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Mehr PS, weniger Verbrauch, weniger co2 ! Wie geht das?

Peugeot 207

Hallo,

kann mir jemand erklären, dass ein PKW mit 73 PS (bei 1.360 cm3) 6,6 l/100 benötigt, dabei 155 CO2 ablässt und

ein anderer mit 95 (und 1.397 cm3) nur 5,9?l/100 sowie 137?g/km (jeweils kombiniert) ??

Gut, der Verbrauch liegt nah beieinander, aber wie verhalten sich die Parameter PS und CO2-Ausstoß zueinander ?

Modell (oben) konnte ich nicht auswählen, ich bewege mich momentan im Segment 207 SW und den Baujahren 2009-2011.

Die Begriffe 1 W und CCW kenne ich nicht.

Vielen Dank für rasche Info !! Werde auch versuchen, gleich zu antworten. Letztes Mal habe ich nach Verfassen des Dankes wohl wieder falsch geclickt,,, Erbitte Nachsicht!

VG Marina

Beste Antwort im Thema

Zitat:

@4Takt schrieb am 05. Jan. 2020 um 15:16:17 Uhr:

Die Corvette braucht bei 100km/h im Tempomatbetrieb eventuell nur 14 Liter

Eine moderne Corvette liegt da im Bereich <6 l, zumindest wenn man sie richtig bedient, das aber nur als Info am Rande.

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Zitat:

@FWebe schrieb am 1. Februar 2020 um 00:41:33 Uhr:

Oder sinnfreien Beiträgen ...

Wofür so ein Fragezeichen wohl stehen mag?

In den USA ist bei der Betrachtung zudem die Wahl der Hinterachse zu beachten.

du stellst salopp einfach irgendeine behauptung auf, und rechtfertigst diese dann mit einem fragezeichen? Schlau, schlau, somit kann man quasi alles behaupten, und falls man falsch lag (das risiko ist hierbei relativ hoch) einfach behaupten, daß man ja ein fragezeichen hingetippt habe...ich ziehe es da lieber vor, mich erstmal zu informieren, bevor ich schreibe ;)

die werte galten natürlich für die standardmäßigen endgetriebe

Zitat:

@LtLTSmash schrieb am 1. Februar 2020 um 08:03:17 Uhr:

Zitat:

@martins42 schrieb am 31. Januar 2020 um 14:37:33 Uhr:

Ist aber eh wieder nicht der Punkt. Grundsätzlich kann man die Spreizung noch weiter treiben, bis dahin dass der Motor schon bei 100 im großen Gang Probleme mit dem Luftwiderstand hat.

Was prinzipiell ja auch gar nicht so verkehrt ist wenn man dabei in einem guten Wirkungsgrad bereich kommt. Um nicht bei jeder Steigung abzukacken würde ein E-Boost der auch noch erlaubt im Stadtverkehr rein elektrisch zu fahren hier richtig gute Verbräuche ermöglichen.

Die Frage ist nur, ob man die Komplexität eines zusätzlichen Antriebssystem haben will. Und man kann kaum den Platzbedarf monieren - siehe unten - und dann zusätzliche Komponenten einbauen wollen.

Zitat:

@LtLTSmash schrieb am 1. Februar 2020 um 08:03:17 Uhr:

Zitat:

Aber darum ging es gar nicht, sondern um viele Gänge, enge Spreizung etc. Dies wird auch betrieben um die Ökonomie zu verbessern, länger am Bestpunkt sein zu können.

Mehr Gänge bedeuten halt permanent mehr Reibverluste im Antriebsstrang + Mehrgewicht + mehr Platzbedarf. Bei nem riesen Motor der eh immer bei 2-3bar rumdümpelt mag das noch Vorteilhaft sein (wobei das ja eigentlich nur eine unpassende Motorwahl etwas kompensiert), aber bei passenden Motor inkl. den immer flacheren Verbrauchskennfeldern sind mehr Gänge dann eher von Nachteil. Leider ist die technische Kompetenz unserer "Fachpresse" gegen 0 gelaufen so das nur noch Dogmen alla "Mehr Gänge = besser " (ausser es handelt sich um einen VW, dann ist es OK) in die Leser eingeprügelt.

Die Nachteile der mehr Gänge scheinen wohl weniger schwer zu wiegen, als die Nachteile anderer Übersetzungssystem, die den Bedarf bedienen könnten (z.B. variomativ-ähnliche Getriebe).

Und es geht ja nicht nur bei so quasi-kontinuierliches Getriebeverhalten um am ökonomischen Bestpunkt bleiben zu könnne, sondern zum anderen ist ein großer Teil der Käuferschaft fahrleistungsorientiert (zumindest in der Theorie). Selbst bei Brot&Butter-PKW werden zur Kaufentscheidung die Nachkommastellen irgendwelcher Fahrleistungstabellen heran gezogen. Da macht so ein eng gestuftes Viel-Gänge-Getriebe eben den Spagat, den Wagen bei Bedarf auch mit möglichst kurzer Übersetzung miöglich lang und nahe an der Maximalleistung zu halten, die Radzukraft zu maximieren um die Tabellen mit den gewünschten Zahlen zu füllen. An Motorisierung wird das gekauft, was man sich guten Gewissens leisten kann und will, eben wegen der Zahlen, die zumindest in irgendwelchen Zeitschriften stehen. Nicht das, wird gekauft was völlig ausreichend wäre. (Müssen ja auch 3Personen-Familien im Riesen-SUV oder VAN das 1 Kind die 300m zur Schule fahren.)

Die "passende Motorisierung" wird es erst allgemein geben, wenn es Kraft Mufti verordnet wird. Dann fahren wir alle gleichgeschaltet mit 60PS, der Straßenverkehr entspannt sich, weniger Treibstoff wird gebraucht, Friede-Freude-Eierkuchen.

Kann auch sein, dass dann nahtlos für die Normaluser auf E-Antriebe gewechselt. OK, braucht man vielleicht 80PS, um die schweren Akkus in der Gegen rumzuwuchten, aber auch egal. Aber da braucht man über Getriebe eh nicht groß diskutieren, zwei Gänge schon absoluter Luxus.

Grüße

Martin

 

Zitat:

@martins42 schrieb am 1. Februar 2020 um 12:37:10 Uhr:

Die Frage ist nur, ob man die Komplexität eines zusätzlichen Antriebssystem haben will.

Ob das jetzt so komplex wäre lass ich mal dahingestellt. Beim Otto könntest du zumindest auch den Turbo bei der Gelegenheit weglassen und die Verdichtung optimaler wählen, sowie ein kompakteres Getriebe verwenden.

Zitat:

Und man kann kaum den Platzbedarf monieren - siehe unten - und dann zusätzliche Komponenten einbauen wollen.

Doch kann man, wenn das eine was bringt und das andere nicht. Und es war ja auch kein monieren sondern ein simpler Vergleich von einem System mit mehr oder weniger Gängen. Das es noch mehr Varianten geben kann schließt das ja nicht aus.

Zitat:

Die Nachteile der mehr Gänge scheinen wohl weniger schwer zu wiegen, als die Nachteile anderer Übersetzungssystem, die den Bedarf bedienen könnten (z.B. variomativ-ähnliche Getriebe). Und es geht ja nicht nur bei so quasi-kontinuierliches Getriebeverhalten um am ökonomischen Bestpunkt bleiben zu könnne, sondern zum anderen ist ein großer Teil der Käuferschaft fahrleistungsorientiert (zumindest in der Theorie).

Was man glaubt zu brauchen und was davon wirklich auch nutzt ist halt nicht unbedingt dasselbe zumal die allermeisten Käufer eher einfache Formeln anwenden (also Mehr Gänge = besser) als nachzuvollziehen, ob das im konkreten Fall wirklich so sein dürfte.

Zitat:

Selbst bei Brot&Butter-PKW werden zur Kaufentscheidung die Nachkommastellen irgendwelcher Fahrleistungstabellen heran gezogen. Da macht so ein eng gestuftes Viel-Gänge-Getriebe eben den Spagat, den Wagen bei Bedarf auch mit möglichst kurzer Übersetzung miöglich lang und nahe an der Maximalleistung zu halten, die Radzukraft zu maximieren um die Tabellen mit den gewünschten Zahlen zu füllen.

Was eben der NAchteil ist wenn man Normtests nutzt die man u.U. nicht verstanden hat.

Zitat:

An Motorisierung wird das gekauft, was man sich guten Gewissens leisten kann und will, eben wegen der Zahlen, die zumindest in irgendwelchen Zeitschriften stehen. Nicht das, wird gekauft was völlig ausreichend wäre. (Müssen ja auch 3Personen-Familien im Riesen-SUV oder VAN das 1 Kind die 300m zur Schule fahren.)

Das ist korrekt, aber ich glaube dieser Gruppe geht es auch gar nicht wirklich um Verbrauch.

Zitat:

Die "passende Motorisierung" wird es erst allgemein geben, wenn es Kraft Mufti verordnet wird. Dann fahren wir alle gleichgeschaltet mit 60PS, der Straßenverkehr entspannt sich, weniger Treibstoff wird gebraucht, Friede-Freude-Eierkuchen.

Eine passende Motorsierung kann durchaus auch ein Großer Motor sein, es liegt am Fahrprofil. Wenn ich eh nur durch die Stadt gondele ist eine großer Motor eben unpassend, wenn ich viel mit 200+ über die AB knalle ist eine großer Motor hingegen von Vorteil, das hat nichts mit "Gleichmachungsängsten" zu tun.

Zitat:

Kann auch sein, dass dann nahtlos für die Normaluser auf E-Antriebe gewechselt. OK, braucht man vielleicht 80PS, um die schweren Akkus in der Gegen rumzuwuchten, aber auch egal. Aber da braucht man über Getriebe eh nicht groß diskutieren, zwei Gänge schon absoluter Luxus.

Mal abgesehen davon das ich eher gegen BEV in D bin weil dieser der Umwelt in nächster Zeit eher Schaden als Nutzen braucht ein Verbrenner mit E-Boost keinen schweren Akku. Der VM kann also damit näher an der mittleren benötigten Leistung gewählt werden, während der E-Boost Beschleunigungen ermöglicht die denen eines größeren Motors entspricht und zudem bei ganz niedriger LAst auch als alleinantrieb fungieren. Bis auf vmax bekommst du also alles was der größere VM auch bietet zu u.U. signifikant besserem Verbrauch.

Wie lange haben wir das (Alibi-)Argument des "mit 200+ über die AB knalle[n]" denn noch? Das Ende dieses Luxus ist doch absehbar, auch wenn diverse Stake-Holder immer noch sich weigern, da das unvermeidbare zu akzeptieren.

Unabhängig von persönlichen Vorlieben ist Motorleistung über - sagen wir mal um irgendeine Zahl zu werfen - 80PS hinaus in einem PKW doch überflussig, macht alles nur kompliziert und teurer. Sach ich mal als Mustang-Fahrer, alles unnötiger Luxus. (Ja, ja, jetzt kommen die Herrscharen an Zugmaschinenfahrer, die natürlich einmal im Jahr mit Mobilhome über die Alpen müssen. 8-| )

Da wird das Pferd verkehrt herum aufgezäumt, technische Probleme gelöst, die man gar nicht haben müsste, wenn es wirklich nur um Mobilität ginge

Grüße

Martin

Zitat:

@martins42 schrieb am 1. Februar 2020 um 13:17:50 Uhr:

Wie lange haben wir das (Alibi-)Argument des "mit 200+ über die AB knalle[n]" denn noch? Das Ende dieses Luxus ist doch absehbar, auch wenn diverse Stake-Holder immer noch sich weigern, da das unvermeidbare zu akzeptieren.

Darum ging es ja auch nicht, sondern nur zu zeigen, dass das was optimal ist kein ganz exaktes System ist sondern von der individullen Nutzung abhängt.

Zitat:

Unabhängig von persönlichen Vorlieben ist Motorleistung über - sagen wir mal um irgendeine Zahl zu werfen - 80PS hinaus in einem PKW doch überflussig, macht alles nur kompliziert und teurer. Sach ich mal als Mustang-Fahrer, alles unnötiger Luxus. (Ja, ja, jetzt kommen die Herrscharen an Zugmaschinenfahrer, die natürlich einmal im Jahr mit Mobilhome über die Alpen müssen. 8-| )

Da wird das Pferd verkehrt herum aufgezäumt, technische Probleme gelöst, die man gar nicht haben müsste, wenn es wirklich nur um Mobilität ginge

Wenn wir nicht den Leuten gewisse Dinge verbieten wollen muss man eben Wege finden, wie das was man will besser darstellen kann. Und zudem ist Nennleistung ein wenig aussagekräftiges Kriterium (der Motor kann ja ruhig 300PS Nennleistung haben, wenn er im eigentlich benutzten Arbeitsbereich einen guten Wirkungsgrad liefert), es kommt auf die Anwendung an und danach bestimmt sich das beste/bessere System. Im Stadverkehr ist so ein Toyota HSD kaum zu schlagen, bei Landstrße/AB, auch bei moderaten Geschwindigkeiten sehe ich eher den E-Boost in Kombi mit nem richtig dimensionierten Verbrenner im Vorteil, oder für die Hardcoresparer ein reiner passender Verbrenner.

Zitat:

@martins42 schrieb am 1. Februar 2020 um 13:17:50 Uhr:

Unabhängig von persönlichen Vorlieben ist Motorleistung über - sagen wir mal um irgendeine Zahl zu werfen - 80PS hinaus in einem PKW doch überflussig, macht alles nur kompliziert und teurer.

Dir ist klar, dass ein 08/15 PHEV mit etwa 30-40PS Antriebsleistung eigentlich vollkommen ausreichend ist? Dynamik aus dem Akku, Wirkungsgrad aus dem mit hoher Dauerlast betriebenen Motor.

Jedenfalls zeugt die Überschrift dieses Threads nicht gerade von kenntnis eines Verbrauchskennfelds und wie man den an einem beliebigen Punkt herrschenden Lastzustand in diesem Kennfeld ermittelt.

Viele Gänge und damit hohe Last bei relativ zur Nennleistung "wenig Drehzahl" sind eine der Möglichkeiten den Spagat zwischen möglicher Längsdynamik und mitttlerem Verbrauch zu schaffen. Genau wie Zylinderabschaltung. Wieviel "wenig Drehzahl" ist hängt am Motor. Da hat der Lanz Bulldog mit seinem Glühkopfmotor weniger Maximaldrehzahl als mein Motorrad im Leerlauf. 5000 ist bei einem Motorrad nicht viel, bei einem Diesel eher über dem Begrenzer und bei einem Kleinwagen sehr nahe dran.

@GaryK

Wie gesagt, eine geworfene Zahl. Und über den Luxus eine E-Unterstützung habe da gar nicht nachgedacht.

Mag ich auch nicht. Haben mal durchgerechnet, was eine nur 50% Nutzung von Plug-in-E-Hybriden mit dem hiesigen kommunalen Stromnetz tun würde. Das wird eh nichts. (Post hat im Gewerbegebit 24 Ladestationen für ihre Fahrzeuge. Dürfen aber nur 12 gleichzeitig nutzen, weil in der Gegend sonst das Licht ausgeht. :-( ) Hier haben sie schon ein Problem mit der 50,2 Hz-Grenze (SysStabV) und den Photovoltaiken. Eine panische Änderung der Software haben wir hinter uns, schauen wir mal.

Das sind alles Konzepte, die auf lange, lange Zeit reine Theorie für eine flächendeckende Nutzung bleiben.

Für eine Mischnutzung (Kurz- und Langstrecken) der Fahrzeuge können m.E. Konzepte, wo der Akku über den Verbrennungsmotor (nach-)geladen wird mehr Sinn ergeben. Öffentliches Stromnetz und Lademöglichkeiten (zahlenmäßig) sind noch lange nicht fit für eine breite Nutzung zu diesem Zweck.

OT: PHEV mit "bis zu 20kWh Akku" für die üblichen 50-100 km/Tag ist entspannt, das sind über Nacht 2 kW Ladeleistung. Also ein Bügeleisen. Batteriestromer mit ihren 50-100kWh Kapazität in ein paar Minuten bis Stunden vollzuladen killt die Netze. Weshalb ich denke, dass der sinnvollste Ansatz der PHEV mit etwa 10-20 kWh für die üblichen "kurzen" Fahrten ist und ein 30kW Range-Extender für die "Strecke". Der dann tendenziell im Bereich seines optimalen Wirkungsgrads laufen kann und zudem eine sehr einfache Konstruktion ist. Zudem ist bei PKW der Anteil der Langstrecke am Gesamtaufkommen übersichtlich - da kann man leicht auf Erdgas und/oder Ethanol gehen, was "Tanken in 5 min" gestattet.

Zudem: Nix Kaltstart, Turbo, Zylinderabschaltung, vollvariable Nockenwelle und im Fall der Diesel weder Doppel-AGR noch ein Chemiepark hinterm Krümmer. Spricht für Haltbarkeit.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 1. Februar 2020 um 08:14:10 Uhr:

Zitat:

@FWebe schrieb am 1. Februar 2020 um 00:41:33 Uhr:

Oder sinnfreien Beiträgen ...

Wofür so ein Fragezeichen wohl stehen mag?

In den USA ist bei der Betrachtung zudem die Wahl der Hinterachse zu beachten.

du stellst salopp einfach irgendeine behauptung auf, und rechtfertigst diese dann mit einem fragezeichen?

Ich habe die Genauigkeit der Aussage damit als fraglich gekennzeichnet, eben weil ich den genauen Unterschied nicht parat hatte, jedoch wusste, dass es einen gibt.

Fraglich war nur, welcher Gang es genau ist und nicht der Kern der eigentlichen Behauptung.

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