Lebensdauer TSI 1,4 (90 KW / 118 KW)
Hallo!
Gibt es schon Erfahrungswerte wie lange, bzw. wie viele KM so ein TSI Motor hält?
Vielen Dank.
Beste Antwort im Thema
Die spezifische Literleistung sagt rein gar nichts über die Haltbarkeit eines Motors aus (mit Ausnahme des Formel-1-Motors von BMW aus dem Jahre 1985 - der hatte 1500PS bei 1,5l Hubraum und hielt im Qualifying nur eine schnelle Runde, bevor er quasi verglühte). 😁
Bestes Beispiel ... die PKW-VTEC-Motoren von Honda seit Anfang der 90er Jahre (1,6l VTEC im CRX). Spezifische Literleistung der Saugmotoren: 100PS/l ... Haltbarkeit bei angemessener Pflege: deutlich über 200 tkm. Diese Motoren werden heute noch in verschiedenen Baureihen eingesetzt, u.a. im Accord, der als problemloser Langläufer bekannt ist.
Mit Aufladung schaffe ich in erster Linie virtuellen Hubraum, dadurch mehr Drehmoment/Leistung und letztlich thermische Herausforderungen, die mit angemessener Kühlung von der Motorseite her locker ausgeglichen werden können. Von daher sehe ich der Haltbarkeit der TSI und Twincharger eher gelassen entgegen.
Zum Problem mutiert die Ausführung der Motoren jedoch dann, wenn durch nichts von der Materie verstehende Planer (i.d.R. Kaufleute) auferlegte Sparzwänge die Konstrukteure (die ja haltbare Aggregate bauen bzw. entwickeln wollen) sowie Zulieferer dazu zwingen, Kompromisse einzugehen.
Höherwertige Zylinderkopfschrauben und -dichtungen: brauchen wir nicht - zu teuer, geht auf die Marge
Bessere Lager (weniger Toleranz, besser vergütet): siehe oben
Lautlose Kompressorkupplung: siehe oben
Großer Kühler für mehr Betriebssicherheit in Extremfällen: siehe oben
Ausreichend feuchtigkeitsisolierte Steckverbindungen und Gehäuse (z.B. für Steuergeräte): siehe oben
Daumenschrauben für Zulieferer: das machen wir, denn es erhöht unsere Marge. Qualität ist dabei zweitrangig.
Die Liste läßt sich beliebig fortsetzen und führt letztlich nur zu einem Schluß:
Der Automobilhersteller von heute ist nicht mehr dem Kunden (geschweige denn seinen Arbeitern und Angestellten) verpflichtet, sondern nur noch dem Shareholder ... erm ... heute heißt es ja korrekt anglifiziert "Stakeholder". Ist aber eigentlich egal, Aktionär klingt da sowieso passender.
Dumm nur, wenn Garantie- und Gewährleistungszahlungen dann in vorher nicht kalkulierbare Sphären aufsteigen. Was machen wir dann? Ganz klar, die Leistungen werden beim Nachfolgemodell beschnitten.
Imagepflege? Dafür gibt es die Marketingabteilung und Werbeagenturen. Bunte Bilder und nackte Weiber wirken immer besser als nüchterne technische Fakten.
177 Antworten
Soweit ich weiß testen die sie sehr ruppig. Also viele Kaltstarts und eher Kurzstrecken. Nur so kommt man schnell Fehler auf die Schliche sonst wäre ein Test sinnlos man will ja gerade diese Fehler finden. Zudem Testen die kein 1 Jahr wenn man mal schaut sind die Testst immer erst 3-5 Jahre nach einfühung da.
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Naja, von der Reinigung merkst Du als Käufer ja normalerweise nichts 🙂, es sei denn, du bewegst einen DPF-Diesel nicht artgerecht. Aber das sollte sich rumgesprochen haben, dass man mit dem ab und zu mal die Autobahn besuchen sollte 😉.Zitat:
Original geschrieben von ge.micha
Was klar noch für den Benziner spricht ist das weniger aufwendige Reinigungsprinzip, wenn ich mir den Euro6 Passat anschaue wie aufwendig die Abgasreinigung ist.....dann lieber doch wieder Benzin.🙄
Na, wenn ich einen heutigen "DPF"-Diesel "artgerecht" bewegen muss, lies - infolge meines allfälligen Fahrprofil zusätzliche Extrafahrten nur um den Filter zu reinigen notwendig sind, dann ist diese Technik für mich unbrauchbar.
Ein "sorgsamer" Umgang - wie mit einem TSI (kalt nicht zu "treten"😉 - ist ok. Aber ich kann mir ja nicht aussuchen, ob ich auf dem Weg zur Arbeit nun freie Fahrt habe oder nicht... 😰
Das Teil muss unter jedem meiner möglichen Fahrprofile problemlos funktionieren - und das ist für mich mit dem DPF leider nicht mehr gegeben (da wohne ich zu nahe bei einer Stadt...). - Somit bin ich froh über die heutige TSI-Technik. Zusätzlich glaube ich, da VW ja schon vor vielen Jahren mit dem 1.8T Drehmoment bei niedriger Drehzahl beim Benziner angeboten hat, ist hier ein grösserer Erfahrungsschatz vorhanden als bei anderen Herstellern...
Zitat:
Na, wenn ich einen heutigen "DPF"-Diesel "artgerecht" bewegen muss, lies - infolge meines allfälligen Fahrprofil zusätzliche Extrafahrten nur um den Filter zu reinigen notwendig sind, dann ist diese Technik für mich unbrauchbar.
wenn man schon von den problemen mit der regeneration spricht, sollte man auch erwähnen, dass es diese problem längst nicht bei allen herstellern gibt!
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
wenn man schon von den problemen mit der regeneration spricht, sollte man auch erwähnen, dass es diese problem längst nicht bei allen herstellern gibt!Zitat:
Na, wenn ich einen heutigen "DPF"-Diesel "artgerecht" bewegen muss, lies - infolge meines allfälligen Fahrprofil zusätzliche Extrafahrten nur um den Filter zu reinigen notwendig sind, dann ist diese Technik für mich unbrauchbar.
Ich nehme mal an, dass dann mit zusätzlichem Kraftstoff-Einsatz der DPF erhitzt=regeneriert wird -> erhöht auch den Kraftstoffverbrauch.
notting
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Zitat:
wenn man schon von den problemen mit der regeneration spricht, sollte man auch erwähnen, dass es diese problem längst nicht bei allen herstellern gibt!
ich vermute bei Peugeot 🙂? Ich fahr ja selber keinen, aber mein Mechaniker schimpfte vor einer Weile über genau solche Probleme auch bei PSA-Dieseln. Im übrigen werden die DPF auch bei VW automatisch alle ~1000km gereinigt, wenn das nicht schon vorher durch eine Autobahnetappe geschehen ist:
QuelleZitat:
Zur Reinigung des Filters werden die abgelagerten Rußpartikel von Zeit zu Zeit entsorgt. [..] Nur bei längerer Fahrweise mit geringer Last, z. B. im Stadtverkehr, wird der Filter aktiv gereinigt.[..]
Dazu wird die Abgastemperatur durch die Veränderung spezifischer Motorparameter erhöht. Alle 1.000 bis 1.200 km werden die eingelagerten Rußpartikel abgebrannt.
Das ist vermutlich in beiden Fällen (VW wie PSA) auch eine Frage des Baujahres. Dennoch bleibt es so, dass wenn man einen Wagen viel kurze Strecken und kalt fährt, (schon aus Komfortaspekten) ein Diesel vielleicht nicht die richtige Wahl ist.
Ansonsten sehe ich kein großes Problem mit Diesel/DPF beim Normalfahrer: ich meine in Erinnerung zu haben, dass man mir vor einer Weile sagte, dass man mit dem DPF auf keinen Fall Probleme haben würde, wenn alle (ich meine) 5000km eine Strecke dabei wäre, die den DPF genügend aufheizt. Ich glaube da war die Rede von ~2000 1/min für einige Minuten. Das sollte bei den meisten wohl im Fahrprofil ohnehin enthalten sein.
Möglicherweise ist die ganze Diskussion bei der aktuellen Generation DPF auch schon vollständig überflüssig und die Dinger sind wirklich so problemlos, wie der Hersteller verspricht. Damit hätte sich ein weiteres Argument gegen den TDI im Vergleich zum TSI erledigt (um wenigstens wieder ein klein wenig on-topic zu sein 😉)
Hatte mir anfangs auch überlegt einen TDI zu kaufen. Da mich nur die 170PS Version interessiert hat war´s eh gleich gegessen. der PD-TDI mit 170PS kann zur absoluten Krücke wegen verstopfter Piezo-Einlasselemente werden, wenn der DPF sich nicht regelämßig reinigen kann.
Ok, den Motor gibt´s nimmer und wenn ich mir das dann mit dem CR so im Vergleich zu TSI118kw anschaue, dann sehe ich in Verbindung mit DSG keinen Vorteil mehr. Vergleicht mal den CO2 Ausstoß und die damit verbunden neue Steuerregelung. Der Diesel-Kraftstoff ist günstiger, aber nur so lange noch die Weltwirtschaft schwächelt.
Aber jetzt genug habe mich auch total zum OT verleiten lassen, sorry!!
Zitat:
Original geschrieben von notting
Ich nehme mal an, dass dann mit zusätzlichem Kraftstoff-Einsatz der DPF erhitzt=regeneriert wird -> erhöht auch den Kraftstoffverbrauch.Zitat:
Original geschrieben von 206driver
wenn man schon von den problemen mit der regeneration spricht, sollte man auch erwähnen, dass es diese problem längst nicht bei allen herstellern gibt!notting
gerade das ist doch eines der probleme bei der verbindung pd-tdi und partikelfilter.
die schlechte steuerung der nacheinspritzung in verbindung mit hohen temperaturen (kein additiv) führt dann vorallem im stadtbetrieb zu problemen.
Zitat:
ich vermute bei Peugeot 🙂?
richtig erkannt.
Zitat:
Ich fahr ja selber keinen, aber mein Mechaniker schimpfte vor einer Weile über genau solche Probleme auch bei PSA-Dieseln.
ach ja? was für probleme sollen das denn gewesen sein?
Zitat:
Im übrigen werden die DPF auch bei VW automatisch alle ~1000km gereinigt, wenn das nicht schon vorher durch eine Autobahnetappe geschehen ist
na ja, wenn man viel kurzstrecke fährt, dann wird eine regeneration nicht möglich sein. ohne additiv muss die abgastemperatur fast 200°c höher liegen und diese werte für die dauer der regeneration aufrecht zu halten ist nicht so leicht.
interessanter weise gibt es seit der umstellung auf common rail ja auch endlich mal weniger problemmeldungen. wobei das auch an der temperaturproblematik nichts ändert.
ob die vw-seite eine so glaubhafte quelle ist? dort wird schließlich nirgends erwändt, dass die filter nach bestimmten intervallen getauscht werden müssen. jeden falls konnte ich diese informationen nicht finden. der begriff "wartungsfrei" ist hier genau so irreführend wie damals die formulierungen beim tiguan was euro 5 anging.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
gerade das ist doch eines der probleme bei der verbindung pd-tdi und partikelfilter. die schlechte steuerung der nacheinspritzung in verbindung mit hohen temperaturen (kein additiv) führt dann vorallem im stadtbetrieb zu problemen.
Dir ist schon klar, dass wir beim Golf-6 über einen CR-TDI reden? 😕
Zitat:
richtig erkannt.Zitat:
ich vermute bei Peugeot 🙂?
Ich hätts auch beinahe übersehen 😁
Zitat:
ach ja? was für probleme sollen das denn gewesen sein?
Verstopfte Filter, die in der Werkstatt gereinigt werden mussten, wenn ich mich recht entsinne - ist aber auch wirklich schon eine Weile her.
Zitat:
ob die vw-seite eine so glaubhafte quelle ist? dort wird schließlich nirgends erwändt, dass die filter nach bestimmten intervallen getauscht werden müssen.
Wenn Du eine Quelle anzweifelst, solltest Du den Text schon lesen. Gleich im zweiten Absatz steht:
Zitat:
Eine erste Prüfung findet gewöhnlich nach 150.000 km statt. Die Lebensdauer des Filters ist abhängig von Faktoren wie Kraftstoffqualität, Fahrweise, Einsatz und Ölverbrauch.
"Lebensdauer" macht schon deutlich, dass das Ding nicht ewig hält, oder? Dass Diesel+DPF nichts für den reinen Kurzstreckenbetrieb ist, ist ohnehin klar - ich habe ja nur geschrieben, dass die meisten wohl den Wagen häufig genug warm genug fahren dürften, dass die Regeneration funktioniert. Schon klar, dass das nicht bei allen zutrifft.
EDIT: verdammt jetzt sind wir aber endgültig OT hier 🙁 Wir sollten das in einen anderen Thread verlagern
Alle 80.000km einen neuen Filter einbauen lassen und neues Additiv für 150Euro ist ja auch keine Lösung!
Zitat:
Dir ist schon klar, dass wir beim Golf-6 über einen CR-TDI reden?
haste den teil nicht gelesen, wo ich geschrieben habe, dass des mit den cr-tdi's besser geworden ist?
obwohl auch cr nicht die höheren temperaturen und die längere regenerationsphase ändert.
Zitat:
Verstopfte Filter, die in der Werkstatt gereinigt werden mussten, wenn ich mich recht entsinne - ist aber auch wirklich schon eine Weile her.
du kannst ja mal in die psa-foren bzw. die foren, wo die psa-motoren 1:1 verbaut werden, schaunen und dort nach problemen mit partikelfiltern schauen.
Zitat:
Wenn Du eine Quelle anzweifelst, solltest Du den Text schon lesen.
ich kannte diesen link noch nicht. danke dafür.
aber musst du nicht auch zugeben, dass der teil mit dem wartungsfrei irgendwie überflüssig ist? die meisten komponenten sind inzwischen zwischen den austauschintervallen wartungsfrei. da könnte man bei den additivfilter auch sagen, dass sie zwischen dem auffüllen des additivs und austausch des filters wartungsfrei sind.
Zitat:
Dass Diesel+DPF nichts für den reinen Kurzstreckenbetrieb ist, ist ohnehin klar - ich habe ja nur geschrieben, dass die meisten wohl den Wagen häufig genug warm genug fahren dürften, dass die Regeneration funktioniert. Schon klar, dass das nicht bei allen zutrifft.
die kurzstrecke wird nicht so sehr zum problem, wenn die regeneration relativ zügig über die bühne geht. ich fahre meinen hdi seit knapp 2,5 jahren viel in der stadt und da macht die regeneration keine probleme.
Zitat:
verdammt jetzt sind wir aber endgültig OT hier
in meinen augen ist das kein ot sondern gehört zur "normalen" threadentwicklung.
Zitat:
Alle 80.000km einen neuen Filter einbauen lassen und neues Additiv für 150Euro ist ja auch keine Lösung!
interessant, warum nennst du die intervall von vor 9 jahren?
inzwischen liegen die intervalle zum filtertausch je nach motor und fahrzeug bei 140tkm bis 210tkm und sind nach wie vor kostenlos.
Zitat:
haste den teil nicht gelesen, wo ich geschrieben habe, dass des mit den cr-tdi's besser geworden ist?Zitat:
Dir ist schon klar, dass wir beim Golf-6 über einen CR-TDI reden?
Schon, trotzdem passt das Argument nicht so richtig in die (Unter)Diskussion über die Vor- und Nachteile
des TDI im Golf-6. Ich hatte den Eindruck, dass du davon ausgehst, dass die PD-Motoren im G6 weiterhin
verbaut werden.
Zitat:
du kannst ja mal in die psa-foren bzw. die foren, wo die psa-motoren 1:1 verbaut werden, schaunen und dort nach problemen mit partikelfiltern schauen.
Ehrlich gesagt sind die Probleme oder Nicht-Probleme der PSA-Motoren für mich im Moment zweitrangig. Ich habe nur weitergegeben, woruber mein Mechaniker vor einer Weile mal geschimpft hat. Ich glaube dir auch ohne großes Suchen in PSA-Foren, dass das dort kein Massenproblem ist - und die Problematik der PD-Motoren (deren Entwicklung ja auch nicht auf den Einsatz von DPF ausgerichtet war) steht ohnehin auf einem anderen Blatt. Ich denke nur, dass sich die aktuellen CR-Motoren in Sachen DPF-Wartung (eigentlich generell) von Hersteller zu Hersteller nicht viel nehmen.
Zitat:
ich kannte diesen link noch nicht. danke dafür.
aber musst du nicht auch zugeben, dass der teil mit dem wartungsfrei irgendwie überflüssig ist? die meisten komponenten sind inzwischen zwischen den austauschintervallen wartungsfrei. da könnte man bei den additivfilter auch sagen, dass sie zwischen dem auffüllen des additivs und austausch des filters wartungsfrei sind.
Wirbt VW da tatsächlich mit einem wartungsfreien DPF? Von solcherlei Marketingsprech halte ich auch so gar nix. Aber im angegebenen Text heißt es tatsächlich nur "lange Zeit absolut wartungsfrei" und das geht für mich bei einem 150.000km Wartungsintervall noch in Ordnung. Natürlich trifft "hat besonders lange Wartungsintervalle" die Sache besser, aber wer will es einem Unternehmen verdenken, dass sie die Eigenschaften ihrer Produkte so positiv wie möglich darstellen. Immerhin wird in diesem Text kein falscher Eindruck erweckt. Die Sache beim Tiguan war schon von ganz anderer "Güte" - das war meiner Meinung nach eine echte S****ei.
Zitat:
die kurzstrecke wird nicht so sehr zum problem, wenn die regeneration relativ zügig über die bühne geht. ich fahre meinen hdi seit knapp 2,5 jahren viel in der stadt und da macht die regeneration keine probleme.
Das sind ja sehr positive Nachrichten, da hoffe ich mal, dass das mit den neuen CR-TDIs bei VW ähnlich aussieht.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
in meinen augen ist das kein ot sondern gehört zur "normalen" threadentwicklung.
Ist schon ein bisschen extrem, finde ich. Der Thread heißt "Lebensdauer TSI" und wir diskutieren hier "Wartungsfreiheit TDI" 😁
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
interessant, warum nennst du die intervall von vor 9 jahren?Zitat:
Alle 80.000km einen neuen Filter einbauen lassen und neues Additiv für 150Euro ist ja auch keine Lösung!
inzwischen liegen die intervalle zum filtertausch je nach motor und fahrzeug bei 140tkm bis 210tkm und sind nach wie vor kostenlos.
Hoffentlich geht jetzt gleich nicht das große Markenbashing los...🙂
Ich kann akut meinen Senf mal mit dazugeben auch wenns eigentlich OT ist:
Vorneweg: Ich habe jetzt 2600km runter und fahre wöchentlich ca 800km Autobahn (immer am Wochenende)
Ich bin gerade 10 min. in die Stadt richtung Parkhaus gefahren. Habe schon von Anfang festgestellt dass mein TDI recht schnell auf 90 Grad kam! (vllt. nach 5km). War etwas verwundert aber ok. An der Ampel vor dem Parkhaus merkte ich dann dass er statt mit 780 u/min mit runde 900-1000 u/min läuft und statt 0,5l, sich 0,9l gönnte! Ich war etwas verwundert aber ok.
Im Parkhaus angekommen, merkte ich beim Rangieren mit offenem Fenster einen verschmorten und fast schon verbrannten Plastikgeruch. Ich dachte das wär vom Parkhaus und parkte ein. Dann wollte ich trotzdem nochmal genauer nachsehen und lies den Motor noch laufen und sah dass vor den Scheinwerfern leichter Rauch aufstieg! Ich öffnete also die Motorhaube und mir kam eine Dampfwolke und eine enorme Hitze entgegen. Erschrocken machte ich den Motor aus und ging wieder vor mit einer Taschenlampe. Es dampfte leicht und roch extrem verschmort. Die Plastikabdeckung vom Motor war sehr heiß, dass man sie kaum berühren konnte und die Lüfter vorne drehten. Ich überlegte was das Problem wäre, schaute nochmal auf die Kühlmitteltemperatur, die nach wie vor bei 90°C stand. Fehler wurde auch keiner angezeigt und fahren lies er sich auch normal. Ich dachte mal nach dem Öl sehen, auch wenn das vor 2 Tagen noch ok war. Ich wollte den Ölstab rausziehen, doch dieser war so extrem heiß dass ich mich fast schon verbrannt hätte. Das Öl am stab hat richtig verbrannt gerochen.
Das kann ich nicht so lassen, da muss man schauen lassen. Also Auto und Haube zu, runter den Chip mit 5 min Parkdauer für 1 Euro entwertet ( mist :/ ) und wieder ans Auto. Wieder Haube hoch und mir kam wieder eine so enorme Hitze entgegen, unfassbar. Also wieder gestartet und raus aus dem Parkhaus. Den VW Pannenservice angerufen und Problem geschildert. Dieser hat alles notiert und stimmte meiner Entschiedung zum 🙂 zu fahren zu, solange nichts aufleuchtet. Das tat ich auch. Dort angekommen wurden Fehler ausgelesen, keiner vorhanden. Der VW Mensch konnte mir nicht viel weiterhelfen und sich das Problem auch nicht erklären. Er meinte der DPF wäre gerade zu 5% voll laut Diagnosegerät. Ich sagte ich könne mir nicht vorstellen dass es der DPF war der sich freibrannte, da ich erst kürzlich 800km Autobahn hinter mir hatte mit hohen Drehzahlen. Er meinte hohe Drehzahlen sind egal. Sie müssen nur zwischen 1800 und 2300 liegen konstant, NUR DANN würde sich der DPF reinigen. Hm, vllt. war das nicht der Fall? Ich weiß es nicht. Er empfahl an der nahe gelegenen Autobahn 40km zu fahren mit ~2200 u/min und dann nochmal nachsehen. Das tat ich auch.
Als ich zurück kam war der Motor wieder normal handwarm, es roch nichtsmehr und das Standgas war auch wieder völlig normal.
Somit vermute ich dass sich der DPF "zwangsgereinigt" hat u.a. darum, da ich mal versucht hab auf 1000 u/min zu drehen und er da "nur" 0,7l und nicht 0,9l nimmt wie zuvor. Von daher denke ich er hat mit Absicht heißer verbrannt um zu reinigen. War dennoch überrascht und werde die Sache beobachten.
Vielleicht achtet ja mal wer drauf, oder hatte schon das gleiche.
Ich würde das an Deiner Stelle auch mal in den "Mängel am 6er"-Thread posten, oder einen eigenen Thread aufmachen. Möglicherweise lesen im 1.4TSI-Thread nicht genügend Dieselfahrer mit 🙂
Das werde ich tun, ich sehe es allerdings nicht wirklich als Mängel an. Hat eben gerade zum Thema DPF halt gepasst 😉
Will Dich hier ja auch nicht rausekeln 😉, aber ich denke mal, dass Du in einem eigenen Thread z.B. erheblich mehr Hits von Leuten bekommst, die das was brauchbares zu sagen können. Ich habe ja meinen TDI noch nicht, aber was die 1800-2300 1/min angeht: bei normalen Autobahnverhältnissen hat man doch eigentlich immer mal eine Etappe dabei, wo das zutrifft. Was fährt denn Deiner im 5. Gang bei den Drehzahlen? So rund um die 100 würde ich vermuten, das hat man doch auf einer längeren Strecke immer mal (wenn man nicht ganz viel Glück oder Pech hat *g*).