentfaltung und Fahrdynamik, jedoch relativ effizient im vergleich zu anderen Motoren.