Lebensdauer TSI 1,4 (90 KW / 118 KW)
Hallo!
Gibt es schon Erfahrungswerte wie lange, bzw. wie viele KM so ein TSI Motor hält?
Vielen Dank.
Beste Antwort im Thema
Die spezifische Literleistung sagt rein gar nichts über die Haltbarkeit eines Motors aus (mit Ausnahme des Formel-1-Motors von BMW aus dem Jahre 1985 - der hatte 1500PS bei 1,5l Hubraum und hielt im Qualifying nur eine schnelle Runde, bevor er quasi verglühte). 😁
Bestes Beispiel ... die PKW-VTEC-Motoren von Honda seit Anfang der 90er Jahre (1,6l VTEC im CRX). Spezifische Literleistung der Saugmotoren: 100PS/l ... Haltbarkeit bei angemessener Pflege: deutlich über 200 tkm. Diese Motoren werden heute noch in verschiedenen Baureihen eingesetzt, u.a. im Accord, der als problemloser Langläufer bekannt ist.
Mit Aufladung schaffe ich in erster Linie virtuellen Hubraum, dadurch mehr Drehmoment/Leistung und letztlich thermische Herausforderungen, die mit angemessener Kühlung von der Motorseite her locker ausgeglichen werden können. Von daher sehe ich der Haltbarkeit der TSI und Twincharger eher gelassen entgegen.
Zum Problem mutiert die Ausführung der Motoren jedoch dann, wenn durch nichts von der Materie verstehende Planer (i.d.R. Kaufleute) auferlegte Sparzwänge die Konstrukteure (die ja haltbare Aggregate bauen bzw. entwickeln wollen) sowie Zulieferer dazu zwingen, Kompromisse einzugehen.
Höherwertige Zylinderkopfschrauben und -dichtungen: brauchen wir nicht - zu teuer, geht auf die Marge
Bessere Lager (weniger Toleranz, besser vergütet): siehe oben
Lautlose Kompressorkupplung: siehe oben
Großer Kühler für mehr Betriebssicherheit in Extremfällen: siehe oben
Ausreichend feuchtigkeitsisolierte Steckverbindungen und Gehäuse (z.B. für Steuergeräte): siehe oben
Daumenschrauben für Zulieferer: das machen wir, denn es erhöht unsere Marge. Qualität ist dabei zweitrangig.
Die Liste läßt sich beliebig fortsetzen und führt letztlich nur zu einem Schluß:
Der Automobilhersteller von heute ist nicht mehr dem Kunden (geschweige denn seinen Arbeitern und Angestellten) verpflichtet, sondern nur noch dem Shareholder ... erm ... heute heißt es ja korrekt anglifiziert "Stakeholder". Ist aber eigentlich egal, Aktionär klingt da sowieso passender.
Dumm nur, wenn Garantie- und Gewährleistungszahlungen dann in vorher nicht kalkulierbare Sphären aufsteigen. Was machen wir dann? Ganz klar, die Leistungen werden beim Nachfolgemodell beschnitten.
Imagepflege? Dafür gibt es die Marketingabteilung und Werbeagenturen. Bunte Bilder und nackte Weiber wirken immer besser als nüchterne technische Fakten.
177 Antworten
Materialschonend ist der Stichpunkt:
@Luccas: Der Motor vom Celica hat 150.000 km gehalten. Die Frage ist nur, ob er bei einer derartigen Behandlung nur 200.000 km erreicht hätte und bei schonender über 300.000 gekommen wäre ? Und wie ist der Vorbesitzer mit dem Wagen umgegangen ?
Gleiches gilt für den TSI. Gut der Motor wird viellicht nicht gerade bei 10.000 km hochgehen, aber ob er 200.000 oder gar 300.000 durchhält, wage ich doch mal anzuzweifeln, wenn er in Hände wie Deine gerät. Und das ist der Punkt.
Fahre ich den Wagen via Leasing nur 3 Jahre und maximal 45.000 km könnte mir das als Leasingnehmer eventuell egal sein. Aber plane ich den Wagen 10 Jahre oder länger zu nutzen, sieht die Sache ganz anders aus.
Das macht dann auch den Unterschied zwischen Fahrzeugen mit 150.000 km und AT-Motor und Fahrzeugen der gleichen Baureihe und gleichem Motor mit 300.000 km und erstem Motor in technischem Topzustand.
Ich glaube, wir reden aneinander vorbei.
Wenn sich jemand einen TSI kauft und ihn mit allen möglichen Verhaltensmaßnahmen hätschelt, ist das okay. Wenn er dafür noch nachvollziehbare (!) und technisch fundierte (!) Gründe hat - umso besser.
Ich jedoch will - so ich denn einen TSI ordere - den Wagen so fahren, wie er seinem "bestimmungsgemäßen Gebrauch" entspricht. Also weder in kaltem Zustand hochjubeln, noch ihn permanent schrubben noch sonstwas. Ich will aber auch nicht irgendein Kurzstrecken-Fahrverhalten auswendig lernen oder mich auf Autobahnen die letzten Km in für mich unzumutbarer Weise entlang des Standstreifens bewegen.
Und solange zB VW im Kaufvertrag oder den AGB keine eindeutigen Bedingungen bezüglich des zu absolvierenden Turbo-Fahrverhaltens nennt, oder die Bedienanleitung mit etwaigen Empfehlungen nicht Bestandteil des Kaufvertrages macht, werde ich das tun, was ich immer schon tat: Unbeschwert nach eigenem Gusto im Rahmen der gesetzlichen und ökonomisch sinnvollen Möglichkeiten fahren.
Zumal mir bis dato noch niemand sachlich fundiert (!!!) begründete, warm ich dies oder jenes bei einem Turbo tun sollte.
Sollte also der Motor bei "normaler" Fahrweise die von einigen Gerichten als durchschnittliche Lebensdauer veranschlagten 180.000 km (genauere Angaben momentan nicht greifbar) erreichen, ist es okay.
Sollte diese Laufleistung nicht erreicht werden, weil wegen des Kostendrucks auf belastbares Material oder Sonstiges verzichtet wurde und dies einen Schaden auslöste, werde ich meine Ansprüche durchzusetzen wissen.
Zitat:
Original geschrieben von Rippa
Ich bin ein totaler Laie was diese Technik angeht, aber da der große Turbo deutlich "größer" sein soll, und hingegen zum kleinen auch ein sehr großes Turboloch hat würde ich jetzt vermuten, dass der große viel mehr Luft pro Umdrehung durch lässt und daher auch erst später die nötigen Drehzahlen erreicht, was das Turboloch erklärt.Is die Annahme richtig, oder dreht der große Turbo auch so schnell?
Ohne genaue Daten zu haben, gehen ich sehr stark davon aus das der Turbo des großen TSI nicht deutlich höher dreht als der Turbo des kleinen.
Beim kleinen TSI soll der Turbo sehr schnell ansprechen daher sind die Laderschaufeln auch recht klein. Beim großen Tsi ist der Turbo größer und somit hätte man ein unschönes und unzeitgemäßes Turboloch. Dieses Turboloch überbrückt aber ja der Kompressor. Der große Turbo kann also trotz ähnlicher Drehzahlen deutlich mehr Ladedruck erzeugen.
Hab auch schon gelesen das der Turbo des TSI von der Baugröße her sehr klein ist,das bedeutet natürlich auch das er empfindlich für Thermische Belastung ist,glücklicherweise haben moderen Turbo´s eine nachlaufkühlung. Auch bei stehendem Motor zirkuliert Kühlwasser und kühlt so den Turbo. Dennoch würde ich den Motor ein wenig kaltfahren. Müß gar net so lang sein 2-3km mit gemäßgtem Tempo tun dem Trubo schon sehr gut.
Einer der kleinsten und gleichzeit höchstdrehenden Turbo´s in Serienwagen wurde lange Zeit im Smart verbaut. Der Lader dreht deutlich über 200´000 upm.
Gruß Tobias
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Einer der kleinsten und gleichzeit höchstdrehenden Turbo´s in Serienwagen wurde lange Zeit im Smart verbaut. Der Lader dreht deutlich über 200´000 upm.
Wahrscheinlich sind deshalb damals die Smart Motoren reihenweise bei Kilometerständen um die 100k hochgegangen 😉
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Danke an die Tobis 🙂
Ein Teil meiner Frage ist allerdings noch offen, hat der große Turbo denn größere "Ladeschaufeln"? Dass er ein Turboloch hat legt doch die Vermutung nahe, dass er bei gleichem Luftfluss wie die 122PS noch nicht so hohe Drehzahlen erreicht, sonst würde er kein Turboloch haben.
Also müsste er insgesamt langsamer drehen als der "kleine".
Das wär ja ein lustiger Seitenhieb für die 122PS Fraktion, die immer darauf beharrt, dass uns 160PSlern der Motor irgendwann um die Ohren fliegt 😁
Ihr denkt aber schon noch daran dass VW bestätigt hat das der Turbolader noch 480 Sek. Nach dem Ausschalten des Motors nachkühlt. Also macht jetzt nicht so ne Panik Ihr Experten!!!
Zitat:
Original geschrieben von luccas
Zumal mir bis dato noch niemand sachlich fundiert (!!!) begründete, warm ich dies oder jenes bei einem Turbo tun sollte.
Hi,
die Lagerstellen praktisch aller rotierenden teile im Motor sind Gleitlager. Das heißt im normalfall berühren sich die teile nicht sondern werden durch einen Ölkeil getrennt der durch die rotation aufgebaut ist.
Das Öl kann diese aufgabe erst ab ca. 80° wirklich optimal erfüllen.
Hinzu kommen starke Temperaturunterschiede sie zu Verspannungen im material führen können.
Auch die Hauptwelle im Turbolader ist Gleitgerlagert braucht also warmes Öl um optimal arbeiten zu können. Außerdem wird der Turbo bekanntermaßen durch Abgase angetrieben,eine zu schnelle Erhitzung kann auch hier zu Spannungen im material führen.
Was das kaltfahren angeht sind Turbo´s aber besonders Empfindlich,wie bereits erwähnt wird der Turbo durch Abgase angetrieben,bei Vollast kann der Turbo durchaus 800° und heißer werden. Das Gehäuse fängt dabei sogar teilweise an zu glühen. Stellt man den Motor nun in dieser Situation ab unterbricht man den Ölkreislauf. Das Öl bleibt also im heißen Lager stehen. Selbst modernstes Motoröl ist diesen Temperaturen nicht gewachen und verbrennt. Zurück bleibt eine harte Kohleartige Verkrustung. Dieser Dreck in einem hochsensiblen Gleitlager ist alles andere als gesund für die Lebensdauer des Lagers.
Das ganze wird zwar durch die Nachlaufkühlung in modernen Turbo etwas abgemildert ist aber immer noch ein Problem.
Bei meinem alten Turbomotor ohne eine solche Nachlaufkühlung gibt es extra Aufkleber an der Sonnenblende die auf das abkühlen hinweisen. Dazu hat ein Vorbesitzer einen Turbotimer verbaut der den Motor weiterlaufen läßt wenn man ausgestiegen ist🙄
Wäre für einen modernen Motor aber sicher übertrieben.
@ Rippa
ich denke der große Turbo wird ähnliche Drahzahlen erreichen wie der kleine,schließlich ist auch der Ladedruck im großen TSI höher. Wenn der große Turbo genausoviel Ladedruck erzeugen müßte wie der kleine könnte er das aber natürlich mit deutlich weniger Drehzahl.
Gruß Tobias
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Hi,Zitat:
Original geschrieben von luccas
Zumal mir bis dato noch niemand sachlich fundiert (!!!) begründete, warm ich dies oder jenes bei einem Turbo tun sollte.
die Lagerstellen praktisch aller rotierenden teile im Motor sind Gleitlager. Das heißt im normalfall berühren sich die teile nicht sondern werden durch einen Ölkeil getrennt der durch die rotation aufgebaut ist.
Das Öl kann diese aufgabe erst ab ca. 80° wirklich optimal erfüllen.
Hinzu kommen starke Temperaturunterschiede sie zu Verspannungen im material führen können.Auch die Hauptwelle im Turbolader ist Gleitgerlagert braucht also warmes Öl um optimal arbeiten zu können. Außerdem wird der Turbo bekanntermaßen durch Abgase angetrieben,eine zu schnelle Erhitzung kann auch hier zu Spannungen im material führen.
Was das kaltfahren angeht sind Turbo´s aber besonders Empfindlich,wie bereits erwähnt wird der Turbo durch Abgase angetrieben,bei Vollast kann der Turbo durchaus 800° und heißer werden. Das Gehäuse fängt dabei sogar teilweise an zu glühen. Stellt man den Motor nun in dieser Situation ab unterbricht man den Ölkreislauf. Das Öl bleibt also im heißen Lager stehen. Selbst modernstes Motoröl ist diesen Temperaturen nicht gewachen und verbrennt. Zurück bleibt eine harte Kohleartige Verkrustung. Dieser Dreck in einem hochsensiblen Gleitlager ist alles andere als gesund für die Lebensdauer des Lagers.
Das ganze wird zwar durch die Nachlaufkühlung in modernen Turbo etwas abgemildert ist aber immer noch ein Problem.Bei meinem alten Turbomotor ohne eine solche Nachlaufkühlung gibt es extra Aufkleber an der Sonnenblende die auf das abkühlen hinweisen. Dazu hat ein Vorbesitzer einen Turbotimer verbaut der den Motor weiterlaufen läßt wenn man ausgestiegen ist🙄
Wäre für einen modernen Motor aber sicher übertrieben.@ Rippa
ich denke der große Turbo wird ähnliche Drahzahlen erreichen wie der kleine,schließlich ist auch der Ladedruck im großen TSI höher. Wenn der große Turbo genausoviel Ladedruck erzeugen müßte wie der kleine könnte er das aber natürlich mit deutlich weniger Drehzahl.Gruß Tobias
Hallo,
wow, endlich mal jemand mit fundiertem Hintergrundwissen und nicht nur unwissendes bla, bla.
Bravo, hätte es nicht besser und ausführlicher beschreiben können,
3 mal Daumen hoch.
Ist ja komisch, das es sogar Hinweisaufkleber für das kaltfahren auf der Sonnenblende gibt, wo es doch, wie einige wenige ( möchte gern wissende ) hier als Blödsinn abgetan haben und meinten sie müssten Kilometerlang auf der Standspur fahren.
Weiter so, da können wir alle noch was lernen und unsere Gölfe halten ewig.
Gruß otti
Zitat:
Original geschrieben von notting
Ein Bekannter hat einen Diesel-Passat mit Turbo seinen Schwiegereltern abgekauft (IIRC nicht weit über 10^6km drüber) -> Turbo kaputt.
Sorry, aber wenn nach
über 1 Mio kmder Turbo kaputt geht, sehe ich nicht das Problem. Der hat sein Soll mehr als erfüllt.
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Was das kaltfahren angeht sind Turbo´s aber besonders Empfindlich,wie bereits erwähnt wird der Turbo durch Abgase angetrieben,bei Vollast kann der Turbo durchaus 800° und heißer werden. Das Gehäuse fängt dabei sogar teilweise an zu glühen. Stellt man den Motor nun in dieser Situation ab unterbricht man den Ölkreislauf. Das Öl bleibt also im heißen Lager stehen. Selbst modernstes Motoröl ist diesen Temperaturen nicht gewachen und verbrennt. Zurück bleibt eine harte Kohleartige Verkrustung. Dieser Dreck in einem hochsensiblen Gleitlager ist alles andere als gesund für die Lebensdauer des Lagers.Zitat:
Original geschrieben von luccas
Zumal mir bis dato noch niemand sachlich fundiert (!!!) begründete, warm ich dies oder jenes bei einem Turbo tun sollte.
Das ganze wird zwar durch die Nachlaufkühlung in modernen Turbo etwas abgemildert ist aber immer noch ein Problem.Bei meinem alten Turbomotor ohne eine solche Nachlaufkühlung gibt es extra Aufkleber an der Sonnenblende die auf das abkühlen hinweisen. Dazu hat ein Vorbesitzer einen Turbotimer verbaut der den Motor weiterlaufen läßt wenn man ausgestiegen ist🙄
Wäre für einen modernen Motor aber sicher übertrieben.
Moin Moin,
diesen Aufkleber haben fast ALLE etwas älteren (und damit meine ich nicht 10 Jahre) Turbomotoren. Egal ob Diesel oder Benzin.
Nur mal so zur Info: Die Spezifikationsgrenze der Dieselturbos bei VW liegt bei 765°C Dauer. Kurzzeit 815°C. Diese Temperatur wird Dummerweise nicht nur bei Dauervollgas erreicht sondern wesentlich öfter. Das MSG geht dann in den Bauteilschutz (nein nicht nur bei zu heißem Turbo auch Kat, DPF, Öl, Wasser etc.) und reduziert die Leistung. Nur das 90% aller Anwender das nicht merken weil die Begrenzung ganz sanft vorgenommen wird. Auf Prüfständen ein bekannter Effekt das Leistungsmessungen bei modernen Motoren spätestens nach dem 3ten Lauf DEUTLICH niedriger ausfallen.
Benzinerturbos müssen durch die deutlich höheren Abgastemperaturen (bis über 1000°) deutlich höhere Temperaturen ertragen. Darum gibt es auch erst in letzter Zeit Benzinturbos mit VTG, wohingegen die bei Dieseln seit anno Schnee Standard sind.
Die Drehzahl der Turbos ist beim 122 und 160 übrigends nahezu identisch. 200.000, Abregelung bei 225.000.
@ Lucas: Tret ruhig deine Turbos weiter zu Tode. Ich habe hier einige solcher im wahrsten Sinne des Wortes totgeheizte Turbos auf dem Tisch liegen mit Kulanzanforderungen. Dummerweise sieht man es den Turbos an das sie a) kalt getreten wurden, b) heiß abgestellt wurden) c) gechippt wurden.
Deinen Uraltturbo als Vergleich zu nehmen.... Die Büchse dreht nicht mal halb so hoch, hat kein VTG oder andere modernen Features, ein Ansprechverhalten das es ner Sau graust und ein Abgastemperaturbelastung die verglichen mit modernen Motoren ein Witz ist. Die Karre reisst wenn es ihr zu warm wird die Einspritzdüsen auf um mit BENZIN die Brennräume, Kolben zu kühlen und die Abgastemperatur zu senken. DAS nenn ich mal Umweltsauerei.
Fahr Lanz Bulldog. 16L Hubraum 25 PS den kannst du immer treten wie du willst und den MUSST du anheizen sonst läuft er garnicht 😁
MFG
Wumbaba
Zitat:
Original geschrieben von Godchilla 83
Ihr denkt aber schon noch daran dass VW bestätigt hat das der Turbolader noch 480 Sek. Nach dem Ausschalten des Motors nachkühlt. Also macht jetzt nicht so ne Panik Ihr Experten!!!
Die verhindert aber nur das a) die Büchse abfackelt b) das Öl nicht vollständig an Ort und Stelle verkokt, c) das Kühlwasser im Turbo sofort verdampft.
Der Nachlauf ist nur eine zusätzliche! Sicherung.
Setzen 6.
RTFM! Da steht das "Kaltfahren" als Empfehlung drin. Andererseits ist mir das doch egal wenn du in kürzester Zeit deinen Turbo zu Schrott fährst, und ich dir nachweisen kann das DU wegen unsachgemäßen Gebrauch (und da zählt das glühend abstellen dazu (RTFM) :-) ) selber daran schuld bist. Verkauft VW halt einen Turbo mehr.
Wumbaba
Zitat:
Original geschrieben von ybbs
Sorry, aber wenn nach über 1 Mio km der Turbo kaputt geht, sehe ich nicht das Problem. Der hat sein Soll mehr als erfüllt.Zitat:
Original geschrieben von notting
Ein Bekannter hat einen Diesel-Passat mit Turbo seinen Schwiegereltern abgekauft (IIRC nicht weit über 10^6km drüber) -> Turbo kaputt.
Ich wurde bereits darauf hingewiesen und ich habe darauf auch schon geantwortet, dass es ein Tippfehler war (^5).
notting
Zitat:
Original geschrieben von Wumbaba
[.....Tret ruhig deine Turbos weiter zu Tode....
....Deinen Uraltturbo als Vergleich zu nehmen....
....Fahr Lanz Bulldog....
Die Absicht, irgend etwas zu Tode zu treten, habe ich nicht.
Meinen Uraltturbo nahm ich nicht zum Vergleich mit einem TSI. Ich erwähnte lediglich, dass er bei meiner Fahrweise bis zum Unfall keinerlei Probleme bereitete.
Danke für den Lanz-Tip. Wusste ich doch, dass hier die wahren Experten raten.
Ansonsten werde ich mich über die Thematik selbst informieren.
also ich denke das es darauf ankommt wie man mit dem Motor umgeht. Natürlich will man den Turbo auch mal einsetzen und man tretet den Motor. Wenn man das die ganze zeit über macht ist es klar das der Motor nicht lange hält. dazu kommt die Pflege des Motors und die regelmäßigen Inspektionen.
Ich denke wenn man damit ordentlich umgeht sollte der Motor auch eine Weile halten.
Also kann man die Aussage treffen, egal welchen Motor ich mir kaufe (122PS oder 160PS), ich muss beide sorgfältig behandeln. Und nicht weil der eine einen größeren Turbo besitzt, muss man ihn sogfältiger fahren bzw. der könnte eher kapputt gehen? Oder der kleine hält länger?
Sorry, ich bin Informatiker und hab von Autos ziemlich wenig Ahnung ;-)
Mir persönlich geht es darum, einen eignermaßen sicheren und pflegeleichten Motor zu kaufen. Oder besser doch ein Diesel....
Vielen Dank.