Lebensdauer TSI 1,4 (90 KW / 118 KW)
Hallo!
Gibt es schon Erfahrungswerte wie lange, bzw. wie viele KM so ein TSI Motor hält?
Vielen Dank.
Beste Antwort im Thema
Die spezifische Literleistung sagt rein gar nichts über die Haltbarkeit eines Motors aus (mit Ausnahme des Formel-1-Motors von BMW aus dem Jahre 1985 - der hatte 1500PS bei 1,5l Hubraum und hielt im Qualifying nur eine schnelle Runde, bevor er quasi verglühte). 😁
Bestes Beispiel ... die PKW-VTEC-Motoren von Honda seit Anfang der 90er Jahre (1,6l VTEC im CRX). Spezifische Literleistung der Saugmotoren: 100PS/l ... Haltbarkeit bei angemessener Pflege: deutlich über 200 tkm. Diese Motoren werden heute noch in verschiedenen Baureihen eingesetzt, u.a. im Accord, der als problemloser Langläufer bekannt ist.
Mit Aufladung schaffe ich in erster Linie virtuellen Hubraum, dadurch mehr Drehmoment/Leistung und letztlich thermische Herausforderungen, die mit angemessener Kühlung von der Motorseite her locker ausgeglichen werden können. Von daher sehe ich der Haltbarkeit der TSI und Twincharger eher gelassen entgegen.
Zum Problem mutiert die Ausführung der Motoren jedoch dann, wenn durch nichts von der Materie verstehende Planer (i.d.R. Kaufleute) auferlegte Sparzwänge die Konstrukteure (die ja haltbare Aggregate bauen bzw. entwickeln wollen) sowie Zulieferer dazu zwingen, Kompromisse einzugehen.
Höherwertige Zylinderkopfschrauben und -dichtungen: brauchen wir nicht - zu teuer, geht auf die Marge
Bessere Lager (weniger Toleranz, besser vergütet): siehe oben
Lautlose Kompressorkupplung: siehe oben
Großer Kühler für mehr Betriebssicherheit in Extremfällen: siehe oben
Ausreichend feuchtigkeitsisolierte Steckverbindungen und Gehäuse (z.B. für Steuergeräte): siehe oben
Daumenschrauben für Zulieferer: das machen wir, denn es erhöht unsere Marge. Qualität ist dabei zweitrangig.
Die Liste läßt sich beliebig fortsetzen und führt letztlich nur zu einem Schluß:
Der Automobilhersteller von heute ist nicht mehr dem Kunden (geschweige denn seinen Arbeitern und Angestellten) verpflichtet, sondern nur noch dem Shareholder ... erm ... heute heißt es ja korrekt anglifiziert "Stakeholder". Ist aber eigentlich egal, Aktionär klingt da sowieso passender.
Dumm nur, wenn Garantie- und Gewährleistungszahlungen dann in vorher nicht kalkulierbare Sphären aufsteigen. Was machen wir dann? Ganz klar, die Leistungen werden beim Nachfolgemodell beschnitten.
Imagepflege? Dafür gibt es die Marketingabteilung und Werbeagenturen. Bunte Bilder und nackte Weiber wirken immer besser als nüchterne technische Fakten.
177 Antworten
Mein A4 Avant 1,8T (von Anfang an auf 200 PS gechipt) hat jetzt 229.000 KM runter, läuft wie am 1. Tag.
Noch kein Turboschaden oder sonst etwas, es kommt auch immer ein bisschen darauf an, wie man damit umgeht.....
Die spezifische Literleistung sagt rein gar nichts über die Haltbarkeit eines Motors aus (mit Ausnahme des Formel-1-Motors von BMW aus dem Jahre 1985 - der hatte 1500PS bei 1,5l Hubraum und hielt im Qualifying nur eine schnelle Runde, bevor er quasi verglühte). 😁
Bestes Beispiel ... die PKW-VTEC-Motoren von Honda seit Anfang der 90er Jahre (1,6l VTEC im CRX). Spezifische Literleistung der Saugmotoren: 100PS/l ... Haltbarkeit bei angemessener Pflege: deutlich über 200 tkm. Diese Motoren werden heute noch in verschiedenen Baureihen eingesetzt, u.a. im Accord, der als problemloser Langläufer bekannt ist.
Mit Aufladung schaffe ich in erster Linie virtuellen Hubraum, dadurch mehr Drehmoment/Leistung und letztlich thermische Herausforderungen, die mit angemessener Kühlung von der Motorseite her locker ausgeglichen werden können. Von daher sehe ich der Haltbarkeit der TSI und Twincharger eher gelassen entgegen.
Zum Problem mutiert die Ausführung der Motoren jedoch dann, wenn durch nichts von der Materie verstehende Planer (i.d.R. Kaufleute) auferlegte Sparzwänge die Konstrukteure (die ja haltbare Aggregate bauen bzw. entwickeln wollen) sowie Zulieferer dazu zwingen, Kompromisse einzugehen.
Höherwertige Zylinderkopfschrauben und -dichtungen: brauchen wir nicht - zu teuer, geht auf die Marge
Bessere Lager (weniger Toleranz, besser vergütet): siehe oben
Lautlose Kompressorkupplung: siehe oben
Großer Kühler für mehr Betriebssicherheit in Extremfällen: siehe oben
Ausreichend feuchtigkeitsisolierte Steckverbindungen und Gehäuse (z.B. für Steuergeräte): siehe oben
Daumenschrauben für Zulieferer: das machen wir, denn es erhöht unsere Marge. Qualität ist dabei zweitrangig.
Die Liste läßt sich beliebig fortsetzen und führt letztlich nur zu einem Schluß:
Der Automobilhersteller von heute ist nicht mehr dem Kunden (geschweige denn seinen Arbeitern und Angestellten) verpflichtet, sondern nur noch dem Shareholder ... erm ... heute heißt es ja korrekt anglifiziert "Stakeholder". Ist aber eigentlich egal, Aktionär klingt da sowieso passender.
Dumm nur, wenn Garantie- und Gewährleistungszahlungen dann in vorher nicht kalkulierbare Sphären aufsteigen. Was machen wir dann? Ganz klar, die Leistungen werden beim Nachfolgemodell beschnitten.
Imagepflege? Dafür gibt es die Marketingabteilung und Werbeagenturen. Bunte Bilder und nackte Weiber wirken immer besser als nüchterne technische Fakten.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
(...)
Guter Beitrag, daher *Daumen hoch* von mir. Allerdings eine kleine Korrektur sei mir bitte erlaubt: Shareholder und Stakeholder sind nicht das Gleiche. Macht aber letzlich nix, Du hast mit deinem Beitrag letztlich Recht.
VG
Zitat:
Original geschrieben von schnuschnu79
Allerdings eine kleine Korrektur sei mir bitte erlaubt: Shareholder und Stakeholder sind nicht das Gleiche.
Sorry dafür ... nach der reinen Lehre umfaßt die Gruppe der Stakeholder einen größeren Kreis, u.a. auch die Shareholder.
Shareholder bilden also gewissermaßen eine Teilmenge des Personenkreises der Stakeholder.
Da man heute aber grundsätzlich nur noch von Stakeholdern spricht (man gibt sich ja heute unverbindlich sozioökonomisch politisch korrekt), habe ich mir die Freiheit herausgenommen, das in einen Topf zu werfen. Ich glaube nämlich, daß man die Stakeholder nur geschaffen hat, um der Zielgruppe eine Illusion von ganzheitlichem Unternehmertum vorzusetzen. 😁
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Hihihi... Sag ich doch. 😁 Sind wir uns also einig. 😁
Jedenfalls glaube ich, dass auch der TSI seinen Dienst tun wird.
Mein erstes Auto war eben der CRX und alle haben gestöhnt wie schlecht doch der Motor sei. Er müsse nur getreten werden um Leistung zu zeigen. Aber das Auto ist immer super gelaufen, ich hatte nie Probleme. UND ich war, wenn ich wollte, schneller als die meisten. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von schnuschnu79
Mein erstes Auto war eben der CRX und alle haben gestöhnt wie schlecht doch der Motor sei. Er müsse nur getreten werden um Leistung zu zeigen.
Ja ... beim VTEC ging der Spaß erst ab 5500 U/min los (dafür dann aber richtig) ... und bei den meisten anderen Autos dieser Epoche war dann aber auch schon Feierabend - auch beim Golf II GTI 16V. Die Krönung der VTEC-Motoren war dann die Maschine im S2000.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ja ... beim VTEC ging der Spaß erst ab 5500 U/min los (dafür dann aber richtig) ... und bei den meisten anderen Autos dieser Epoche war dann aber auch schon Feierabend - auch beim Golf II GTI 16V. Die Krönung der VTEC-Motoren war dann die Maschine im S2000.Zitat:
Original geschrieben von schnuschnu79
Jab, so war es... Hat scho Spass gemacht. Vor allem die Fahrer mit den dicken Schiffen, die meinten an so einer kleinen Schüssel einfach vorbei zu kommen... Gab oft nur ein großes Staunen... Hihihi... Freu ich mich heute noch.... 😁 (nur mit dem Heck musste man aufpassen, war ein bissl giftig)
Und genau weil ich bisher nur gute Erfahrungen gemacht habe, glaube ich auch nicht, dass ich Probleme mit dem Motor meines neuen Golf 6 haben werde.
Zitat:
Original geschrieben von schnuschnu79
Und genau weil ich bisher nur gute Erfahrungen gemacht habe, glaube ich auch nicht, dass ich Probleme mit dem Motor meines neuen Golf 6 haben werde.
Das sehe ich ähnlich ... ich habe alle meine Motoren bislang gut behandelt (sorgfältig einfahren, immer warmfahren, regelmäßig frisches Qualitätsöl verwenden) und hatte noch nie ein Problem.
Der Twincharger ist allerdings mein erstes echtes Hightech-Maschinchen ... von daher bin ich schon ein wenig auf Skepsis "eingenordet" - vor allem aufgrund der offensichtlichen Sparmaßnahmen seitens VW beim Wechsel von Golf V auf VI.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Die spezifische Literleistung sagt rein gar nichts über die Haltbarkeit eines Motors aus
Zu dieser pauschalen Aussage gebe ich dir Recht. Im Umkehrschluß läßt sich aber eben genau so wenig sagen, das ein kleiner Hubraum dem größeren -bei gleicher Literleistung- in Sachen Halbarkeit nachsteht. Wir gehen mal optimistisch davon aus, das alle konstruktiven Besonderheiten eines Turbomotors beachtet werden. Ob eventuell eine Sache nun am Konzept oder an der Umsetzung scheitert, kommt zwar im Endeffekt auf das selbe heraus; aber die Ursachen sind verschiedene.
Grüße, rene
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Das sehe ich ähnlich ... ich habe alle meine Motoren bislang gut behandelt (sorgfältig einfahren, immer warmfahren, regelmäßig frisches Qualitätsöl verwenden) und hatte noch nie ein Problem.Zitat:
Original geschrieben von schnuschnu79
Und genau weil ich bisher nur gute Erfahrungen gemacht habe, glaube ich auch nicht, dass ich Probleme mit dem Motor meines neuen Golf 6 haben werde.Der Twincharger ist allerdings mein erstes echtes Hightech-Maschinchen ... von daher bin ich schon ein wenig auf Skepsis "eingenordet" - vor allem aufgrund der offensichtlichen Sparmaßnahmen seitens VW beim Wechsel von Golf V auf VI.
Genau, so habe ich es auch immer gehalten. Und darum hat es mir mein aktueller 3er Golf mit 245.500 km Laufleistung und nur zwei kleinen Pannen gedankt. Kann ich echt nicht meckern.
Und meinen neuen werde ich auch pfleglich behandeln.
Zitat:
Original geschrieben von Satya
Ich denke, 1,4 Liter mit 160 PS ist schon verdamt wenig Hubraum bei soviel Pferde - geht doch oft auf die Kosten der Lebenserwartung vom Motor.Momentan bin ich am schwanken zwischen den TSI mit 160 PS und dem TDI mit 140 PS. Es ist ja bekannt, das Dieselmotoren länger halten als Benziner.
Das gakt zu Zeiten von Saugerdieseln vielleicht. Aktuell ist das nicht mehr so. Die Turbodiesel halten nicht wirklich länger als Turbobenziner gleicher KAtegorie.
Die Diesel haben nur den Vorteil,das sie in der Regel für längere Strecken verwendet werden und somit weniger Kaltstarts usw ertragen müssen,weniger Ablagerungen am Motor entstehen durch längere Fahrten.
Habe mal ne Frage: In der Bundeswehr-Fahrschule (ist schon ein Weilchen her) habe ich gelernt, dass man bei einem Turbomotor den Zündschlüssel nicht vorzeitig abziehen sollte wenn der Wagen noch am abrollen ist, bzw. der Wagen noch nicht steht.
Hat diese Aussage immer noch ihre Gültigkeit?
Zitat:
Original geschrieben von Rotrica
Habe mal ne Frage: In der Bundeswehr-Fahrschule (ist schon ein Weilchen her) habe ich gelernt, dass man bei einem Turbomotor den Zündschlüssel nicht vorzeitig abziehen sollte wenn der Wagen noch am abrollen ist, bzw. der Wagen noch nicht steht.Hat diese Aussage immer noch ihre Gültigkeit?
Schon alleine wegen den Bremsen und der Servolenkung würde ich den Wagen nie abstellen bevor er steht (rollen ohne Bremse und Lenkung ist nicht lustig 😉). Beim Turbo war es früher auch so, da der Turbo beim ausrollen ev. noch nicht ausgedreht hat und aber beim Abschalten des Motors auch der Kühlkreislauf abschaltet und so konnte sich der heisse und noch drehende Turbo verabschieden (Lagerschaden). Beim TSI Motor hat der Turbo angeblich einen separaten Kühl- und Schmierkreislauf der notfalls noch nachläuft also sollte es kein Problem sein. Ich würde aber trotzdem immer schön brav zuerst anhalten und dann den Motor abstellen (schon nur wegen meinem Gewissen 🙂).
Zitat:
Original geschrieben von Satya
Gibt es schon Erfahrungswerte wie lange, bzw. wie viele KM so ein TSI Motor hält?
Vielen Dank.
Du kannst davon ausgehen, dass nach
- 3454 km die Zylinderkopfdichtung (Kühlmittelverlust) hinüber ist
- 5355 km der Turbolader wegen Leistungsverlust ersetzt werden muss
- 7854 km die Pleuellager klappern
- 11343 km der Krümmer einen Riss hat
- 15234 km die Kolben wegen thermischer Überlastung geschmolzen sind
- 17424 km der Zylinderkopftausch wegen einem Haarriss ansteht
- 17425 km als Folgeschaden die Pleuelstangen verbogen sind
- 21043 km die Kurbelwelle wegen mechanischer Belastung bricht
- 23434 km die Steuerkette reißt
- 25355 km der Ölverbrauch auf 2l/1000 km steigt (Fertigungstoleranzen)
- 26777 km unerklärlich nur noch 3 Zylinder laufen
- 28343 km das Flügelrad im Turbolader sich schon wieder verabschiedet
- usw. usw.
Halt die üblichen Probleme beim Downsizing. 😉
Zitat:
Original geschrieben von OO==00==OO
Ich würde aber trotzdem immer schön brav zuerst anhalten und dann den Motor abstellen (schon nur wegen meinem Gewissen 🙂).Zitat:
Original geschrieben von Rotrica
Habe mal ne Frage: In der Bundeswehr-Fahrschule (ist schon ein Weilchen her) habe ich gelernt, dass man bei einem Turbomotor den Zündschlüssel nicht vorzeitig abziehen sollte wenn der Wagen noch am abrollen ist, bzw. der Wagen noch nicht steht.
...und wegen der Logik. Außerdem hab ich mir auch angewöhnt erst auszusteigen, wenn der Wagen zum Stillstand gekommen ist. 😉
Sorry; aber warum sollte man bei einem rollenden Fahrzeug den Zündschlüssel abziehen??? 😕