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Krassen 1.8er Block bauen für 1er GTI
Hallo Leute,
hätte einen extrem bearbeiteten Kopf da mit 45er Webern.
Nun wollte ich den nicht auf nen Serienblock schrauben, das wäre mir dann irgendwie zu Schade. Sollte schon n bearbeiteter sein mit Sliperkolben usw.
Wer von euch hat sowas schon mal gebaut und kann mir evtl. Firmen für Material bzw. bearbeiten der KW und Nebenwelle empfehlen?
Oder es hat jemand von euch vielleicht Material da liegen mit dem ich was anfangen könnte das er los haben will. 1.8er DX Block sollte es sein und dann natürlich alles was man so brauchen kann.
Beste Antwort im Thema
Hallo Leute,
nur mal kurz noch ne Rückmeldung. Im Oktober is er fertig geworden. Neu TÜV und H. Prüfer waren gleich 2 da und begeistert. O-Ton: "Endlich mal einer mit den passenden Felgen und nicht immer die BBS :-) " und als er ihn von unten angeschaut hat: Was soll ich denn da noch kontrollieren, ist doch eh alles neu.
Prüfer zufrieden, Ich zufrieden und ab März ist er angemeldet, CO schon eingestellt und dann gehts nur noch auf n Leistungsprüfstand und mal kucken was er kann.
Neues Projekt steht auch schon wieder zerlegt da :-)
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75 Antworten
hallo
zündung würde ich da nen staren verteiler fahren und da nen freiprogrammierbares steuergerät fahren um ne kennfeldzündung zu haben , sowas ist mittlerweile nicht mehr allzuteuer , an die weber muss noch ein drosselklappenpoti
bei dem block dann mindestens pleuel und kolben im gewicht angleichen auf +-1gramm
http://www.20v-sauger-tuning.de/Pleuelbearbeitung.htm
kurbelwelle sollte da sicher auch auf diät gesetzt werden , dazu die welle mitsamt schwung wuchten
kolben sollten doch eventuell auch ADR kolben gehen ? die sind vom 1,8 20v sauger aus dem VAG regal , die haben keine mulde
https://catalog.mahle-aftermarket.com/eu/product.xhtml?...
Mfg Kai
Guten Morgen,
Welle mit Schwung wuchten wollte ich machen, war mir klar. Pleuel habe ich welche von Arlows gefunden, jedes um 80 Gramm leichter wie Serie. Kolben und Pleuel kann ich ja dann auswiegen und angleichen, bzw. in passender Kombination verbauen. Die Wössner Kolben habe ich in meinem VR6 Kompressor Motor im 2er laufen, da bin ich ganz zufrieden. Dann wird ich mich da mal umschauen.
Wegen der Zündung: Wollte eigentlich alles im 80ger Jahre Stil aufbauen, da ich auch gerne ne H-Zulassung hätte und ne Kennfeldzündung gabs da noch nicht. Ich weiß allein über die Zündung kann man schon noch Leistung raus holen aber ich würde es gerne klassisch belassen. Also bleibts wohl bei Unterdrucksteuerung oder?
Mein Käfer hatte auch nen 2,9 Liter Motor mit Webern mit 247 Prüfstands-PS da wären mit Einspritzung und Elektron. Zündung locker nochmal 30 PS drin gewesen aber so hatte ich H-Zulassung.
Und zur Zeit die das Motorprojekt haben soll, es darf auch erst nächstes Jahr werden bis der Motor zusammen gebaut ist, habe noch nen 1,6 EG Motor da liegen mit anderer KW und größeren Kolben mit jetzt 1,9 Litern, der kommt erst mal rein mit der K-Jetronik vom GTI dann kann ich dieses Jahr schon mal fahren :-)
Nächste Woche kommt der Wagen vom Trockeneisstrahler zurück und dann kann es los gehen mit Teile ran bauen.
hallo
der EG hatte ab werk ja auch schon ne elektronische zündung , unterbrecher hatte der auch nicht mehr gehabt
so ein steuergerät was man für zündung nehmen kann ist so groß wie ne schachtel ziggaretten , das versteckt sich locker unsichtbar unter dem A-brett
Mfg Kai
...der EG hatte einen Hallgeber anstatt eines Unterbrechers, da spricht man nicht von einer "elektronischen" Zündung. 
Die Verstellung des Zündzeitpunkts erfolgte mechanisch indem sich der Abtrieb der Verteilerwelle durch Fliehgewichte in Richtung früh verstellte. Und genau da liegt der Hase im Pfeffer. Um auf die bei höheren Drehzahlen als Serie notwendigen Werte zu kommen, muss der Verteiler selbst auf Früh gedreht werden. Das hat dann zur Folge, dass sich die komplette Kurve mechanisch verschiebt und auch bei niedrigen Drehzahlen hohe Frühzündung anliegt. Dies wiederum kann extremes Beschleunigungsklingeln oder eine schlechtes Anspringverhalten zur Folge haben. Dann war hier noch die Rede von Unterdruckverstellung..., die wird bei den Webern deaktiviert. Es gibt Früh- und Spätdosen. Der EG hatte eine Frühdose welche den ZZP bei niedrieger Last auf Früh verstellte. Spätdosen entgiften das Abgas im Schiebebetrieb. Beides ist bei Webern irrelevant bzw. wäre es zu aufwendig das zu konfigurieren.
Zum Thema "elektronische Zündung gab es damals nicht": doch, gab es. Das nannte sich Dr. Hartig Zündung und wurde soweit ich gerade erinnere Ende der Siebziger im Alpina B 7 Turbo verbaut. Da muss man halt mit dem Prüfer sprechen. Und da wird die Zündung noch das kleinste Problem wenn zu "krassem Kopf" noch "krasse" Nockenwelle und Block kommt. Bei erleichtertem Schwung und KW sowie eben der "krassen" Nockenwelle gibt das einen abenteuerlichen Leerlauf. Also entweder im Serienbereich um die 1.000 und spuckend, hustend, röchelnd oder eben um die 1.700 und dann ruhig. So stehst Du dann auch an der Ampel.
Ein Drosselklappenpoti ist nicht zwingend notwendig. Es reich ein Drehzahlsignal welches im Idealfall entweder von der Nockenwelle oder Kurbelwelle abgegriffen wird. Hat man beides, muss das am Prüfstand ebenfalls abgestimmt werden. Hoher Aufwand bzw. einen Tag dauert das sicher, wenn es optimal sein soll. Lässt man das Poti weg, geht es auch und der Aufwand hält sich in Grenzen.
Dann steht immer noch die Frage im Raum, welche Verdichtung und welche Nenndrehzahl angestrebt wird. Wenn man das weis, kann man präziser sagen welche Zündung man fahren könnte und wie die anderen Komponenten auszulegen sind.
Weiter oben stand etwas von Kosten. Bei 8.000 Touren wird man gerade Seitens der Zündung etwas tiefer in die Trickkiste greifen müssen und im Falle eines mechanischen Verteilers mit Kompromissen arbeiten im Sinne dessen, dass der Gerät dann eben oben raus läuft und unten wie ein Sack Nüsse. Extrem gesagt. Um eine Verteilerprüfbank kommt man da nicht herum wenn das Ergebnis in allen Belangen passen soll. Will man, so wie ich zum Beispiel, nur im oberen Drehzahlbereich fahren (Rundstrecke) relativiert sich vieles. Meinen M 20 B 25 willst Du nicht auf der Straße fahren. Unter 4 bis 5.000 Touren fährt das nicht wirklich. *klick* Nockenwelle jenseits der 300°. Das rumpelt beim Kaltstart dass jeder, der von Weber Motoren keine Ahnung hat denkt, das Ding ist im Oarsch. Das spuckt und hustet, pufft aus den Trichtern etc. Will man das im Straßenauto? Man kann das sicher so abstimmen (Zündung, Choke), dass das "rund" läuft..., aber der Aufwand? Und oben stand was von Kosten...
Ich persönlich würde im Sinne der Kosten, zuerst einmal einen 2 Liter Serienblock mit Kolbenbodenkühlung (2E) unter den Kopf bauen. Das ganze mit einer Nockenwelle die um die 7.200 Touren erlaubt. Das müsste im Grunde halten. Die Kolbengeschwindigkeiten wären freilich zu berechnen denn die liegen da auch schon in einem Bereich wo man sich Gedanken machen kann. Pleuel und Kolben im Gewicht angleichen und die KW mitsamt Schwungscheibe wuchten. Das sollte für 170 PS reichen.
Ich würde auch, wie bereits erwähnt, mit einem Nockenhersteller sprechen und dem schildern, was ich vorhabe. Und / oder zu einem einschlägigen Tuner gehen. Zöllner Motoren aus Gerstetten wäre ein sehr guter Ansprechpartner was die 827er angeht.
@speedy_blueone : Geiles Projekt! Wär schön, wenn Du das ganze hier in einem Blog dokumentieren könntest für die Nachwelt! Das ist halt noch "echtes" Motorentuning und nicht einfach nur Turbo drauf und gut! 
hallo
@ Dodo
ohne poti hast aber nur ne kennlinie kein kennfeld , mit kennfeld wird die fahrbarkeit sich aber besser darstellen
mittlere kolbengeschwindigkeit beim 2 liter
bei 8000 = 24,75 m/s
bei 7200 = 22,27 m/s
mittlere kolbengeschwindigkeit beim 1,8 liter
bei 8000 = 23,04 m/s
bei 7200 = 20,74 m/s
Mfg Kai
Zitat:
hab hier mal n paar Bilder.
Wenn das mein Projekt wäre würde ich folgendermaßen vorgehen.
Zuerst würde ich mich dem Zylinderkopf zuwenden, denn das ist das erste was bereits da liegt und die Basis bildet.
Der Zylinderkopf ist bei einem guten Sauger das A und O, ist hier was versaut kann der Block noch so gut sein.
Da der Zylinderkopf handbearbeitet ist muss sichergestellt sein dass alle Kanäle gleich bearbeitet sind, daher würde ich den Zylinderkopf zu NG Motorsport schicken, die sollen den Kopf auf den strömungsprüfstand spannen und ggf die Kanäle cnc kopierfräsen, zudem weißt du durch die Strömungsmessung was der Kopf überhaupt im Stande ist.
Ein Vorteil auch ohne auch nur ein Euro für Motorblock teile ausgegeben zu haben, weiß man wie hoch die Leistung sein wird oder ob der Zylinderkopf eine Niete ist und als Möbelstück sich besser eignet.
Mit den Strömungsdaten lässt sich dann auch der Motorblock entsprechend bauen.
Die Ventilführungen sollten intakt sein -> spiel prüfen
Zudem sehe ich an einem Bild (Ventile) dass ein Einlassventil tiefer sitzt als das E-Ventil neben an. Das ist nicht Ordnung. Der Sache hier auf den Grund gehen um unnötiges Lashcap Gewicht einzusparen.
https://data.motor-talk.de/.../209061877-w988-h556.jpg
Das Gewicht von Ventil, Ventilfedern/Teller, v-keile, Tassen notieren denn das brauch man um die benötigte Ventilfedern für Drehzahlen X zu berechnen.
Zitat:
Ich würde alle 4 Ansaugstutzen mit Unterdruckanschlüssen versehen und mit T-Stücken verbinden , gibt einen besseren Unterduck
Sehe ich auch so, aber ich würde einen anderen Weg gehen, elektrische pumpe aus einem Fremdmodel, Verteiler raus und mit verstecktem Zündblock arbeiten. Mit Verteiler würde ich gar nicht arbeiten.
Zitat:
auffräsen und Honen kann n Kumpel
Das würde ich nicht tun aus einem einfachen Grund.
Wenn dein Kumpel Müll beim Bohren und Honen baut dann ist gut Asche weg und den kannst du später nicht am Hals halten sonst ist es bald dein EX-Kumpel, zudem bleibst du sicher auf den Kosten sitzen.
Auch hat dein Kumpel sicher keine Hohnbrille im eck liegen, die brauchst du aber.
Einen Motorbauer dem du die Kolben und Block hinlegst und dann eine Rechnung hast für das korrekte bohren/Honen auf die Kolbenmaße ist die bessere Lösung wenn was schiefgehen sollte.
Klar wird der dir beim Selbstbau keine voll Garantie auf dem block geben aber für die Passgenauigkeit von Kolben zu Zylinderbohrung.
Bevor man den Block montiert steht man sowieso mit einem Subito da und misst alle Lagerstellen und Zylinder nach.
Zitat:
Kleine Liste welche ich schon neu zusammen gebaut habe und die auch laufen
Dir will hier keiner deine Fähigkeiten absprechen aber wenn du einen guten Sauger haben willst mit Leistung, muss alles passen denn du hast im Gegensatz zu einem Turbo kein einzige Pferdestärke zu verschenken.
Leute die das Saugermotoren bauen beherrschen sind extrem pingelig und fragen sich dann warum eine Wasser/Servopumpe mechanisch am Motor hängen muss und Leistung klaut wenn es doch elektrische pumpen gibt. Die bekommen einen Anfall wenn ein Verteiler verbaut ist anstatt einem Zündblock.
Die Leistung die später bei rumkommt bestimmst du mit Perfektionismus und heutigen Technikstand wie beschichtete DLC Nockenwellen/Tassen.
...was mir gerade noch einfällt..., das hört sich dann so an: https://www.youtube.com/watch?v=1t867mrQwM8
Interessant zu sehen ist, wie der Gerät vorwärts geht
Zitat:
@dodo32 schrieb am 6. Januar 2018 um 19:03:56 Uhr:
...was mir gerade noch einfällt..., das hört sich dann so an: https://www.youtube.com/watch?v=1t867mrQwM8
Interessant zu sehen ist, wie der Gerät vorwärts geht
Unrunder Leerlauf bei 950rpm
Guten Abend,
vielen Dank schon mal für die vielen hilfreichen Tipps und Links.
Die Sache mit dem Kumpel ist so. Der hat ne Motorenbaufirma, also hat alles was man zum bohren, honen, schleifen usw. braucht. Macht halt Standardmotoren und hat da keinen großen Erfahrungsschatz was gröbere Sauger angeht. Wenn er die Bohrungsmase für die Zylinder weiß dann ist das kein Problem, aber das sollte man ja vom Kolbenlieferant bekommen. Kurbelwelle schleifen und läppen kein Problem. Aber abdrehen, wie viel, wo und anschließend wuchten da hat er die Erfahrung bzw. das Gerät nicht.
Zu dem Vorschlag mit dem Blog.
Ich bin PC-Legastheniker :-) noch nie nen Blog gemacht und auch keine Ahnung wie das geht.
Der Kopf liegt schon ca. 10 Jahre im Regal, wenn es los geht mit dem Motor, bzw. wenn ich Zeit habe mich drum zu kümmern dann werd ich den Kopf erst mal zerlegen und mir das genau anschauen und dann nach obigem Vorschlag vorgehen. Ob ich mir den Luxus einer Fliessbank gebe weiß ich noch nicht. Wie haben die das früher gemacht? Gabs ja da auch nicht, ich kenn das so das man sich aus Karton das Innenprofil vom Kanal ausschneidet und dann die anderen Kanäle damit vermisst bzw. kopiert
Mach dir keinen Kopf über Fliessbank , das hier ist noch voll das Chaos ohne klare Linie und den 1,9er musst du auch erst mal anständig zum laufen bringen .
Der EG hat ja Serie einen Heronkopf , da eine gescheite Kanalbearbeitung , 272° Sportnocke rein und dann bring die K-JET dazu den Motor anständig mit Sprit zu versorgen , das musst du erst mal hinkriegen .
Weiß ja nicht was da für Kolben verbaut sind , ich bin den EG damals als 1,8er gefahren mit Heronkopf , war ein Oettinger Umbau .
Getriebe musst du auch noch klären , mit 4-Gang willst du doch nicht rumfahren ?!
Einen schönen Sonntag,
Die K-Jet bekomm ich schon hin denke ich, wäre nicht die erste. Getriebe habe ich ja das originale 5 Gang vom GTI da, ist ja n originaler GTI.
Als ich den 1.9er Motor vor n paar Jahren zusammen gebaut habe, habe ich mir die spezielle Kopfdichtung von Spiess kommen lassen. Die haben die Motoren damals auch gebaut. Da kann man auch mal mit m Chef telefonieren, die sind sehr freundlich und hilfsbereit gewesen.
Das klärt jetzt aber nicht ob man den Motor mit Heronkopf fahren kann !
Bitte nix durcheinander bringen. den 1.9 Liter Motor den ich habe ist ein originaler EG der eben bearbeitet wurde, warum soll man den mit seinem bearbeiteten Originalkopf nicht fahren können?
Den Kopf den ich am Anfang des Threads mit Bildern gezeigt habe ist vom 1.8er GTI, aus dem würde ich mir gerne mit nem passenden Block nen einigermasen haltbaren, auf der Strasse fahrbaren Motor aufbauen.
Zitat:
Aber abdrehen, wie viel, wo und anschließend wuchten da hat er die Erfahrung bzw. das Gerät nicht.
Das kann man ja machen lassen, ist somit keine große Sache. Man muss das Gewicht von den neuen Pleuel und Kolben wissen.
Zitat:
Ob ich mir den Luxus einer Fliessbank gebe weiß ich noch nicht.
Die Fliessbank gibt's schon ewig, das ganze war früher mal extremer Luxus aber doch heute nicht mehr, viele Tuner haben so ein Gerät mittlerweile in der Halle stehen.
Früher war auch einen CNC Bearbeitung eines Zylinderkopfes unbezahlbar, die Maschinen waren extrem teuer, das hat sich heute deutlich verändert.
Zitat:
Wie haben die das früher gemacht? Gabs ja da auch nicht, ich kenn das so das man sich aus Karton das Innenprofil vom Kanal ausschneidet und dann die anderen Kanäle damit vermisst bzw. kopiert
ja so hat man des früher gemacht, je nach Gedult des Bearbeiters sind die kanäle gut oder weniger gut geworden. Das Ergebnis merkt man später am Abstimmen, wurde gut gearbeitet laufen alle Zylinder mit dem selben lamdawert. Wurde nicht gut gearbeitet haben die Zylinder unterschiedliche Füllungsgrade und damit unterschiedliche Lamdawerte.