Keine Leistung unter 1800upm / 3.0TDI
Hallo Zusammen!
Ich habe jetz mal gestörbert aber nicht wirklich was gefunden.
Ich habe einen 3.0TDI TT Q, BJ2005/06, 200tkm, kein DPF, neue Injektoren.
Wenn ich wegfahre, egal ob D oder S Modus dauert es min. 2 Sekunden bis er 1800upm hat, und beschleunigt. Wenn ich auf die Bremse tritt, und Gas gebe, dauert es auch lange, bzw. schafft er es nicht auf 1800upm zu kommen. Verhält sich auch auf Steigungen so.
Bleibe ich Manuell in irgendeinen Gang, und bin unter 1800upm zieht er auch nicht, es geht nur ganz zögerlich auf 1800upm, und dann geht er ordentlich. Bei einem Kickdown schaltet er schnell zurück und alles passt...
Die Saugrohrklappen sind leichtgängig. AGR ist leichtgängig und die Leitung wurde bis zu den Saugrohrklappen komplett gereinigt.
Die VTG lässt sich mit der Hand bewegen.
Keine Einträge im Fehlerspeicher (laut VCDS). Er gibt auch keine Diesel ungewöhnlichen Rauchzeichen.
Als ob er ein RIESEN Turboloch hätte....aber jeder 1,6TDI zieht untenrum besser 🙁
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@MarvRS schrieb am 15. Juli 2015 um 05:42:45 Uhr:
Ich hab den LMM auch nicht zurücksetzten können, da bei mir im VCDS Motorsteuergerät die Anpassung-10 fehlt, stattdesen habe ich nur Lange Anpassung-0A....Aber:
Heute morgens zieht der Wagen im 5. oder 6. ab ~1400 gleichmäßig durch! 😁 Ich muss das am Nachmittag nochmals testen....
Kann es sein das der LMM erst nach mehrmaligen starten angelernt/akzeptiert wurde?!
Meine Theorie wäre, dass das Steuergerät ja nicht nur einen Parameter (Luftmasse) sondern auch mehrere weitere Parameter nutzt um die Einspritzmenge für den nächsten Takt zu bestimmen.
Diese anderen Parameter änderten sich möglichweise schleichend mit der Zeit als der LMM schlechter geworden ist um zu kompensieren oder die Einspritzung trotzdem z.B. ökologisch durchzuführen.
Wenn sich ein wichtiger Parameter (Luftmasse) nun schlagartig ändert müssen die anderen Parameter erst wieder auf die neuen Randbedingungen nachfahren und dann kann es eben ein bisschen dauern bis alles wieder optimal abläuft.
Also nicht der LMM wird angelernt sondern das MSG braucht ein wenig bis es wieder mit dem neuen Luftmassewert im Optimalbereich fährt.
Nur eine Theorie, wissen tu ich das nicht :-) halte es aber für möglich.
lg
W.
Edit: Siehe Thread 'Ist mein LMM defekt' und das Rücksetzen der Lernwerte im MSG. Also was ich Parameter genannt habe sind tatsächlich die Lernwerte, die möglicherweise eben langsam neu angelernt oder mit VCDS manuell zurückgesetzt werden müssen/können.
222 Antworten
Zitat:
@Bee schrieb am 23. Januar 2021 um 07:54:29 Uhr:
Ich habe Dir schon im Parallel-Thread erklärt, was in der Spalte "inneres Moment" aufgetragen ist. Dort hast Du es nicht verstanden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Du es verstehst, wenn ich es Dir hier nochmal erkläre, also lasse ich es.
Danke für den erneuten Tritt vor das Schienbein. 😉 Ich kann Deine Behauptungen überhaupt nicht nachvollziehen, auch weil schlicht eine sachliche und verständliche Begründung fehlt. Bitte vermeide doch einfach zu pauschal über Dinge hinwegzugehen und zu ungenau zu lesen. Du weißt ja auch.., behaupten kann jeder - belegen und fundiert begründen ist die Kunst.
Und Deine herabsetzenden Bemerkungen helfen hier auch niemanden. Sie vergiften und polarisieren lediglich. Du wirst merken, dass es besser ist, darauf zu verzichten.
Bevor wir uns hier in tausend Details verzetteln, lasse uns doch mal bei einem konkreten Punkt bleiben. Dann kannst Du Deine gensamte Energie in die fachliche Argumentation einbringen, statt diese für verbale Tritte vor das Schienbein zu vergeuden. 😉
Es wäre also schön, wenn Du kurz Deine Behauptung belegen kannst, warum im Log das Fahrzeug die ganze Zeit durch die Rauchgrenze limitiert ist - während der Beschleunigung. Hier bin ich echt neugierg. Also bitte mal nicht kneifen - sondern einfach und sachlich liefern.
Nur weil es neu ist, ist es nicht heile das stimmt. Aber die wahrscheinlichkeit ist recht gering das noch ein Problem vorliegt.
Genau, die Luftmasse ist etwas gering was eben auch zu geringerer Einspritzung führt und vor allem in niedrigen Drehzahlen auch den Laderantrieb reduziert.
Software ist, bis auf DPF, Serie.
Danke für die Ideen.
Ich bau nochmal ein Blech fürs AGR und teste das aus und mach ein Log. Wenn man daraus nichts sieht vielleicht doch ein neuer LMM.
Als ich es noch zu hatte war es aber so, das im Leerlauf die IST-Luftmasse immer deutlich höher war als Soll. Ich meine so etwa 500mg/H IST und 300 SOLL.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 23. Januar 2021 um 18:22:12 Uhr:
Als ich es noch zu hatte war es aber so, das im Leerlauf die IST-Luftmasse immer deutlich höher war als Soll. Ich meine so etwa 500mg/H IST und 300 SOLL.
Ist völlig plausibel, weil dann kein AGR-Gas eine entsprechende Menge an Frischluft ersetzt.
Was mich noch interessieren würde, wielange fährst Du den 4F bereits und hast Du mal zum Vergleich einen anderen baugleichen Wagen gefahren?
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 23. Januar 2021 um 18:22:12 Uhr:
Nur weil es neu ist, ist es nicht heile das stimmt. Aber die wahrscheinlichkeit ist recht gering das noch ein Problem vorliegt.
Das kommt darauf an, woher man das "Neuteil" hat. Für bestimmte Produkte gibt es mehr Bezugsquellen, die angeblich neue Teile - real aber alte Teile - verkaufen.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 23. Januar 2021 um 18:22:12 Uhr:
Als ich es noch zu hatte war es aber so, das im Leerlauf die IST-Luftmasse immer deutlich höher war als Soll. Ich meine so etwa 500mg/H IST und 300 SOLL.
Das ist nicht verwunderlich, denn im Leerlauf ist die Einspritzmenge niedrig. Daher reicht recht wenig Frischluft für die Verbrennung aus. Der LMM-Sollwert ist daher entsprechend niedrig, und das restliche Volumen sollte dann aus der AGR kommen. Da diese aber mit einem Blech verschlossen ist, saugen sich die Kolben die komplette Luft als Frischluft aus dem Luftfilter. Dementsprechend ist die Ist-Luftmasse bei verschlossener AGR im LL deutlich höher, als die Soll-Luftmasse.
Interessant wird es dann bei Volllast: Das AGR-Ventil sollte vom Steuergerät aus geschlossen sein. Da Du zusätzlich das Blech drinhast, kann auch bei defektem/hängenden AGR-Ventil kein Abgas zugeführt werden. Die gesamte Luft muss also am LMM vorbei. Wenn die IST-Werte dann immer noch zu niedrig sind (im Idealfall mit den Werten als Deinem "alten" Logfile übereinstimmen), dann weißt Du, dass der LMM zu niedrige Werte liefert.
Wenn Du es schaffst, kannst Du auf dieselbe Art beschleunigen, wie bei ersten Logfile, dann haben wir einen guten Vergleich.
Falls das neue Logfile auf einen defekten LMM hinweisen, kann ich Dir noch 2-3 Sachen sagen, die Du am LMM prüfen kannst, bevor Du einen neuen kaufst. Wenn ich Dich richtig verstehe, willst Du den LMM ja nur dann tauschen, wenn Du Dir wirklich sicher bist, dass der Austausch auch hilft.
Wie fit bist Du in Elektronik? Kannst Du mit einem Multimeter umgehen und ein paar Spannungen messen?
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Zitat:
@Bee schrieb am 22. Januar 2021 um 19:22:35 Uhr:
Darüber hinaus löschst Du aus dem Original-Logfile die Spalte mit den Zeitwerten und die Spalte für die "Einspritzmenge nach Fahrerwunsch", um anschließend zu behaupten, dass in Spalte M Werte einer "Map" aufgetragen wären, die im Motorsteuergerät hinterlegt wäre.
Ich habe bitte was behauptet? 😕 Welche Laus ist Dir denn über die Leber gelaufen? Das solltest Du mal bitte richtigstellen.
Und außerdem:
Diese Aussage hier drunter von Dir ist weder begründet, noch ist sie ebenfalls zutreffend:
Zitat:
@Bee schrieb am 22. Januar 2021 um 19:45:00 Uhr:
Das Logfile zeigt, dass der Motor praktisch während der gesamten Beschleunigungsphase an der Rußbegrenzung läuft,
.
.
Ich erkläre auch gleich, warum das so nicht korrekt ist. Gucke Dir es doch einfach mal an (siehe Bild).
Die Vollgas-Beschleunigungsfahrt findet statt ab Zeile 36, was auch gut am angeforderten Drehmoment (Spalte V) zu sehen ist. Es springt auf seinen Höchstwert von 800 Nm. Das geht bis Zeile 74. Dieser Bereich wurde auch schon mit den waagerechten schwarzen Linien von @fighter9-3 gekennzeichnet.
Im Bereich Zeile 36...44 wird die Einspritzmenge durch die Rauchgrenze limitiert. Das kann man gut daran erkennen, dass jeweils das innere Moment an den Momentenwert der Rauchgrenze praktisch "anstößt" bzw. praktisch gleich groß ist. Die Einspritzmenge wird genau auf diesen Punkt der Rauchgrenze limitiert. Ich habe Spalte U eingefügt und dort die Differenz aus Rauchgrenze und innerem Moment bestimmen lassen. Ist Spalte U ungefähr bei Null, dann limitiert ganz klar die Rauchgrenze - weil das innere Moment nicht größer werden darf, als der Momentenwert für die Rauchgrenze. Ist Spalte U jedoch größer Null, dann ist auch die Rauchgrenze größer als das innere Moment. Das sieht man dann hier:
Ab Zeile 45 bis zum Schluss der Vollgas-Beschleunigung ist jedoch der Wert der Rauchgrenze stets größer als der Wert des inneren Moments. --> Die Luft ist zumindest in ausreichender Menge vorhanden. Die jetzige Höhe der Einspritzmenge wird nun durch hinterlegte Tabellen (Map) festgelegt. Da Vollgas anliegt, wird auch der zur Drehzahl gehörende Maximalwert aus dem Kennfeld genommen.
Man sieht auch sehr gut, dass die Rauchgrenze schön mit zunehmender Luftmasse anwächst, was durch den zunehmenden Ladedruck gewährleistet wird.
Ich finde das eigentlich sehr plausibel. @fighter9-3 Melde Dich einfach bei Fragen oder Anmerkungen.
Zitat:
@Bee schrieb am 23. Januar 2021 um 11:51:06 Uhr:
Was als Fehler erkennbar bleibt, ist die Luftmasse, die hinter dem Sollwert herhinkt.
Was wissen wir also bis hierher:
1.) Es wird scheinbar oder real zu wenig Frischluft angesaugt.
Warum das denn bitte?
Falls jetzt hier der Soll-Ist-Vergleich herangezogen wurde, dann ist diese Form der Interpretation auch auf dem ersten Blick plausibel. Aber: Wir sind hier an dieser Volllast-Stelle im oberen Grenzbereich. 1199 mg Luft werden angefordert, ein Wert der nie erreicht wird - weil es offenbar ein theoretischer Maximalwert ist.
Ich habe hier in den vergangenen Jahren etliche Logfiles von Usern erhalten, darunter waren 14 mal 3.0 TDIs aus A4 B7 und A6 4F. Ich bin diese alle eben nochmal durchgegangen und habe insgesamt 6(!) Volllast-Logs dabei gehabt mit Istwerten der Luftmasse. Und keiner davon kam dem Maximalwert besonders nahe. Das hier waren die jeweils die max. erreichten Istwerte der Luftmasse:
+ User A: 1060 mg
+ User B:1040 mg
+ User C:1120 mg
+ User D:1120 mg
+ User E:1060 mg
+ User F:1060 mg
Ich muss noch dazu sagen, dass aufgrund von Überschwingern auch teilweise Einzelwerte(!) von bis zu 1140 mg dabei waren.
Diese Erfahrung zeigt ja, dass der Bereich über 1050...1100 mg die obere Fahnenstange darstellt.
Zitat:
2.) Die Luft wird im Lader auf den richtigen Soll-Ladedruck komprimiert, das bedeutet: Zwischen Turbolader und Motor stimmt die Luftmasse wieder.
Naja - eigentlich ist das so nicht richtig. Denn so eine Aussage ignoriert den Fall, dass die Ladeluft sich stärker erwärmen kann, als gewünscht - wenn dIe Ladeluftkühler beispielsweise ihre Kühlfunktion nicht mehr oder nur noch teilweise erfüllen können (z.B. Kühlluftstrom blockiert - falsche Stoßstange angebaut). Dann baut sich auch der volle Ladedruck auf, aber die Zylinderfüllung ist trotzdem "für'n Arsch". Dieses Wissen sollte eigentlich da sein.^^
Zitat:
[...]
Woher kommt die Luft, die am LMM noch gefehlt hat, aber nach dem Turbolader auf einmal da ist?
1.) Aus einem nicht dicht schließenden AGR-Ventil.
2.) Wenn das AGR-Ventil dicht ist, bleibt nur übrig, dass der LMM falsche Werte liefert.
Womit sich dann ja diese exklusive Auflistung in Luft auflöst bzw. als unvollständig darstellt. Es drängen sich ja dann noch zwei Ergänzungen dieser fröhlichen Liste auf:
3.) Das AGR ist dicht und der LMM liefert korrekte Werte und es gibt ein anderes unbekanntes Problem.
4.) Das AGR ist dicht und der LMM liefert korrekte Werte und es ist alles im Sollzustand innerhalb tolerabler Grenzen.
@fighter9-3 Erreichst Du denn Deine Abregelgeschwindigkeit? Das ist ein guter Hinweisgeber, dass zumindest der Motor seine Leistung obenrum einigermaßen bringt. Und: Wie lange ungefähr fährst Du bereits den Wagen? War er früher mal besser drauf?
@fighter9-3: Aus welchen Grund wurde der Turbo neu gemacht?
Zitat:
@Bee schrieb am 22. Januar 2021 um 19:45:00 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 19. Januar 2021 um 17:10:26 Uhr:
Der Lader ist beim 3.0 recht groß bzw. die Rauchgrenze wird "sehr gut" beachtet. Daher ist der Lader untenrum etwas träge und liefert weniger, als dem geneigten Fahrer lieb ist.
Der Lader ist träge, weil er so groß ist. Und der Lader ist deswegen so groß, damit er bei Volllast noch entsprechend Luftmasse liefern kann. Mit einem "sehr gut Beachten " der Rauchgrenze (was auch immer das sein soll) hat das nichts zu tun.
Ja da ist doch offensichtlich, dass der Lader seine Baugröße für die Nennleistung benötigt, das ist eine konstruktive Vorgabe. Diese Baugröße liefert jedoch gleichzeitig diesen hier besagten Nachteil im unteren rpm-Bereich - nämlich den lahmen Druckaufbau untenrum.
Was machen die Chiptuner, dass er untenrum besser geht? Die großzügigen Reserven der Rauchgrenze ausnutzen und entsprechend mehr Einspritzung zulassen unter Verletzung der werksvorgegebenen Rauchgrenzwerte. Man hat nämlich ca. 20% Sauerstoffüberschuss an der Rauchgrenze, somit könnten bis zu 20% mehr Diesel eingespritzt werden.
Die Rauchgrenze wird dann sozusagen also nicht mehr so gut beachtet... Diesen Kontext kann man oben in meinem von Dir zitierten und recht unsanft kritisierten Beitrag lesen, nämlich, dass die Beachtung bzw. Einhaltung der Rauchgrenze ein Grund ist, dass er untenrum nicht schnell genug den Ladedruck aufbauen kann.
Vielleicht kannst Du jetzt meine ursprünglichen Formulierungen besser nachvollziehen. Dass Deine zu schnell gefassten Schlussfolgerungen Dich zu diesen herben kritischen Formulierungen hinreißen lassen haben, sehe ich dennoch als absolut unnötig an. Ich hoffe nur, dass das weder Absicht noch mangelndes Verständnis dieses technischen Themas war - nur was bleibt als Grund übrig?
Die meisten 3.0 TDI leiden darunter. Und erst recht die abgasreglementierten neueren Modelle. Hier hilft nur runterschalten oder chippen.
Im Leerlauf schien mir das auch plausibel, was das AGR-Ventil aber unter Last macht weiss ich so nicht.
Es ist eigentlich ein A4 B7 aber ASB gabs ja im A4 und A6. Ich habe den Wagen etwa ein Jahr und der letzte andere 3.0tdi den ich gefahren bin ist etwa so lange her, da habe ich noch nicht so darauf geachtet.
Bezüglich neu Teile: Da hast du recht. Falls es hilft, der Turbo wurde bei Turbolader Pfalz gemacht.
Am Wochenende habe ich ein Blech fürs AGR gebaut, bin aber noch nicht zum einbauen und loggen gekommen. Morgen sollte ich ein log machen können.
Ein begründeter Verdacht für den LMM reicht mir natürlich. Es ist eben nur kein 30€ Sensor den ich einfach so prophylaktisch tauschen möchte.
Elektronik ist kein Problem. Ein Oszi hab ich allerdings nicht daheim.
Bezüglich Log und Rauchgrenze hatte ich das so interpretiert das die Rauchgrenze das errechnete maximale Drehmoment (per Einspritzmenge) mit der aktuellen Luftmasse darstellt und das innere-Moment eben das aktuell anliegende errechnete Motormoment (auch per Einspritzmenge) ist. Falls das nicht stimmt bin ich gerne für eine Erklärung offen. Rummaulen bringt aber nichts 🙂
@a3Autofahrer:
Das es theoretisch noch andere Möglichkeiten gibt ist schon klar zb. verengte Ansaugwege durch Ruß o.ä. Die beiden Tipps waren wohl die am ehesten zutreffenden. Ladelufttemperatur ist aber im Log auch drin gewesen.
Du meinst die Höchstgeschwindigkeit? Kann ich nicht wirklich testen da Winterreifen bis max 210kmh. Aber bis 200 zieht er recht zügig, ok bis 220 und dann wirds zäh (l.t. Tacho). Meine Sommerfelgen stehen auch in dem Verdacht Höchstgeschwindigkeit zu nehmen.. Im Frühjahr mit geliehenen Rädern könnte ich das aber sonst nochmal testen.
@Bee: Turbo wurde gemacht, da der alte nur noch Ladedruck ab 2500rpm machte mit Fehlereintrag "Ladedruckregelung regelgrenze über/unterschritten". Beim prüfen wurde dann auch Spiel der Läuferwelle festgestellt sowie der E-Steller hatte wohl eine Macke.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 25. Januar 2021 um 09:54:22 Uhr:
@a3Autofahrer:
Das es theoretisch noch andere Möglichkeiten gibt ist schon klar zb. verengte Ansaugwege durch Ruß o.ä. Die beiden Tipps waren wohl die am ehesten zutreffenden. Ladelufttemperatur ist aber im Log auch drin gewesen.
Nein, ich sehe das nicht als Ursache. Ladelufttemperatur war mit unter 20°C auch im grünen Bereich. Er ist schlicht bereits so ab Werk untenrum verbesserungswürdig, auch wenn bei Deinem B7 noch das Alter sicherlich reinspielt. Die Injektoren werden mit dem Alter auch nicht besser. Den Tritt ins Kreuz - den die alten 1.9 TDI gemacht hatten, den gibts hier bei den EU4 (und auch den späteren EU5) CR-TDIs sowieso nicht - falls Du das vermissen solltest.
vmax ist einfach gut, um zu sehen, ob überhaupt der Motor seine Leistung obenrum(!) bringt. Prüfstandsfahrt wäre natürlich dafür günstiger, aber Schnellfahrt auf BAB wäre sozusagen mit weniger Aufwand durchzuführen.
Btw, Injektoren:
Du kannst ja mal die MWB 13, 14 auslesen, sowie im Standgas die MWB 102 und 104. Außerdem bitte noch die MWB 72...77.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 25. Januar 2021 um 09:54:22 Uhr:
Im Leerlauf schien mir das auch plausibel, was das AGR-Ventil aber unter Last macht weiss ich so nicht.
Unter Volllast ist das AGR-Ventil zu, ansonsten ist es so weit offen, dass genau die Soll-Luftmasse erreicht wird (sofern dein Lader genug Luft liefern kann).
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 25. Januar 2021 um 09:54:22 Uhr:
Es ist eigentlich ein A4 B7 aber ASB gabs ja im A4 und A6. Ich habe den Wagen etwa ein Jahr und der letzte andere 3.0tdi den ich gefahren bin ist etwa so lange her, da habe ich noch nicht so darauf geachtet.
Zum Glück hast Du nicht drauf geachtet. Die CR-TDI schieben untenrum moderater an, dafür aber insgesamt harmonischer über den Drehzahlbereich.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 25. Januar 2021 um 09:54:22 Uhr:
Bezüglich neu Teile: Da hast du recht. Falls es hilft, der Turbo wurde bei Turbolader Pfalz gemacht.
Rein von den Werten in Deinem Logfile passt beim Turbo alles. Da hatte ich keine Bedenken. Ich wollte bezügluch Turbo nur wissen, warum der neu gemacht wurde. Das hast Du aber weiter unten erklärt: elektr. Steller defekt.
Der grunsätzliche Tenor (nicht speziell bei Dir), den man oft hört ist: "XY kann es nicht sein, ist bereits neu." Und ein Neuteil alleine ist nicht immer ein Garant für einwandfreie Funktion.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 25. Januar 2021 um 09:54:22 Uhr:
Am Wochenende habe ich ein Blech fürs AGR gebaut, bin aber noch nicht zum einbauen und loggen gekommen. Morgen sollte ich ein log machen können.
Ein begründeter Verdacht für den LMM reicht mir natürlich. Es ist eben nur kein 30€ Sensor den ich einfach so prophylaktisch tauschen möchte.Elektronik ist kein Problem. Ein Oszi hab ich allerdings nicht daheim.
Hast Du mal den LMM elektrisch geprüft? Versorgungsspannung 12V vorhanden? Referenzspannung 5V vorhanden? Bei Motor im Leerlauf sollte das Ausgangssignal des LMM bei rund 1V liegen. Ich erwarte wegen Deiner Logfile nichts auffälliges, aber wenn Du Pins für die Referenzspannung und das LMM-Signal identifiziert hast, kannst Du mit einer normalen Si-Diode von der Referenzspannung auf den Pin des Ausgangssignals gehen. (am Stecker; den Stecker dann nicht an den LMM anstecken). Dann machst Du eine Logfahrt mit Diode statt LMM. Dem Motorsteuergerät wird mit der Diode stets das Maximum an Luftmasse suggeriert. Der Motor wird dann ordentlich rußen.
Den Teil der Ausgangsspannung des LMM, die am Motorsteuergerät ankommt, kannst Du auch per VCDS loggen. MWB kann ich Dir aber auswendig nicht sagen.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 25. Januar 2021 um 09:54:22 Uhr:
Bezüglich Log und Rauchgrenze hatte ich das so interpretiert das die Rauchgrenze das errechnete maximale Drehmoment (per Einspritzmenge) mit der aktuellen Luftmasse darstellt und das innere-Moment eben das aktuell anliegende errechnete Motormoment (auch per Einspritzmenge) ist. Falls das nicht stimmt bin ich gerne für eine Erklärung offen.
Wenn ich Dich richtig verstehe, ist das richtig. Wichtig ist, dass das "innere Moment" das vom Steuergerät anhand der Einspritzmenge errechte Drehmoment ist. Das ist also keine Grenze etc. Rußgrenze und Drehmomentgrenze sind harte Grenzen für das Steuergerät: Mehr darf nicht eingespritzt werden.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 25. Januar 2021 um 09:54:22 Uhr:
Rummaulen bringt aber nichts 🙂
Du hast mich noch nie maulen hören ;-)
Nochmal zur Sicherheit: Du hattest geschrieben, dass Du die Ansaugwege geprüft hattest, oder? Luftfilter ist auch nicht allzu alt?
Die 10% Luftmasse, die Dein LMM zu wenig anzeigt, ist kein Drama, aber eben typisch für eine Alterung.
So, hier ist nochmal ein Diagramm mit dem durch das Blech verschlossene AGR.
@Bee: ich hätte dir wirklich gerne schon ein Diagramm erstellt. Leider habe ich es nicht sinnvoll geschafft excel beizubringen das es Zahlen sind und kein Text und so konnte ich kein Diagramm erstellen.
Ich komme auch eher darauf, das ich vereinzelt Logs von 3,0tdi´s gesehen habe die bei ~1800rpm schon gut 1 Bar Ladedruck aufbrachten und nicht erst wie meiner bei 2000rpm die 1 Bar erreichen.
@a3Autofahrer: Kannst du in den alten Logs die du hast den Verlauf in dem Bereich sehen? Wie sieht es dort aus?
Gut die 1,9er gingen gefühlt besser aber bei denen war auch vor 3000rpm schon wieder schluss 😉
Ich werde die VMax wenn möglich nochmal testen. Was wäre denn hier ein Anhaltspunkt ab dem es ok ist?
Mit den Winterreifen traue ich mich eigentlich nicht mehr wie 220 zu fahren..
Genaue Werte kann ich nachreichen: Aber MWB 13+14 sind im Leerlauf alle +-<1mg/H (Abweichung von 0 kleiner als 1mg/H), DPF ist keiner drin und die MWB 102+104 sind größtenteils 0
Die Injektorenwerte der MWB in 72-77 sind alle leicht positiv, mehr oder weniger konstant. Die Injektoren sind auch nicht die ersten, aber vor meiner Zeit gemacht worden.
Noch ergänzend: Wenn Du Ladedruck, Drehzahl und Luftmasse aufträgst, dann passen bei ~2700 U/min Ladedruck Soll- und Istwert zusammen und sind konstant hoch. Obwohl Du weiter auf dem Gas bleibst und Luftmassen-Sollwert und Ladedruck unverändert hoch bleiben, nimmt der gemessene Luftmassenwert ab. Daher meine Vermutung, dass entweder der LMM falsche Werte liefert oder das AGR-Ventil trotz Vollgas nicht geschlossen ist/geschlossen bleibt.
Zitat:
@Bee schrieb am 26. Januar 2021 um 10:59:45 Uhr:
Noch ergänzend: Wenn Du Ladedruck, Drehzahl und Luftmasse aufträgst, dann passen bei ~2700 U/min Ladedruck Soll- und Istwert zusammen und sind konstant hoch. Obwohl Du weiter auf dem Gas bleibst und Luftmassen-Sollwert und Ladedruck unverändert hoch bleiben, nimmt der gemessene Luftmassenwert ab. Daher meine Vermutung, dass entweder der LMM falsche Werte liefert oder das AGR-Ventil trotz Vollgas nicht geschlossen ist/geschlossen bleibt.
Im neuen Log ist im Anschluss von AGR an das Saugrohr ein Blech zwischen. Da kommt nichts durch. Das hattest du gesehen?
Ich kann nochmal ein LOG machen mit AGR-Tastrate und komplett ausdrehen. Ansonsten evtl nach Test wohl mal einen neuen LMM probieren.
Zitat:
@fighter9-3 schrieb am 26. Januar 2021 um 10:57:07 Uhr:
So, hier ist nochmal ein Diagramm mit dem durch das Blech verschlossene AGR.
Das sieht genau so aus, wie vorher: "Wenn Du Ladedruck, Drehzahl und Luftmasse aufträgst, dann passen bei ~2700 U/min Ladedruck Soll- und Istwert zusammen und sind konstant hoch. Obwohl Du weiter auf dem Gas bleibst und Luftmassen-Sollwert und Ladedruck unverändert hoch bleiben, nimmt der gemessene Luftmassenwert ab. Daher meine Vermutung, dass entweder der LMM falsche Werte liefert oder das AGR-Ventil trotz Vollgas nicht geschlossen ist/geschlossen bleibt."
Das AGR-Ventil hast Du ja für das Logfile vom 26.1.2021 verschlossen gehabt, also können wir das AGR-Ventil ausschließen.
Das Bild zeigt die Daten aus Deinem Logile vom 26.1.2021.
Dein altes Logile vom 20.1.2021 hat genauso ausgehen.
Du kannst jetzt noch den Test mit der Diode machen, aber im Grunde bleibt nur der LMM oder die Spannungsversorgung des LMM (falls Du den Luftfilter geprüft hast, und der Ansaugweg wie Du geschrieben hast, tatsächlich frei ist) Die Ladeluftstrecke ist dicht, oder?
